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Aufbau Malossi MHR Drehmomentmotor - Quattrini Update 2020


Deichgraf

Recommended Posts

(Stand 24.12.2020)

 

Aktuelle Komponenten

Quattrini M232 127/184/28,5 (1,5mm FuDi) 

MHR 221 (3), GrandSport Kolben, MRP Race Kopf QK 1,2mm

64mm King Vollglockenwelle

60mm Quattrini Welle mit 126mm Pleuel, umgearbeitet zur Membranwelle

133/188 VA27,5

S&S Newline S Curly Edelstahl

Keihin PWK 28 mit 30mm Bohrung, V-Force4   145/45/CGN  145/52/JJL

SIP Vape statisch

Primär Ultralang 24/63 mit Originalgetriebe

Superstrong mit Honda CR80 Kupplungsbelägen

 

 

In diesem Topic möchte ich Euch am Aufbau meines neuen PX 200 Motors teilhaben lassen.

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Die Teilnahme ist freiwillig...

Ideen, Anregungen, eigene Erfahrungen, alles Willkommen - Miesepeter draussen bleiben. Ich erhebe keinen Anspruch darauf, den perfekten Motor mit den perfekten Komponenten gebaut zu haben.

Die Auswahl jeder Komponente fußt auf eigenen Erfahrungen, aber auch auf den Erfahrungen anderer aus der Szene und natürlich aus dem GSF. Der Motor wird nicht auf die Ansprüche aller passen, die dieses Topic lesen - soll er ja auch nicht. Wer aber einen überaus kräftigen, haltbaren und unauffälligen Stadtmotor (nach)bauen möchte, darf sich meiner Erfahrungen, Steuerwinkel, Zündeinstellungen usw. gerne bedienen.

Am Ende des Topics wird das Ergebnis als persönliche Fahrerfahrung und auch in Form eines Leistungsdiagrammes stehen. Seid also so gespannt wie ich...

Wer sich nach dem Startpost alle Seiten durchliest wird merken, dass durch lebhafte Diskussionen auch im Laufe der Monate das ursprünglich geplante Setup immer weiter verändert worden ist. Da es aber keinen Sinn hätte, die alten Komponenten im Startpost einfach zu löschen (da der geneigte Leser dann später bei den Beiträgen nur noch Bahnhof versteht), habe ich den Aufbau des "Drehmomentmotors" mit der Messung von Anfang Dezember 2014 abgeschlossen und mit einem neuen Abschnitt unter Nutzung anderer Komponenten weitergeführt.

Die ursprüngliche Idee eines sehr kraftvollen und drehmemomentlastigen, später dann aber auch sehr leistungsfähigen Motors ist immer geblieben. Von der Idee der Unauffälligkeit musste ich mich irgendwann verabschieden.

Viel Spaß!

Die Komponenten des Drehmomentmotors

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Der Überströmbereich vor der Kur

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Ich habe seit jäh her eine Vorliebe für Drehschiebermotoren. Dass der zu erreichende Einlassquerschnitt deutlich geringer ist als bei einem Membranmotor kann ich verschmerzen, da die Lautstärke doch deutlich angenehmer und Reversibilität gegeben ist. Ist doch immer schön, einen Motor grundsätzlich wieder in einen seriennahen Zustand versetzen zu können - falls er beispielsweise mal in einen anderen Roller soll.

Mein Drehschieber brauchte dringend mal eine Kur, also wurden vor Beginn des Aufbaus erst einmal der Einlass und die Überströmkanäle geschweißt und anschließend geplant und gespindelt.

 

Geschweißt, unbearbeitet

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Nach dem Fräsen

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Einlass vorher

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Einlass nachher (unpoliert)

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Es hilft jedenfalls enorm, wenn man dem Schweisser sagt was man möchte :thumbsup:

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Damit ist der Einlass und die Drehschieberdichtfläche wie neu und die Kanäle kann ich völlig neu gestalten.

