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Stand 22.08.2021 Im Winter 2017/18 möchte mir den lang gehegten Wunsch erfüllen, einen "echten" Oldie zu neuem und "modernem" Leben zu erwecken. Den Plan hatte ich schon lange: moderne Technik in einem alten Rahmen, also echtes Flair mit den Annehmlichkeiten von 12V, Elestart und Getrenntschmierung. Mein aktueller Daily Driver kann das alles - ist aber langweilig. Einzig die Basis für sowas ist schwer zu finden. Italienisch und sauber und - wenn möglich - ohne große Schweissarbeiten sollte sie sein. Wie der Zufall es so will stand sowas hier im hohen Norden jahrelang in der Werkstatt eines Freundes. Hat er sich mal irgendwann blind gezogen und war dann doch überrascht wie viel Arbeit noch zu erledigen ist. Eine VNB6T aus 65. Auf dem ersten Foto sah das Schätzchen auch ganz manierlich aus - wenn auch die Originalfarbe (nicht Originallack...) so gar nicht mein Fall war. Also flugs gestrippt, die Dame. Zum Vorschein kam eine perfekte Basis, keinerlei Rost und ein wirklich fast kompletter Roller. Eine solche Basis lässt eigentlich nur den Schluss zu, dass da mal jemand sehr ambitioniert einen vernünftigen Spengler drangesetzt hat und dann genauso ambitioniert einen untalentierten Lackierer. Der Lack war ziemlich draufgejaucht, aber der gefiel ja sowieso nicht. Also runter damit und penibel jede Kleinigkeit ausgebessert. Nach 3 Tagen konnte ich keinen Feinspachtel und Füller mehr riechen und kein Kontrollschwarz mehr sehen.. Es sind übrigens - wie beim ersten Deichgraf - alle Löcher zugeschweißt und neu gebohrt worden. Alles Andere ist Fusseltuning. Den Decklack und die obligatorischen Schiftzüge habe ich selber lackiert und gebrusht, wer den Deichgraf I und mich persönlich kennt weiß, dass Roller Audi Lacke haben müssen - hier Nardograu. Sieht auf den folgenden Bildern, besonders in der Lackierhalle nach dem Klarlacken, mal heller, mal dunkler aus. Das Bild trifft den Ton ganz gut (hier noch ohne Klarlack) Wobei ich zugeben muss, dass ich die Farbe anfänglich für zu modern für einen Oldie gehalten hatte und fast bei RAL 7033 gelandet wäre. Dann wären die Anbauteile auch in Chrom gehalten worden, hier wurden sie schwarz und bekamen mattierten Klarlack. Kleiner Ausschnitt... Um es vorwegzunehmen - der Kontrast kommt richtig gut... Dann lassen wir mal ein - äääääh - Monatsgehalt beim freundlichen Teile-Dealer. Das hier ist ein kleiner Teil des Berges. Während der Rahmen beim Lackierer weilt und Klarlack bekommt schaue ich mir mal den aus Italien importierten PX125 Lusso Elestart-Motor an. Holla, das war wohl Stadtverkehr in Rimini. Aber gut, alles revidiert und anschließend die Ölpumpe ge"bleeded". Denn sie kriegt ja einen Lusso Tank und eine Benzinanzeige. Sieht eigentlich weniger "modern versaut" aus als ich dachte. Die Kleinteile bekommen eh nur glänzenden Deck- und keinen Klarlack, deswegen machte ich das zwischendurch. Motor ist fertig zum Einbau - wenn es nur schon einen Rahmen gäbe. Die Motorhälften sind auch schwarz mit Mattlack in 2K. Muss ja ölresitent. Der Motor hat eine dezent verlängerte Einlasszeit mit Originalwelle (Steuerwinkel hab ich nicht gemessen) und einen DR177 mit SI24 bekommen. Auspuff war an dem Motor so ein Euro-3-Geraffel mit Abgasrückgedöns, der flog natürlich raus. Ich wollte einen originalen Auspuff drunter machen, aber dann lief mir ein SIP Road mit losen Innereien und abgetrenntem Halter