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Geschrieben

ich habe mal eine für ulf verbaut mit einem angepassten v***a schlauch. das lief ganz anständig, kann aber nicht sagen ob es leistungsverlust gegenüber einem offenen oder einem vergaser mit tino filter gibt.

zumindest die vergasereinstellung (keihin 28) war ähnlich der mit tino filter.

vor kurzem bgm 195 auch mit keihin und der bgm lufi box aber mit gp gummi und ancilotti. auch das läuft sehr schön wobei ich hier mit der hauptdüse ca 10 nummern runter musste. das kann aber auch am ancilotti liegen.

ich würde das ganze gerne mal auf einem prüfstand testen... offen vs tino vs bgm mit vespaschlauch vs bgm und gp gummi.

so ist alles nur gefühlt.

Geschrieben (bearbeitet)

rainherr hatte heute eine pflegemopped mit box ohne knie, bgm drahtfilter und inherrgummi? auffe rolle.

war irgendwas mit 186ccm von SR.

das ding hatte ohne gummi 13.5 pferde und mit kpl. ansauggedöns 9 und drosselte ohne ende.

hätte man wohl ordentlich runterdüsen müssen. leider waren keine passenden düsen am start.

 

das einzige was bei meinen bisherigen versuchen mit airboxen nicht drosselt ist die akutelle version auf dem spritzenwagen. unterschied mit ohne box 0.3ps.

leider ist das aber mit 3 kartintakes nicht wirlich leiser, sondern nur dumpfer im klang. vorteil ist hier die sehr kurze drosselklappe mir der man einen relativ großes knie fahren kann.

funzt aber halt nicht überall.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

rainherr hatte heute eine pflegemopped mit box ohne knie, bgm drahtfilter und inherrgummi? auffe rolle.

war irgendwas mit 186ccm von SR. das ding hatte ohne gummi 13.5 pferde und mit kpl. ansauggedöns 9 und drosselte ohne ende.

 

und das bei so einem kleinen Dello PHBL-25. Hat mich auch erstaunt. :wacko:

Geschrieben (bearbeitet)

Mit dem Mikuni wird sich das mit der original Luftibox und dem MB ansauger vermutlich nicht ausgehen

Bearbeitet von Pferschy
Geschrieben

ich habe mal eine für ulf verbaut mit einem angepassten v***a schlauch. das lief ganz anständig, kann aber nicht sagen ob es leistungsverlust gegenüber einem offenen oder einem vergaser mit tino filter gibt.

zumindest die vergasereinstellung (keihin 28) war ähnlich der mit tino filter.

vor kurzem bgm 195 auch mit keihin und der bgm lufi box aber mit gp gummi und ancilotti. auch das läuft sehr schön wobei ich hier mit der hauptdüse ca 10 nummern runter musste. das kann aber auch am ancilotti liegen.

ich würde das ganze gerne mal auf einem prüfstand testen... offen vs tino vs bgm mit vespaschlauch vs bgm und gp gummi.

so ist alles nur gefühlt.

Hab die Box mit DL Knie mal probeweise auf meinem verbaut. Bedüsung nicht verändert nur Gemisch etwas angepasst. Unten rum keine gefühlte Veränderung, macht aber oben rum zu. DL Ansauger suboptimal da er verdreht ist und den Querschnitt massiv verkleinert. Warte auf den neuen Ansaugstutzen vom MB, dann probier ich weiter. War aber definitiver leiser!

Geschrieben

Box analog BGM Box auf 50mm gebracht,  Ansaugschlauch hat auch 50mm innen und ist dabei fast glatt.

 

Luftfilter ist noch keiner verbaut, unter der Sitzbank ist aber wohl kaum die Menge an Staub im Vergleich offen unter der Seitenhaube.

 

Schlauch ist beständig gegen Oel/Kraftstoff, drahtverstärkt zieht sich auch bei Vollast nicht zusammen ....

 

Läuft super ....

 

Gaser 28 Koso/BGM

 

MB Ansaugst.

post-2222-0-49509100-1427654488_thumb.jp

post-2222-0-60623600-1427654516_thumb.jp

Geschrieben

Danke für den Link.

Die normalen Flexschläuche sind nicht benzinfest. Dann gibt es die benzinfesten, und dann wohl auch noch die benzinfesten und von innen glatten. Der auf dem Bild schaut so aus. Ist das so?

  • 4 Wochen später...
Geschrieben (bearbeitet)

Ich hätte da noch einen 225er mit li150 zweite Serie und einen 195er mit lis getriebe zu bauen. Beide jeweils mit 60er welle und Clubman Auspuff.

Gibt es da Tipps?

Bearbeitet von Kevin Becker
Geschrieben (bearbeitet)

225er  mit 4.8 und 195er mit 5.1? nur so grob geschätzt :sigh:

 

der clash würde das evtl. kürzer fahren?

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

Denk mal über den bgm Clubman nach.

Das Mofa was hier im Sommer in die Verlosung geht, schiebt mit 195er und BigBox so massiv an, da kannst du ganz entspannt auf OAR unter 5 gehen.

Geschrieben

bin jetzt mittlerweile 300 km gefahren, aber etwas von der Endgeschwindigkeit enttäuscht! Sonst fährt er gut und hat ordentlich Druck

 

mein Setup:

RT 195

Auspuff JL KRP 1

Pacemaker 17/46

PHBL 25 ND 50 HD 104 mit Sacchi-Knie

Steuerzeiten ca. 127/174/144

QS 1,1 mm Fudi 3,5 + Kodi 1 mm

Zündung 19 Grad

 

kann es evtl. an der Kopfdichtung liegen?

Geschrieben

doch, denke schon, aber irgendwie zieht er im dritten bis ca. 70/75 km/h und dann im vierten gehts bis knapp über 90 km/h, hatte irgendwo gelesen, das er für hohe Reisegeschwindigkeiten gebaut wurde!

Geschrieben

doch, denke schon, aber irgendwie zieht er im dritten bis ca. 70/75 km/h und dann im vierten gehts bis knapp über 90 km/h, hatte irgendwo gelesen, das er für hohe Reisegeschwindigkeiten gebaut wurde!

da sollte aber einiges mehr gehen, vom Kumpel die läuft mit 60er Welle, 30 Gaser, Bigbox so Tacho 110-120 je nach Wind, Gefälle etc.

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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