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Die zugeschweißten Kanäle blockieren komplett den Zylinder...

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Der neue Malossi Sport hat eine komplett neue Kanalgeometrie, da wollte ich nichts durch falsch positionierte Originalüberströmer und den dadurch entstehenden Totraum verschenken. Kaltmetall hat an den "alten" Kanälen nie lange gehalten.

Endlich mal "aus dem vollen fräsen" :inlove:

Übrigens vielen Dank an TimEy für die geilen Frässtifte.

 

Ergebnis: Babypopo ohne irgendwelche Kanten

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Ich bin übrigens kein Freund von bauchigen Überströmkanälen, weil ich den Sinn nicht sehe :blink:

Das Gemisch muss schön grade in den Kanal gepresst werden.

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Einlass (unpoliert)

 

Vorher

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Geschweißt, gespindelt

 

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Nachher

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Die Kurbelwelle ist eine MecEur Langhubwelle, welche vom GSF-Mitglied Flexkiller zu einer Lippenwelle gearbeitet worden ist. Hut ab - für einen vernünftigen Kurs hat er tolle Arbeit geleistet.

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Eine Lippenwelle bietet den Vorteil ungehindert einströmenden Gemisches. Über den Sinn und Unsinn einer solchen Welle ist schon viel gefachsimpelt worden. Meiner Meinung nach kann es nicht verkehrt sein wenn das Gedöns nach dem Passieren des Einlasskanales ohne viel Brechung in die Überströmer strömen kann, das Gegenteil kann vermutlich auch niemand beweisen. Weiterhin kann man bei Lippenwellen an der Hubwange einen schönen Absatz fräsen, der das Gemisch so richtig mitnimmt und in den Brennraum presst. Im Foto oben auf der linken Bildseite schön zu sehen. Eine Mehrleistung kann ich natürlich nicht beziffern, aber die sinnvolle Kombination der Komponenten bedingt meiner Meinung nach bei einem Drehschiebermotor eine Lippenwelle. Der Verlust an Vorverdichtung ist kleiner als der Gewinn an Querschnitt.

Nachteil ist übrigens die Tatsache, dass man diese Wellen fast nicht mehr vernünftig wuchten kann - mein Wuchtverhältnis liegt bei mageren 26%...

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Das Polrad ist ein auf 1650 Gramm abgedrehtes Elestart- Lüfterrad für PX 200. Vorteil ist ein erheblich verbessertes Hochdrehen des Motors, bei dem was ich hier baue ist das eine sehr sinnvolle Ergänzung.

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Den leicht eingeschränkten Rundlauf im Leerlauf nehme ich dafür gerne in Kauf...

 

 

Der Auspuff ist ein SIP Road 1, nach dem Testen verschiedenster Anlagen auf verschiedensten Motoren komme ich zu dem Schluss, dass dieser Topf die beste Kombination aus früh einsetzendem Dampf, Lautstärke und sonstigem Handling ist.

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Bodenfreiheit und Unauffälligkeit tun ihr Übriges. Auch ein Elron, die Brotbox und ein Cube konnten mich nicht von Hocker hauen. Der SiP fängt unweigerlich irgendwann an zu klappern, aber das merkt man nur wenn man ihn in die Hand nimmt. Abhilfe schafft ein Anbohren und Erneuern der Schweisspunkte des Prallbleches. Beim Fahren merkt man es aber sowieso nicht.

Sinnvolle Ergänzung ist hier ein "Snowmax"-Auspuffflansch, der die originale Schelle ersetzt. Durch den Vitonring in dem Flansch ist für immer Schluss mit dem gesiffe und der Aluauslass des Zylinders leidet auch nicht. Mein Road ist noch zusätzlich mit einer Halteöse für eine Auspufffeder versehen.

 

 

Der Zylinder ist nicht zufällig ein Malossi Sport.