über den Weg. Na sowas lässt sich ja finden und die Innereien kann man wieder festpunkten. Und gleich für Abgasmessung vorbereitet. Update: später ist dann der bullige 177er Polini mitsamt 60mm-Welle eingezogen und er "Box Auspuff" einem Originalauspuff gewichen. Das ist leise und wirklich kräftig ohne gleich Fahrwerk und Bremsen an ihre Grenzen zu bringen. Irgendwie die perfekte Motorisierung für so eine alte Vespa. ... dann kam der Rahmen zurück - danke an Olav dafür, dass er mich nur so kurz hat zappeln lassen Vor dem Zusammenbau kuck ich mir schon mal den Kabelkram an. So ein Conversion-Kabelbaum ist ja eine super Sache... ... aber mit Elestart und allem was dazu nötig (Batterie, 5-poliger Regler, Relais, Anlasserschutz usw.) ist kann ich den auch gleich selber bauen. Gleich wieder zurückgeschickt. Na dann los. Ist mir irgendwie auch lieber wenn das alles selbstgemacht ist. Front End. Die PX Gabel lag schon zum Umbau bereit, aber dann hab ich mir gedacht - besser nicht die original Optik ruinieren. Obwohl man die ja schön kurz machen kann mit 5cm weniger und gekürztem PK Dämpfer. Nächsten Winter hab ich eh wieder Langeweile. Bleibt erst mal bei der VNB Gabel. Dämpfer ist neu aber irgendein günstiges Zubehörteil, denn ich bin eh noch nie mit Schwingsattel gefahren und bei dem Geeier hilft vermutlich auch kein HighEnd-Dämpfer mit einstellbarer Zug- und Druckstufe Hinten auf 8 Zoll zurückrüsten? Eigentlich Quatsch, also vorne auf 10 Zoll umbauen. Soll ja auch besser fahren. Originale Felge um ihr Felgenhorn erleichtern... ...dann kann sie in eine 4-Loch-Conversion-Stahl-Felge adaptiert werden. Die hat eigentlich keine 6 Aufnahmen sondern nur 4. Naja, was nicht passt... Hat ja sonst keiner und das ist auch was wert Spurversatz geht gegen null, auch wenn im linken Bild der Zollstock 1mm vom Dämpfer weg ist (das Foto mach ich jetzt aber nicht nochmal deswegen ) Die schwarze Markierung ist die zentrale Spur. Die vielen Schrauben sind ein bisschen Kirmes aber mit lackierten Kappen wird es dezenter. Zur Zentrierung: Messuhr drangehalten, Seitenschlag Felge 1mm, das ist doof aber das sind halt Zubehörteile und keine Vespafelge läuft komplett rund - behaupte ich jetzt mal. Höhenschlag bzw. Zentrierung ist nahe null. Bohrungen exakt gesetzt. Ich werde nach den ersten Testkilometern schauen ob sich die äußere Felge trotz der Pressung durch die 6 Muttern dezentriert und ggf. in die Bolzen arbeitet, wenn ja schweiße ich die eine Felgenhäfte auf dem 4-Loch-Teil fest. Bolzen blieben dann natürlich zusätzlich. Aber eigentlich zentriert sich die neue Felge "automatisch" aus der inneren. Schon mal Reifen draufgesteckt, ist doch tief genug, die Kiste. Felgen in Moppedfarbe sind irgendwie asiatisch aber immer noch besser als Weißwandreifen. Stand 23.10.17 Nachdem eigentlich geplant war, den Elestartmotor über 2 separate Schalter (in Reihe, also nur gleichzeitig gedrückt wäre Strom geflossen) zu starten... ...brachte man mich in diesem Topic auf die Idee, das Starter-Relais neben einem Starterknopf über eine Cosa-Schaltraste mit Leerlaufkontakt zu steuern. Also Starten nur im Leerlauf möglich - pfiffig, vielen Dank! Zum Thema "Platz für Elestartmotor". Beim Trockentest mit nur der kleinen Hälfte war da viel Platz, jetzt mit neuen Silentgummis - eher eng. Aber 7 cm Federweg möglich bevor der Motor am Rahmen angehen würde. Das reicht dicke. Zumal durch den Schwingsattel kein Soziusbetrieb