gravedigger Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 (bearbeitet) vor 9 Stunden schrieb MasterExploder: Was denn genau? AS über 177° oder VA über 25°? Pipedesign propagierte ja immer das die Anlage gerade Motoren mit hohem VA tolle Touren-Charakteristiken verleihen soll. Klingt so als könnte das nicht bestätigt werden. wenn man(n) maximale leistung will ist das schon richtig, aber maximale leistung ist nicht immer gut fahrbar bzw. nicht für jeden. du ^bist ja eher der maximalste- leistung- fahrer bei euch im club. der motor ist eher was fürn diggler. mit 4.8er OAR fährst du bei 5200/90, bei 6000/100 und bei 7000/120. je früher da leistung anliegt, je besser fährt es und echte 120 sind für die meisten ausreichend. warum also für 1-2 ps spitze das band nach rechts verschieben? selbst 300 umdrehungen weiter rechts macht sich hier schon deutlich bemerkbar. Bearbeitet 5. Dezember 2016 von gravedigger 3 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
clash1 Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 meiner erfahrung nach sind zeiten über 150 für einen alltags-touren motor eher nervend. das spuckt dann ganz ordentlich, standgas wird unsauber und beim anfahren braucht es immer mehr drehzahl. bei rennmotoren spielen oben genannte punkte natürlich keine rolle. mein mugello mit 156er einlasszeit lief nie richtig schön, bis ich ihm eine membran verpasst habe. 1 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
edumegacc Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 Mitaka piston with steel rings on cylinder iron? that fine? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Yamawudri Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 (bearbeitet) Why not? Afaik only the mating of Nicasil is crucial. I´d have to look (thus might err) but i think i remember for nicasil that at least wiseco used stainless rings or rings with a particular coating. Kind regards Christian Bearbeitet 5. Dezember 2016 von Yamawudri Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
clash1 Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 (bearbeitet) deutsches forum...... das ist ja nicht mal eine europäische sprache.... Bearbeitet 5. Dezember 2016 von clash1 1 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Yamawudri Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 Seit kurzem nimmer Jetzt lach ich noch, wenn ich im Jänner beim Kemp-buam einkauf, werde ich wahrscheinlich eher weinen! l.g. Christian Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
T5Rainer Geschrieben 5. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 5. Dezember 2016 vor 6 Stunden schrieb edumegacc: Mitaka piston with steel rings on cylinder iron? No problem. Polossi funktioniert ja auch. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Truls221 Geschrieben 12. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 12. Dezember 2016 Vielleicht interessiert jemand.. Blau : Zündung statisch 19 grad Rot : Zündkurve optimiert leider immer noch mit minderleistungskurbelwelle.. das kommt später, jetzt passt die breite.. muss noch in die höhe wachsen.. das optimierte zündkurve ist nicht so wild wie mann denken kannst.. untenrum und vorreso geht natürlich viel mehr.. die frage ist ob es lohnt sich.. am prüfstand fährt mann schnell vorbei... auf rennstrecke, nach den schalten will mann aber keine klingeln.. auch interessant ist wo die schwerpunkt in die kurve sich ändert im vergleich zum wo die zündverstellung liegt.. das fördert unterschiedliche zündkurven im 3ten und 4ten gang.. lg truls 1 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
gravedigger Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 vor 13 Stunden schrieb Truls221: Vielleicht interessiert jemand.. Blau : Zündung statisch 19 grad Rot : Zündkurve optimiert leider immer noch mit minderleistungskurbelwelle.. das kommt später, jetzt passt die breite.. muss noch in die höhe wachsen.. das optimierte zündkurve ist nicht so wild wie mann denken kannst.. untenrum und vorreso geht natürlich viel mehr.. die frage ist ob es lohnt sich.. am prüfstand fährt mann schnell vorbei... auf rennstrecke, nach den schalten will mann aber keine klingeln.. auch interessant ist wo die schwerpunkt in die kurve sich ändert im vergleich zum wo die zündverstellung liegt.. das fördert unterschiedliche zündkurven im 3ten und 4ten gang.. lg truls willst die zündkurve auch einstellen? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Truls221 Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 5 hours ago, gravedigger said: willst die zündkurve auch einstellen? ja gerne aber das dauert, weil liegt im moment nur im box lg truls Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