Nachdem ich lange Malossi und dann (total begeistert) einen Polossi (mit allem Voodoo und 12/100stel mm Kolbenspiel) gefahren bin, war ich nach den ersten Vermessungen und Fahrberichten sowie Leistungsdiagrammen schon lange scharf auf den "zahmen" Malle.

Als Polossi-Fahrer beschäftigt man sich natürlich auch mit dem Polini Alu. Aber trotz des über die Jahre (mit steigendem Anspruch an Perfektionismus) in das Hobby "Vespa" gestopften Geldes war mir der einfach von Anfang an schlicht zu teuer. Man muss ja immerhin nach über 300 Tacken auch noch 90 für einen vernünftigen Kolben ausgeben. Heute hat er sich mit Erscheinen der beiden neuen Malossis überholt.

Natürlich war der MHR ein Thema. Aber 133/186 passt nach meinem Ermessen so gar nicht zum Auspuff und der gewünschten Charakteristik. Da fräs ich lieber eben den Auslass breit und erfreu mich an den niedrigen Winkeln.

Der Zylinder wird, bis auf den Auslass, unbearbeitet bleiben. Da 64% Sehnenmaß im Auslass aber aus meiner Sicht sinnvoller sind als die originalen 55% habe ich den Zylinder auf dieses Maß gebracht. Bei einem größeren Querschnitt hätte ich Angst durch die resultierenden Spülverluste den Punch unten rum zu verlieren.

In der Höhe blieb der Auslass im Auslieferzustand. Anfasen ist selbstverständlich.

 

Aus der Schachtel

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...beim fräsen... :music:

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Hinterher. Es muss eine Trichterform mit geradem Verlauf von Laufbahn zu Auslassende werden.

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So grade wie möglich

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Der Kolben bietet ja seit Urzeit mächtig Potenzial zum Zerfräsen - aber heute hat sich wohl die Meinung durchgesetzt, dass weniger auch mal mehr sein kann. Neben dem Öffnen der oberen Kolbenlöcher habe ich also lediglich die Boostportfenster dezent in die Höhe gezogen und den Kolben für Langhub gekürzt.

Das Ding heißt ja nicht umsonst Stützkanal - es soll die durch die seitlichen Ports in den Brennraum eintretenden Gase in Richtung Zündkerze schieben. Da kann etwas mehr Schub durch die original arg limitierten Kolbenfenster oben nicht schaden. Die schraffierten Verstärkungen unterhalb des Kolbenbolzens sind bis auf ein dezentes Angleichen im Serienzustand geblieben.

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Der Kolbenbolzen ist der leichte von SIP - Kleinvieh macht auch Mist auf der Suche nach 40% Wuchtfaktor...

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Der Zylinderkopf ist ein S&S Langhubkopf mit zentralem Brennraum und Vitonring.

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Die Verdichtung liegt bei 11,3 zu 1 und die Quetschkante beträgt (bei meiner Kombi) 1,1mm (mit der 0,25mm Fussdichtung).

Da ich sowieso nicht auf Fussdichtung wechseln werde weil ich die niedrigen Steuerzeiten favorisiere kann ich auch gleich einen Kopf mit integrierter Kopfdichtung verwenden um auch dort ein Klingelnest zu eliminieren. Weniger Quetschkante wäre wohl klingelfrei nicht mehr fahrbar.

Apropos Klingelnest - Zentrieren ist absolute Pflicht. 10mm Bohrungen in 2 der Stehbolzenkanäle setzen, während der Kopf in der richtigen Position mittels gekonterter Stehbolzen in den verbleibenden beiden

Kanälen zentriert ist. 10mm Aluröhrchen aus dem Baumarkt zuschneiden - fertig.

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Ergebnis: so muss das :-D

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Das Getriebe ist ein originales Lusso mit einem 24 Zähne DRT Kupplungsritzel und Cosa2 Kupplung (Partnerlink).