möglich und auch nicht über ein "Brötchen" geplant ist. Update: nach Testfahrten muss ich sagen dass es ohne Rahmen Bearbeitung doch leider nicht geht. Durch die Bewegung des Motors im Rahmen entsteht ohne Rahmenbearbeitung immer das Risiko dass der Startermotor den Rahmen berührt. Daher muss ein kleiner Ausschnitt im Rahmen gefertigt werden. Stand 28.10.2017 Hauptständer. Durch Umbau auf 10 Zoll ist er zu kurz. (Schön muss das ja an der Stelle nicht ) Schon ist er länger.. ... und die Kiste steht sauber. Man hätte auch - wieder - längliche Bleche nehmen können um den Druck der Hauptständerblechbolzen zu verteilen. Aber passende Unterlegscheiben zurecht zu dremeln geht halt auch. Anfertigung der Adapterplatte für den V50-SIP-Tacho. Ja, man hätte auch 35 Euro an MRP überweisen können Update zum Tacho: die V50-Lösung war ja nur nötig, weil es bis dato keinen passenden VNB-Tacho gab. Nun Gibts ja einen... Der Verschluss für den Öltank. War mit der Gewindedimension so nicht ohne Weiteres zu kriegen. Also... Elektrik kommt voran. So wird es aussehen.. Elektrostarter bekommt Strom wenn "Zündung" ein, Starterknopf gedrückt und Schaltraste im Leerlauf (dann kriegt das Relais von der Schaltraste seine Masse, sonst nicht). Hier noch mit dem braunen Kabel zum Lichtschalter als Steuerleitung für den Spannungsregler. Geht aber eleganter - siehe 2. Diagramm. ... und dann der Teil mit der Spannungsregleransteuerung. Der GGBCM-Regler hat einen Eingang für Steuerstrom (C). Nur wenn der Gleichstrom bekommt wird die Batterie geladen um ein Entladen zu verhindern. Den kann man über den Lichtschalter (oder, wenn vorhanden, das Zündschloss) auf Gleichstrom-Plus legen damit die Batterie über B+ geladen wird. Oder... .. man nimmt den geregelten Wechselstrom des Spannungsreglers, richtet ihn über einen kleinen Gleichrichter (5 Euro) inkl. Elektrolytkondensator (8 Cent) gleich und schaltet damit ein Relais (5 Euro), welches widerum den Strom von Batterieplus zu "C" schaltet. Perpetuum mobile sozusagen - der der Spannungsregler produziert ja nur beim Laufen des Motors Strom welcher dann die Ladefunktion des Spannungsreglers frei gibt. Wenn der Motor nicht läuft kann auch kein "Rückwärtsentladen" statt finden. Danke ans Forum für die Hilfe bei der Schaltung. Verwendete Teile: Relais https://www.conrad.de/de/kfz-relais-12-vdc-30-a-1-schliesser-66-e-70g-30-840629.html Gleichrichter https://www.conrad.de/de/brueckengleichrichter-diotec-kbpc10152502fp-kbpc-200-v-25-a-einphasig-501140.html Kondensator https://www.conrad.de/de/elektrolyt-kondensator-radial-bedrahtet-25-mm-47-f-35-v-20-o-x-h-63-mm-x-11-mm-1-st-472506.html Tankgeberanschluss für SIP-Tacho. Tank leer - Kontakt geschlossen - "Fuel"-Anzeige im Tacho. Anzeige der Tankfüllung ist nicht möglich. Oder nur bei Verbau einer externen Tankanzeige - gut, nächster Winter und so. Dann los.. Oben das Starterrelais (der alte silberne Klopper), unten das Laderelais mit Gleichrichter. Für so wenig Technik Licht, Starter, Hupe, Tacho ganz schön viel Kabelgedöns. Relais mit Gleichrichter und Kondensator Musste selber immer mal wieder meinen eigenen Stromlaufplan anschauen Der wird später schwarz, passend zum Rest Stand 03.12.2017 Viel Kleinkram fertig bekommen, Bremsen Elektrik. Und schon gefahren. Zum endgültigen Motorsetup mehr unten im Text. Wie beim Deichgraf I habe ich den Fühler für Kopftemperatur versenkt statt diese leidigen Kerzenunterleger