gravedigger Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 (bearbeitet) zeichne es halt grob ins diagramm. muss ja nicht 100% genau sein. Bearbeitet 13. Dezember 2016 von gravedigger Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Truls221 Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 so in etwa... die drehmomentskalierung entspricht die zündwinkel das blau und rot ist im resoeinsteig etwa ungleich ist nur tagestoleranz (und gemessene übersetzungseingabe) da nicht am gleichen tag gemessen hier war 19 grad und 23 grad gleich, aber 23 grad statisch noch weniger band.. die rote kurve hat übrigens auch leicht geänderte bedüsung, sichere zeite lg truls 1 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Powes Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 hast du mal probiert nach dem Leistungspeak, meinetwegen bei 11500 rum, wieder mehr Vorzündung zu geben? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
gravedigger Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 (bearbeitet) vor 30 Minuten schrieb Truls221: so in etwa... die drehmomentskalierung entspricht die zündwinkel das blau und rot ist im resoeinsteig etwa ungleich ist nur tagestoleranz (und gemessene übersetzungseingabe) da nicht am gleichen tag gemessen hier war 19 grad und 23 grad gleich, aber 23 grad statisch noch weniger band.. die rote kurve hat übrigens auch leicht geänderte bedüsung, sichere zeite lg truls woher kommt der effekt mit der zündung? höhere abgastemperatur und damit geänderte "resolänge" vom auspuff? wäre zumindest meine theorie. wir haben das auch schon ein paar mal auf der rolle getestet, aber die motoren drehten nicht so hoch, daher war der effekt nicht so stark bzw. zu vernächlässigen. Bearbeitet 13. Dezember 2016 von gravedigger Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Truls221 Geschrieben 13. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 13. Dezember 2016 (bearbeitet) 2 hours ago, Powes said: hast du mal probiert nach dem Leistungspeak, meinetwegen bei 11500 rum, wieder mehr Vorzündung zu geben? ja hatte auch ein punkt beim 11,5k in die kurve das ich geändert habe beide in drehzahl und ZW aber das ergebnis war nur schlechter.. auch mit ein festen punkt beim 10k +- 2 grad wäre nur schlechter.... 2 hours ago, gravedigger said: woher kommt der effekt mit der zündung? höhere abgastemperatur und damit geänderte "resolänge" vom auspuff? wäre zumindest meine theorie. wir haben das auch schon ein paar mal auf der rolle getestet, aber die motoren drehten nicht so hoch, daher war der effekt nicht so stark bzw. zu vernächlässigen. ja genau, beim ausreichend zündenergie.. mit dieser zündung lief der motor auch deutlich mager mit die gleichen bedüsung und statischer zündzeitpunkt, als mit die originale zündung (ducati) musste einige nummer hoch bis die leistung nicht mehr steigt.. hat der zündung nicht genug energie die gemisch vollständig zu anzünden, bringt die spätverstellung auch weniger.. Bearbeitet 13. Dezember 2016 von Truls221 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
edumegacc Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 On 06/09/2016 at 0:23 AM, köck andi said: On 05/12/2016 at 7:46 PM, Yamawudri said: Seit kurzem nimmer Jetzt lach ich noch, wenn ich im Jänner beim Kemp-buam einkauf, werde ich wahrscheinlich eher weinen! l.g. Christian On 05/12/2016 at 9:49 PM, T5Rainer said: No problem. Polossi funktioniert ja auch. Thank you i allready have crank 60/107 and dellorto vhsb 34, that in first time was for another combo. now i see the option piston mitaka 70mm in cylinder sx200 with porting with good eyes. my question is the carburator. 34mm is too big? i read that in piston ported engine big carburator is good thing... Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
T5Rainer Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 vor 1 Stunde schrieb edumegacc: my question is the carburator. 34mm is too big? In my opinion ø34mm is too big, but try, if You don`t care about fuel consumption. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
clash1 Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 (bearbeitet) small dick, big carb.... Bearbeitet 14. Dezember 2016 von clash1 1 Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
edumegacc Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 hi what would be the best piston to use in original cylinder? https://www.lambretta-teile.de/Kolben-700-mm-Rapido-classic-Mahle-2-Ring-Lambretta-SXGPdl-200 or https://www.lambretta-teile.de/Kolben-70mm-Mitaka-B-Lambretta Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
lummy Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 stockach 2003, 18ps ... oansa, da gayet was Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
T5Rainer Geschrieben 14. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 14. Dezember 2016 vor einer Stunde schrieb edumegacc: https://www.lambretta-teile.de/Kolben-700-mm-Rapido-classic-Mahle-2-Ring-Lambretta-SXGPdl-200 or https://www.lambretta-teile.de/Kolben-70mm-Mitaka-B-Lambretta The first one (Mahle India) is fine for the bin. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