Die um knapp über 4 Prozent längere Übersetzung ist vermutlich angenehm auf diesem kräftigen Motor - und dass ich auf reversible Teile stehe habe ich ja oben schon erklärt.

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Obwohl die Kupplung mit originalen Federn nie durchgerutscht ist fahre ich 4 normale und 4 verstärkte Federn. Damit ist die Handkraft immernoch im Rahmen.

Auch hier ist aber Nacharbeiten sinnvoll: um den Einrückweg des Korbes zu verlängern, erweitert man die Nuten im Korb.

 

 

Als Vergaser verwende ich einen 30mm PHBH DellOrto auf einem ScootRS Ansaugstutzen.

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Der Vergaser ist erstens unverwüstlich, zweitens günstig und drittens einfach einzustellen. Ich habe beispielsweise ein Rotzen ganz unten einfach durch Bearbeitung des Trommelschiebers wegbekommen - man macht einach aus einem 40er Schieber ganz flott einen 60er und wenn das nicht funktioniert kauft man bei ebey einen neuen alten für 10 Euro. Mach das mal bei einem Airstriker...

Zu der Frage "SI oder Männervergaser" kann ich sagen, dass das bloße Draufstecken eines größeren Gasers schon auf der ersten Fahrt beeindruckt hatte. Ich war lange ein Fan des 24ers aber der Eindruck dass dieser so einen Langhubmotor letzlich kastriert wurde sowohl beim Fahren als auch auf dem Prüfstand bestätigt. Das Ganze fühlt sich mit einem großen Vergaser einfach viel freier und kraftvoller an.

Bedüsung ist HD 128, ND 52, Mischrohr AV 264, Nadel X2.

Der Ansaugstutzen hatte für mich zwei Vorteile: einmal sitzt der Vergaser sehr gerade drauf und weiterhin war er perfekt gewölbt für den Anschluss der Boost Bottle. Es ist genug Fleisch da um ein Gewinde reinzudrehen.

 

 

Thema Boostbottle. Was sich wie vieles Andere nach Voodoo anhört funktioniert tatsächlich. Und da man solche Sachen ja immer am Besten selber baut, habe ich mit Baumarktkomponenten eine echte Drehmomentsteigerung und Verbrauchsreduzierung (kein Rotzen bei Viertel- bis Halbgas mehr) erreicht. So liebe ich das...

Diese Komponenten kosten keine 10 Euro.

 

 

 

Nur: wohin damit. Die Bottle muss oberhalb des Ansaugstutzens sitzen, damit sie nicht voll läuft. Die optimale Schlauchlänge für die angestrebte Resonanzdrehzahl liegt bei etwas über 40cm - im ersten Versuch ist eine kleine Bottle in der Luftzuführung unter der Sitzbank gelandet (nein, da saugt der Motor nicht an...). Halbes Jahr problemlos gefahren.

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Im zweiten Schritt landete jetzt eine größere Bottle mit perfekter Schlauchlänge unter der linken Backe über der Elektrik - perfekte Lösung.

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Die Zündung ist eine Ducati mit Kytronik SmartBooster - Weltklasse Teil. Muss man haben! :aaalder:

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Statisch auf 24 Grad geblitzt verzögert das Ding auf 17 Grad runter. Ich fahre Kurve 7, habe aber auch 6 und B usw. durchprobiert.

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Eine sinnvolle Beschreibung habe ich selber mal geschrieben:

http://www.germanscooterforum.de/topic/274265-kytronik-smart-booster-plugn-play-variable-ignition-timing-mo/?p=1067720269

 

So, dann mal "Butter bei die Steuerwinkel" :wheeeha:

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Einlass öffnet 116 Grad vor OT

Einlass schließt 72 Grad nach OT

Gesamteinlasszeit 188 Grad.

Gesamtauslasszeit 179 Grad

Gesamtüberströmzeit 123 Grad

(Vorauslass 29 Grad)

Leistungsdiagramm vom 02.12.2014. 20,4 PS mit 24,4 NM.