zu verwenden. Auch die Tankanzeige (bzw. Reserveanzeige) im Tacho funktioniert. Nachdem die Original Feder vorne schon beim strengen Ansehen durchfedert - möchte gar nicht wissen was die macht wenn eine vernünftige Bremse wirkt - habe ich nach den ersten zaghaften Fahrversuchen die 30% härtere Stoffis´s Feder verbaut. Das fährt dann gleich deutlich besser. Aber nun ist die Feder hart und die Dämpfung weich - seufz - also muss man da auch noch bei. Update: mittlerweile hat eine von diesen aus dem vollen gefrästen Bremstrommeln Einzug gehalten. Riesen Unterschied zu den gepressten Dinger, bremst wirklich besser. Was ebenfalls bei den ersten Fahrten auffiel waren die großen Gang-Abstände am Schaltrohr. Bei Oldie-Lenker mit PX-Motor wohl normal. Dafür gibt es aber auch eine Abhilfe. Hier ein paar Detailbilder Ich habe der Mutter meiner Kinder leider mitteilen müssen, dass sie nicht mehr den geilsten Arsch in der Familie hat. Stand 17.12.2017. 24.12.2017 Tachoaufnahme bearbeitet, damit die elektronische Aufnahme des SIP-Tachos rein passt. Das ist schon fast Plug-and-Play, man muss die Überwurfmutter etwas kürzen und ein Halteblech anfertigen. Auch die Standarteinstellung des Tachos passt ohne Nachstellen - 80 auf dem Tacho sind 80 per GPS. Erstaunlich.. Weitere Details sind fertig.. Auch der Auspuff hatte einen VNB-Look erhalten, wurde aber 2021 wiederdurch den originalen ersetzt. Und dann das Thema Außenspiegel. Nicht nur eine für den TüV, sondern eine langfristige Lösung sollte es sein. Also kein Klemmspiegel oder sowas. Zunächst habe ich einen "Prototypen" gebaut um zu sehen wie die Optik generell leidet wenn man an die Lenkerklemmung geht. Da das grundsätzlich mal nicht so völlig daneben war habe ich dann mal 2 weitere Halter gebaut. Dieser gefiel besser.. Lackiert und ordentlich mit einem aus dem vollen gefrästen Magazi-Spiegel verbaut sieht das dann passabel aus. Stand 12.02.2018 Es ist dann auch das endgültige Motorsetup klar, Polini 187 mit SI24 und SIP Road, also der Klassiker mit irgendwo 12PS am Rad und vernünftiger Fahrbarkeit. Der Vergaser musste erst mal auf Getrenntschmierung umgestellt werden. Bohrloch außen mit Flüssigmetall verschlossen, jetzt hat der Vergaser eine Verbindung zwischen Öleintritt-Loch und Schieberbohrung Der 125er Motor hat ein sehr kurzes Getriebe, mit Primär 20/68 und 4. Gang 21/36 fährt das Ding bei 6.000 upm 81km/h. Geht gaaar nicht. Deshalb habe ich das 23er Ritzel von BGM eingebaut. Damit sind's dann stolze 94 Sachen bei 6.000.. Aber auch das war mir nach einigen Fahrten zu kurz, daher ist es dann ein originales 200er Lusso-Getriebe mitsamt Cosa-Kupplung geworden. Jetzt konnte ich den D.R. noch "kräftiger" machen - 0,6mm am Fuss abdrehen. Dadurch konnte eine 0,8mm Kopfdichtung rein, nun sifft da auch nix.. Quetschspalte ist auf 1,4mm angepasst. Der Polini-Kopf hatte aus der Schachtel eher 2mm, den D.R. Kopf konnte ich mit 3mm Lötzinn schon nicht mehr messen.. Endgültiges Setup ist aber letztlich Polini 187 mit Originalauspuff, SI24 bei dezent verlängerter Einlasszeit. Fährt sich wie eine PX200 mit O-Tuning und Boxauspuff, reicht auf jeden Fall für flottes Vorankommen. Leise und komfortabel. Steuerwinkel 112/162VA25, Bedüsung 160/BE3/128 mit 52/140 und Schieber ohne Cutaway. Zündung 19 Grad, Quetschspalte 1,4mm. Erste richtige Testfahrt bei eisigen Temperaturen. Nach Fertigstellung - hier vernünftige Bilder in mittlerer Auflösung