brettabretta Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 Diese Woche war ich mit dem Imola noch mal am Prüfstand.... Ziel waren eigentlich die 20 mit dem Clubman zu knacken, knapp vorbei aber ich bin schon mal zufrieden. Die rote Linie war der letzte Lauf, genaue Daten stehen im Diagramm. Vergleich zum Letztstand im Sommer im zweiten Diagramm. Außerdem würde ich die Kurve gerne um 300 - 500 U/min nach links verschieben. Tiefer legen kann ich ihn leider nicht mehr, da habe ich Angst um den Ring. Am Zylinder selbst wüsste ich jetzt nicht mehr, wo ich ansetzen soll, außer die Übergänge noch schöner zu gestalten. Was ich noch gerne versuchen würde: 1. Linke Nummer um ein paar mm kürzen 2. Polrad auf SKR Lüfter umbauen (ca. -350 Gramm) 3. Krümmer ein paar cm verlängern 4. Kytronic? Vielleicht hat ja jemand einen Tipp, LG Manuel Aigner Imola grosser Konus Krúmmer kurz.pdf Aigner Imola V 2.pdf Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
gertax Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 vor 32 Minuten schrieb brettabretta: Vielleicht hat ja jemand einen Tipp Das sieht für mich nach einem schön zu fahrenden Setup aus. Bevor du mit den Umbauten anfängst, könntest du noch mehr Vorzündung testen. Ich gehe davon aus dass du damit über die 20 kommst und außerdem früher mehr Leistung anstehen wird. Je nach Ergebnis könnte sich das dann letztendlich in einem variablen Zündzeitpunkt über das Drehzahlband niederschlagen, muss aber nicht. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
T5Rainer Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 vor 6 Minuten schrieb Gerhard: Bevor du mit den Umbauten anfängst, könntest du noch mehr Vorzündung testen. Danach solltest Du den Kopf / die Kopfdichtung mal unter die die Lupe nehmen. Welcher Kopf ist`s? Geht ein höheres Verdichtungsverhältnis? Wo landest Du dann mit der QS-Höhe? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Thorsten.S Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 Welcher Clubman ist verbaut.? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
brettabretta Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 Feinabgestimmt wird erst, wenn die Außentemperatur etwas verträglicher ist, die Prüfstandsaktion war nur gedacht, um einen Zwischenstand zu haben. Zündung ist definitiv noch ein Thema, mit einer variablen Zündung/Zündmodul hab ich mich bis auf ein wenig einlesen noch nicht beschäftigt. Es gibt da aber Leute, die sowohl gute als auch schlechte Erfahrungen gemacht haben. Der Kopf hatte mit 1,2 QS 1:11 Verdichtung, durch das tiefer setzen jetzt natürlich weniger, hab ich aber nicht gerechnet. Nachdem der Verlauf aber schön ist, denke ich das der passt. Auspuff ist ein umgebauter BGM V2 Ich bin auch ein Stück gefahren und muss sagen, dass das sehr fein fährt LG Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
T5Rainer Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 Hmm, ich erkenne keine Logik. Weder hier: vor 36 Minuten schrieb brettabretta: Der Kopf hatte mit 1,2 QS 1:11 Verdichtung, durch das tiefer setzen jetzt natürlich weniger noch dort: vor 36 Minuten schrieb brettabretta: Nachdem der Verlauf aber schön ist, denke ich das der passt. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
gravedigger Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 (bearbeitet) vielleicht reicht es auch, wenn du mit der bedüsung mutiger wirst und mal richtung 120 oder drunter gehst. wir hatten hier mal eine wespa auf der rolle, die eine 115er hd mit ca. 20 ps haben wollte im 30er phbh. das ding fährt save damit und hat gut leistung gewonnen im vergleich zur vorher vebauten 135er. ansonten mehr vorzündung und mehr verdichtung wie oben geschrieben. ein verstellzündung wirst nicht so merken bei dem setup und der drehzahl. was das kürzen des ansaugers bringen soll ist mir aber schleierhaft. was macht die serienfertigung des auspuffs? Bearbeitet 25. Dezember 2016 von gravedigger Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Schmied Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 Wie nah steht der phbh vor der seitenhaube? Evtl. vermutet er das da ne Ansaugproblematik besteht, sowas ähnliches hatten wir hier auch schon mal. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
brettabretta Geschrieben 25. Dezember 2016 Teilen Geschrieben 25. Dezember 2016 vor 7 Stunden schrieb T5Rainer: Hmm, ich erkenne keine Logik. Weder hier: noch dort: du hast natürlich recht, Verdichtung ist höher, ich hab aber nicht nachgerechnet wo er mit 1,05 liegt. Die 1:11 waren mit 1,2 gerechnet. Der Kopf ist ein LiS mit zentralem Brennraum. Mit Verlauf meine ich, dass die Verdichtung halbwegs passen wird, sonst würde die Kurve vielleicht irgendwo leicht einknicken. Bedüsung ist sicher noch ein Thema, möchte ich dann machen, wenn die Außentemperatur verträglicher ist. Mit der Ansauglänge habe ich schon mal beim Imola experimentiert, das waren zwar mehrere Zentimeter, da hat aber das kürzen eine deutliche Verbesserung gebracht. Und wann der Clubman in Serie geht, kann ich nicht genau sagen, das gestaltet sich leider schwieriger als angenommen... Die Kurve wurde ohne Seitenbacke gefahren, somit dürfte das keinen Einfluß haben, außerdem wird das Aggregat dann mit einem PWK betrieben, der PHBH geht nicht unter die Backe... LG Manuel Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
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