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Der Einfachheit halber hier noch einmal die Komponenten, die zu diesem Diagramm geführt haben:

Malossi Sport, 123/179 mit 64% Sehne, Auslass ansonsten unverändert

S&S Zylinderkopf mit KoDi, QK 1,0mm

60mm Langhub-Lippenwelle MecEur 188 Grad Öffnung

ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30

Sip Road I

1600g Polrad Elestart

Kytronik Stufe 7 mit 24 Grad statisch

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Nach dem Prüfstandslauf hatte ich den Eindruck, durch die Wahl einzelner Komponenten die Performance noch stark verbessern zu können ohne den Grundcharakter und die Grundidee aufzugeben.

Ein PS-Ziel habe ich mir hierbei bewusst nicht gesetzt, weil Fahrbarkeit und Vorresoeigenschaften nach wie vor im Vordergrund stehen. Trotzdem kommt noch ein Prüfstandslauf - denn natürlich möchte ich wissen, wie sich ein steuerzeiten- und komponententechnisch "zahmer" Motor verändert, wenn man alles optimiert und eher High-End Komponenten verbaut.

Zunächst ist das 24er Ritzel wieder gegen das 23er getauscht worden, weil die Probefahrten mit der längeren Übersetzung nicht wirklich überzeugend waren - der "Anzug" ändert sich zwar nicht merklich, aber die Übersetzung wird auch nicht richtig spürbar länger. Wenn ich irgendwann mal eine deutlich längere Übersetzung fahren möchte kommt nur 24/63 in Frage. Glaube ich aber nicht.

Im Zusammenhang mit der durch Wechsel einiger Komponenten zu erwartenden Leistungssteigerung habe ich eine BGM Superstrong angeschafft.

Lohnende Investition, klarer Druckpunkt, trennt perfekt. Zu empfehlen, trotz des hohen Preises.

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Zu allen (Cosa-) Kupplungen ist zu sagen, dass es für ein perfektes Trennverhalten extrem wichtig ist, den Weg, den das Ritzel im komprimierten Zustand der Federn "leer" zurücklegen kann, genau einzustellen.

Dazu misst man den Ritzelunterstand zur Unterlegscheibe - nicht einfach trocken messen, denn wenn man eine angefaste (z.b. die S&S) Scheibe verwendet ist der Leerweg natürlich größer als mit einer Scheibe die Plan ist. Immer bedenken: das Ritzel bewegt sich bei gezogener Kupplung (Partnerlink) zwischen Anlaufscheibe in der Kupplung und Unterlegscheibe unter der Kupplung, also braucht man nicht zu viel Bewegungsfreiheit (sonst Bewegung im Kupplungshebel bei Lastwechseln) und nicht zu wenig Bewegungsfreiheit (sonst schlechtes Trennverhalten, oft auch Temperaturabhängig).

Weiterhin sollte man die Kupplung (Partnerlink) mit rund 60 NM fest ziehen (Quetschmutter verwenden). Damit sich unter dieser Last die Unterlegscheibe nicht verbiegt und es wieder zu schlechtem Trennverhalten kommt, unterlegt man die große Unterlegscheibe ihrerseits noch mit Passscheiben in Größe des Kupplungsstumpfes.

Umd ich habe mal Spaßeshalber die Silentgummis für die Schwinge und das Stossdämpferauge von Claussstudios.com verbaut.

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Hier weitere Infos dazu: http://www.germanscooterforum.de/topic/181984-silentgummis-px-200/?p=1068041680

 

 

Nachdem ich zu dem Zeitpunkt eigentlich immer noch keinen Resoauspuff anschaffen wollte, fiel die Wahl zunächst auf eine PipeDesign-Anlage. Dem Topictitel folgend - die Torque.