Ich würde den Sip125 auch ähnlich ansetzen wie den T5 was die Übersetzung angeht. Der T5 hat Serie 20/68, ich fahre den mit original Hubraum sogar problemlos mit 21/68. 22/68 ist für 8 Zoll viiiiiiiel zu kurz. Du wirst um ne andere Primär nicht drumrum kommen. Ich hab dir mal ein Topic verlinkt wo die Prozente drin stehen, die du wieder "auffüttern" musst.

Gerade mal gegoogelt. Cosa hat 21/68, PX Lusso 20/68. Der vierte Gang unterscheidet sich noch. PX 36 und Cosa 35 Zähne.

Is glaube ich aber noch ne Idee kürzer als 20/68 auf 10 Zoll

Verkaufe die Vespa meiner Frau wegen Umstieg auf Motorrad. Vespa PX alt BJ 1982 Aussenbackenverschluß Gemischschmierung Original eine P80X die 2021 von einer Fachwerkstatt für viel Geld im Zuge einer Motorrevision auf 125 ccm umgerüstet wurde. Es wurde der Conversion Kit 125ccm verbaut. Außerdem bekam die Vespa noch diverse Neuteil die dem Verschleiß unterlagen oder optisch erneuert wurden. Rechnung ist vorhanden. Ich habe die Vespa 2023 vom Rollerladen erworben. Anschließen baute ich noch neue Bowdenzüge, einen neuen Kabelbaum und gute gebrauchte YSS Stoßdämpfer ein (ABE). Ebenso erhielt sie eine top erhaltene Modisco Einzelsitzbank sowie weiße Blinkergläser. Die Übersetzung wurde von 20/68 auf 22/68 geändert. Daduch etwas höhere Endgeschwindigkeit. Die Vespa fährt sich sehr angenehm und hat eine tolle Patina. Lediglich vorne am Beinschild wurde mal etwas nachlackiert. Entspricht aber dem Originalfarbton Biancospino Weiß 715. Aufgrund ihrer 42 Jahre weißt die Vespa natürlich oberflächigen Rost an manchen Stellen auf. Jedoch keine Durchrostungen. Die Vespa ist noch angemeldet und hat noch TÜV bis 09/2025. Kann daher nach Absprache gerne probegefahren werden. Standort Bayern 94522 Wallersdorf VB: 2800€

Welche Übersetzung würde ihr nehmen: VMC Stelvio auf Drehschieber 60mm Hub Welle SI24 Polini Box 125er Block unbearbeitet mit aktuell 20/68 23/68 oder 22/65?

Das hat m.E. schon einen Zusammenhang: Je weiter die Steuerwange bearbeitet wurde - womöglich wurde noch mehr Material weggenommen, damit das Gemisch sauber einströmen kann ("gelippt") - umso weniger Gewicht bringt die KuWe an den entscheidenden Stellen auf die Waage und umso schlechter damit der Ausgleich der oszillierenden Massen! Beispiel: Ich habe zwei Malossi 225, - einmal mit ner älteren stark bearbeiteten 60er Mazzu (ich nehme an eine Kabaschoko oderwieauchimmer), gelippt und Zeiten um 120/68. Die schafft nur noch ein Einhängegewicht von 34g, damit die Welle auf dem Wuchtbock in jeder Position stehen bleibt. Das gibt mit dem Malossi 225 ein WF von 27%. Es werden als nur 27% der Kolbenmasse in Laufrichtung ausgeglichen! - Der zweite Motor ist von den Massen im Prinzip gleich (Kolben, Bolzen, Polrad, Kulu etc.) ebenso die Steuerzeiten, hat aber eine SIP Welle 60er mit den kurzen Steuerzeiten und ein Einhängegweicht von 100g (und viel mehr schafft man mit den PX Wellen selten) und WF von ca 45%. - Der Motor mit der mutmasslichen Kaba-Mazzu hat richtig viel Bums ab Standgas und zieht einem die Arme lang, aber schüttelt übers ganze Band ziemlich stark. Ich hab dann die weichsten Gummis drin (alte LML und original, 60 ShA) und ein Polrad mit 3kg, damit das in der PX halbwegs fahrbar ist. Leider ist das Heck jetzt eher schwammig. - Der Motor mit der unbearbeiteten SIP Premium Welle mit kurzen Zeiten (114/63) hat nicht ganz so viel Bums , läuft aber mit den von mir hier genannten Massnahmen nun in meiner MV150s2 fast ohne Vibrationen! Es macht so richtig Spass das Ding zu fahren, weil man fast nichts spürt - ausser eben bei etwa 63-66 km/h im 3. Gang, da schüttelt es kurz beim Durchbeschleunigen. Wobei das wirklich ertragbar ist, weil ich selten bei etwa 65 km/h fahre. Und selbst wenn, schlafen mir dann nicht die Hände ein. Gummis sind die von SIP und haben um 65-67 ShA. Bei beiden Motoren wurde der Auspuff massiv im Bereich der Traversenaufnahme versteift, um den Auspuff als "zweite schwingende Masse" auszuschliessen. Interessant wäre jetzt, ob ich beim Motor mit der SIP Welle durch ein längeres Pleuel die Vibrationen bei 65km/h soweit egalisiert bekomme, dass man sie gar nicht mehr spürt. Mal sehen, ob es mich da irgendwann nochmal packt. Die Frage ist hier, wie die Steuerzeiten der beiden Wellen waren? Bzw. wie gross das Einhängegewicht war? Ist der Auspuff versteift? Ich denke die 2 Faktoren spielen eine sehr grosse Rolle! Wenn der Einfluss des längeren Pleuels nur minimal ist, merkt man davon evtl. nichts, wenn der Auspuff für eine Rüttelpartie sorgt und den Effekt überdeckt! Hat der Motor denn über das ganze Band geschüttelt oder nur in einem bestimmten DZ-Bereich?