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Diese Anlage ist nahezu so leise wie die Originalanlage, die ja auch die Basis darstellt. Ich hatte auch eine Originalanlage hin geschickt, Bearbeitungszeit war 2 Tage. Auch das ist ein teurer Spass, aber man bekommt seinen Auspuff perfekt bearbeitet zurück.

Fahreindrücke: im unteren und mittleren Bereich könnte man zum günstigeren SIP Road greifen, das nimmt sich nichts, aber danach geht doch deutlicher die Post ab. Ich bin mit dieser Anlage nicht auf den Prüfstand gefahren, aber wenn ich die Kurve malen sollte würde ich sagen: 2-3 PS mehr. Ab 5.500upm.

Sollte aber nicht lange verbaut bleiben...

 

Denn zum Thema Auspuff habe ich dann meine guten Vorsätze gebrochen und mich nach wiederholtem guten Zureden der S&S Newline fahrenden Kumpels für diesen Resoauspuff entschieden. Soll leise sein (Eintragung ist schon geregelt, und zwar ohne Geschummel) und im Vorresobereich mit ähnlicher Performance wie die vorherigen Anlagen.

Da ich aber an den Topfanlagen immer speziell die Bodenfreiheit und Hauptständertauglichkeit gut fand, kam mir der von S&S entwickelte Newline Curly gerade recht. Den habe ich dann in Auftrag gegeben, natürlich in der "revolutionären" S-Variante (geräuschgedämmt durch Matten im Resokörper) und natürlich in Edelstahl weil ich die Optik der blau angelaufenen Schweissnähte so liebe. Nie im Leben würde ich die Curly-Version pulvern lassen...

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Damit ist dann die BoostBottle Lösung über dem Batteriekasten hinfällig - denn der muss ab.

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Musste noch nachgearbeitet werden, siehe Verstärkung der Dämpferaufnahme

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Er ist wirklich erstaunlich leise, das Dängeln im Belly hört man gar nicht, nur den ESD. Und das klingt dann echt kernig. Am "lautesten" ist es wenn er unten rum rotzt, deshalb wird sauberes Abstimmen wichtig...

Denn dann gings auch an die Spritaufbereitung. Oben habe ich noch von ScootRS-ASS und dem einfachen PHBH geschwärmt. Aber die mittlerweile verbauten Teile verlangten nach was Größerem, nach Recherche und Tips aus der Szene fiel die Wahl auf den 36mm Keihin PWK sowie den großen 36mm MRP Drehschieberansauger.

Derzeitige Bedüsung HD 150, ND 50, Nadel BGM, Schieber 6

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Der Ansaugstutzen von ScootRS wich dem perfekt verarbeitete MRP 36mm Drehschieberansaugstutzen. Dieser wurde auch wieder für die Verwendung einer Boostbottle modifiziert, hier der Unterdruckanschluss

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Der Ansaugstutzen ist ein sehr feines, gut verarbeitetes Teil, das es einem ermöglicht einen wirklichen Monstereinlass zu fräsen.

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Für genug Fleisch auf der Vorverdichterplatte ist noch gesorgt - obwohl man mit TimEy´s Fräsern schon konzentriert arbeiten muss. Sonst muss der Kobold wieder ran. Ein mm auf jeder Seite ist nur mit einer ausdistanzierten Welle zu erreichen, hier musste der Wellenstumpf auf der Wellenseite mit einer 0,25mm-Distanzscheibe vom Kula-Lagerring ferngehalten werden. Auf der anderen Seite habe ich mit DIN988 (14x27x0,2) Scheiben gearbeitet, um den Leerraum aufzufüllen und damit ein Verbiegen der S&S-Scheibe unter der Kupplung (Partnerlink) (was ein mangelhaftes Trennverhalten der Kupplung verursachen kann) zu verhindern.