Hänge mich hier mal dran. Ich möchte gerne einen PX 80 Motor auf originalen 125er Zylinder umbauen. Zylinder und Kolben von eine 95er Lussobhabe ich hier liegen, Kurbelwelle von der PX125 mit 57mm Hub ebenfalls. Die Bohrung für den Zylinderfuss spindel ich auf. Dann passt das schonmal alles zusammen und sollte gut laufen. Bleibt nur das Getriebe. Px80 ist ja deutlich kürzer. Macht es Sinn von 20/68 Primär auf 22 oder 23/68 zu gehen? Oder macht das keinen Sinn?

20/68 ist korrekt in dem Fall. Dazu passen die Cosa Ritzel in 20-22 und das spezieller 23er für die 68er Primär. Ein 22er tut es auf jeden Fall auch und das Ritzel kann man ja tatsächlich ohne extrem viel Aufwand ja auch später mit eingebautem Motor noch wechseln, falls man ein 23er verbauen möchte.

Bin gerade dabei mir meinen px 150 Lusso Motor durch einen Quattrini usw schneller zu machen. (Winterprojekt) angestrebtes Ziel ist 20PS. Ist hierbei die originale Übersetzung 20/68 noch ok, oder wird sich die Kiste damit zu Tode drehen?! Wie groß könnte ich ansonsten mit dem Kupplungsritzel gehen ohne das Primär zu wechseln.

Bin gerade dabei mir meinen px 150 Lusso Motor durch einen Quattrini usw schneller zu machen. (Winterprojekt) angestrebtes Ziel ist 20PS. Ist hierbei die originale Übersetzung 20/68 noch ok, oder wird sich die Kiste damit zu Tode drehen?! Wie groß könnte ich ansonsten mit dem Kupplungsritzel gehen ohne das Primär zu wechseln.

20/68? Welche Kupplung?

Fahr so wenn zu kurz wechselst du auf 23 drt für die kleine Kupplung ich bin schon 20/68 bis 23/64 mit Malossi gefahren kommt auf das Terrain an

@Pixxxer, bitte schreibe nochmal alle Veränderungen kompremiert rein. Es ist müßig 6 Seiten zu durchstöbern. Nach deinen Angaben fährt der Roller im: 3. Gang 70 - 75, entspricht bei Z23/68 7000 - 7400 U/min. 4. Gang bis 85 -87, entspricht Z23/68 6400 - 6600 U/min. Der DR 135 läuft laut Gutacheten ca. 86 bei 7750 U/min mit Z20/68. Selber so gefahren. Mit Z23/68 so bis ~ 95 sitzend, liegend geht gar nicht, oder du fährst eine SS90 mit Polster auf der Tankattrappe. Für mich zu viel verändert, kommt nicht auf die Drehzahl/Leistung. Besonders was das Drehmoment schwächt? Daher: Was wurde geändert? Zylinder Kurbelwelle..... Laufleistung des Zylinders? Auspuff Alter? Grüße

Wenn meine Messungen passen, dann komm ich - mit FuDi 0,3mm - auf: Auslasszeit 178 ÜS Zeit 124 VA 26 DS ist 120/68 Muss das nochmal verifizieren, wer misst misst Mist und ich habe aktuell diverse Sachen gemischt, Stichmaß, Gradscheibe. Warte noch auf Spacer für den Kopf, um die QK passend zu machen. Dann wird final ermittelt und der Motor abgedrückt, Material zur Dichtprüfung liegt schon bereit und wird am Wochenende zusammengebastelt, für den DS Einlass mach ich mir ne Platte fertig und drücke über den Auslassstutzen ab. So langsam nimmt es mehr und mehr Gestalt an. Kupplungsdeckel muss ich noch was dremeln, leider hat der Billigdremel den Geist aufgegeben, wieder mal neues Werkzeug anschaffen. Kampf gegen die eigene Ungeduld geht also weiter.

Moin, was sagen den die anderen verbauten Komponenten am Motor? Mehr Infos sind da schön! Daher 23/68 für mich zu lang. 113 bei 7000 U/min Daher 20/68 für mich vielleicht. 98 bei 7000 U/min Ob der das zieht, oder wie du gerne fährst ist Geschmackssache, aber es sollte hier viele 139 FahrerIn geben die da ehrliche Aussagen treffen können. Nur zu lang macht keinen Spaß, nur bei Rückenwind! Grüße

Wie ist denn die Übersetzung? 20/68?

Alloha, Let me explain what's going on, I need your opinion on this one... I have a VNB5T in 8" fitted with a PX125E Arcobaleno engine (EFL for germany ?). The original primary ratio is 20/68. From Piaggio, the 21/68 exists, the 22/67 also, but not the 22/68, even if it referenced here: http://scooterhelp.com/tuning/vespa.gear.calc.html I properly rebuilt the engine (bearings and so forth), I drove a 22/68 primary with the standard 125cc cylinder, for 3000km. After ~2000km, I had a strange noise, I could "remove" it when I disengage the clutch... So far, the crank bearings were on my target. I put a Polini 177 plug'n play on it, I drove 300km and the crankshaft bearing really start to make me pity... I opened the engine, I changed everything (gasket, the whole clutch, bearings, gear spacer, cruciform,...etc), matched the transfers, anticipated the crank and put a Polini manifold along with a PHB28, Leo pipe is "okay" with the 177. So far so good. Engine is powerful, really good fun... Except that crankshaft bearings start again to cry ( So, basically, I ruined 2 sets of crankshaft bearings in ~4000km, I started investigate... :plemplem: Bearings were given by a friend of mine who works in this buisness, he says they are *really* good quality ("better than SKF"). So far I have two options in my mind (assuming that I carrefully put the bearings in the cases): :uargh: * My flywheel is unbalanced (it is an original PX without the teeth for the elestart) * The 22/68 primary can be fitted, BUT it is the responsable for my troubles.... :grr: Any help, feedbacks or ideas would help, thank you !!! It's not me , but this guy is saying "Whouuuu, nice engine !!" KTy -

20/68 gibt es so bei PX80 oder der T5. Alles andre wäre ein Tradierungsfehler innerhalb des Quellenflusses. PX125 hat 21/68. 22/68 war P150 22/67 war 150 Sprint: Achtung andere Bauhöhe des Ritzels (34mm)

Guten Tag Allerseits bin neu in diesem Forum, wohne in Südafrika, habe allerdings meine (2016) PX125 in der Schweiz. Ich habe als eine erste Stufe meinem Roller Beine gemacht: Fudi: 1.5mm Orginal Kopf: -2.5mm abgeplant (Squish 1.4mm) SI 20.20 120/BE5/98 48/100 NLD PX200 Lufi mit Löchern CDI: Readspeed Zeus ECU Kerze: NGK BR8HS Kupplung: Original 20/68 primär Pipe Design S-Box Original 177 III Läuft max 87km/h (Tomtom Vio). Damit habe ich beste Erfahrungen gemacht. Auch nach langem Bergab Schiebebetrieb (Passfahrt), kein Stottern beim Übergang zu Vollast Nun kommt als ein zweiter Schritt ein DR177 Meine Gedanken nun wie folgt: DR177 Auslass +2mm links und rechts und +2.5mm oben (0.14mm Kolbenspiel) Einbaufertig Asso Kolben mit Powerkote Keramik Beschichtung des Kolbenbodens und Teflonbeschichtung der Piston Skirts GS Ringe (0.23mm Ring gap DR Kopf -1mm abgetragen 20/20 SI mit 120/BE5/102 (Werde mal mit 104 beginnen) PX200 Lufi mit Löchern 48/100 NLD BR8HS (oder BR9HS ?) Kupplung: Scooter & service CNC mit BGM Pro 23/68 primär (Gekauft) Pipe Design S-Box Original 177 III Meine Frage nun. Soll ich die 1.5mm Fudi beibehalten oder auf eine 0.8mm wechseln. Mein Ziel ist guter Durchzug auch am Berg und eine V/Max von ca. 105km/h. Da eine höhere Fudi mehr RPM und Overrev. bringt wäre ich froh, wenn ich einige brauchbare tips erhalten könnte. Mit bestem Dank aus dem sehr heissen sommerlichen SA. AfricaGeorge

Habe das alles mit dem Getrieberechner lange durchgerechnet. Die PX125 Bj 1998 hat ja im Prinzip ein PX200 Getriebe mit kurzem 4. Gang und nur eben ab Werk ein 20/68 Primär. Bei einem 22er Ritzel wird vielleicht die Vmax in der Ebene und ohne Rückenwind um nochmal 3-4 km/h steigen. Dafür würde man aber bei Gegenwind einen deutlicheren Einbruch haben und dann evtl. eher zum Verkehrshindernis werden. Ich denke da ist mit einem anderen Auspuff mehr zu erreichen.

OK, danke für die schnellen Antworten! Zylinder wäre also der hier: bgm PRO 177 Gaser: Lohnen sich die + 50 € für den von bgm nachbearbeiteten SI24er oder reicht für Stecktuning eh der Dell'orto original? Kupplung: Also wenn ich das originale Primärrad drinnen lass (weil ich ja den Motor nicht spalten will ), wieviel Zähne sollte die Kupplung dann haben? Original wäre das Verhältnis Kupplungsritzel/Primärrad ja 20/68, richtig? Und schräg, nich? (also die Zähnchen) somit z.B. die bgm superstrong Auf https://www.scooterhelp.com/tuning/vespa.gear.calc.html gibts auch einen Eintrag mit 22/67 für P 150 X (early) Wie weiß ich, ob ich nicht sowas hab?

Hallo Fenorider Ich bin kein Neuling mit Motoren frisieren (über 40 Jahre Erfahrung). Bin aber neu in diesem Forum. Nachdem ich letztes Jahr meine PX125 neu gekauft hatte, habe ich sie "schneller" gemacht nach den gleichen Grundsätzen wie folgt: 1. Originalkopf -2.5mm 2. Fudi 1.5mm 3. Original Zylinder - Auslass 1mm nach oben gefräst 3. Pipe Design Original 177 III Tröte 4. LuFi mit Löchern (SIP) 5. Stack 120/BE5/98 6. NLD 48/100 (2.03) 7. Readspeed Zeus CDI 8. BR8HS 9. Original Kupplung mit 20/68 Primär 9. Verbrauch 3.4 - 3.6 Liter / 100km Power 9.8 PS auf dem Dyno mit einer Top Geschwindigkeit von 87km/H (Tomtom Vio). Die Tips hatte ich von Dan Clare, dem Chefredaktor des englischen Scootering Magazins. Der hat letztes Jahr dann noch eine weitere Ausbaustufe mit der PX125 gemacht wie folgt: 1. BGM LHW 60mm 2. BGM 177 Cylinder (nur gesteckt) 3. Spaco 26mm Gaser 4. Stack 120/BE5/110 5. NLD 55/100 (auf Meereshöhe) 6. Readspeed ZEUS CDI 7. BR8HS 8. BGM Big Box 9. BGM Pro Superstrong mit 22/68 Primär Bringt 14PS auf dem Dyno Max Geschwindigkeit 107 km/h (GPS) Das ist natürlich mit dem BGM Zylinder, 26mm Spaco Gaser und Langhubwelle, darum auch grössere HD Düse . Für den DR177 mit SI20.20 und 23/68 Primär wird die Bedüsung sich zwischen 102-104 einpendeln. (Erfahrungswerte).

24/63 ist auf 8zoll wie 22/68 bei 10zoll Jetzt könnt ihr ja mal ausrechnen/überlegen wie kurz da 21/68 oder selbst 23/68 auf 8zoll ist Einen gesteckten Malle auf 20/68 empfand ich als Hölle: das Teil hat sich totgedreht

22er würde ich lassen, außer du kennst Berge und Hügel nur aus dem Diercke Weltatlas. 21er kann funktionieren bei 70kg. Ob das in allen Lebenslagen Spaß macht, wirst Du hersausfinden. Bei 90 kg ist das sinnlos. Kleinste Steigung bedeutet 3. Gang. Übersetzung ermitteln ohne Motor spalten geht, wenn man die Umdrehungen des Rades mit der der Kupplung multipliziert oder dividiert oder sonst was. Quasi: wie oft drehe ich im 4.Gang das Hinterrad, damit sich die Kupplung einmal dreht. Wenn 20/68 gegeben ist und die Zähne der Primär auch, kommst Du auf 35 oder 36.