 

Die Steuerzeiten nach OT habe ich unverändert gelassen, vor OT ging es (nach massivem Protest über den kleinen Einlass aus dem Forum :-)), auf 132 Grad rauf. Somit ist die Einlasszeit jetzt bei 204 Grad.

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Nachdem der Auspuff fest stand wurde es klar, dass auch die Wahl des Zylinders mit der Entwicklung der Peripherie nicht mehr mithalten kann. Die Steuerwinkel mit dem Sport waren bei 123/179. Irgendwie hatte ich den Eindruck, dass dies selbst mit einem auf MHR-Ausmaße gefrästen Auslass nicht mehr der Sinn der Sache ist. Also leichten Herzens vom gerade mal 20 Kilometer alten Sport getrennt und MHR angeschafft

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Dieser MHR war gut verarbeitet (Baudatum Ende 14) und passte erstaunlicherweise ohne weitere Anpassungen auf das Gehäuse. Beim Sport musste ich die Stehbolzenkanäle im Bereich des Fußes erweitern. Der Koben wurde weiter verwendet, also nur Symmetriefehler, Boostportlöcher dezent und obere Öffnungen auf sowie Kürzen. Siehe oben.

Mein MHR hat 32mm von Kopfdichtfläche zu Beginn Auslass und 45mm zu Beginn Überströmer.

Zusammen mit dem Kolbenüberstand von 1,7mm bei 0,5mm-FuDi ergeben sich Winkel von 127/182. Der resultierende Vorauslass von 27,5 Grad sollte perfekt zum S&S-Auspuff passen - wenn man Vorresopower will...

Späteres Hochsetzen nicht ausgeschlossen, dann allerdings passt der Kopf nicht mehr (KoDi integriert..).

Die Komponenten ändern sich zum Prüfstandslauf mit 20,4 PS also insgesamt wie nachfolgend rot hinterlegt:

Malossi Sport MHR unbearbeitet

S&S Zylinderkopf mit integrierter KoDi, QK 1,1mm

60mm Langhub-Lippenwelle MecEur

ScootRS 28mm ASS mit PHBH 30 MRP 36 Ansaugstutzen mit Keihin PWK 36, 188 204 Grad Öffnung

Sip Road I Scooter und Service Newline Curly "S" Edelstahl

1600g Polrad Elestart

Prüfstandslauf vom 30.03.2015

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Dieses Ergebnis hatte ich mir, speziell im Vorresobereich, anders vorgestellt. Ich wollte ja die Kurve in

dem Bereich zum Dezemberdiagram egalisieren und oben durch Auspuff und Vergaser was draufpacken. Aber 4 Ps dazu oben gehen zu Lasten von nur 13 PS bei 5.500,- up/m - das konnte so nicht bleiben.

Den Grund machte ich im zu großen Vergaser aus, dieser kann das Drehschieberloch gar nicht befüllen. Viel hilft eben nicht immer viel... Dann überwiegen die Nachteile (Geräusch, Verbrauch und Performance unten und in der Mitte).

Daher habe ich mir zunächst einen Keihin PWK 28 besorgt.

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Diesen habe ich dann erst mit RamAir, dann mit Schlauch zum Rahmen ausprobiert und war überrascht: der kann eigentlich alles, was der große Keihin kann. Nur leiser...

Der kleine Vergaser läßt erstaunliche Dinge zu - wenn man es schafft, ihn sauber abzustimmen. Dies bedingt zunächst ein sauberes Einstellen des Schwimmerstandes, ohne dies wird man scheitern. Aber mit Haauptdüsen zwischen 140 und 150, Nebendüsen zwischen 40 und 50 sowie einem Nadelset kann man sich unter Nutzung des Tools unter www.kyajet.com an die perfekte Abstimmung herantasten. Er rotzt nicht, er klingelt nicht, er fällt auch nach Vollgasorgien sofort ins Standgas. So soll das.

Auch am Kopf habe ich noch eine Veränderung gemacht, der eigentlich gute, aber sehr niedrig verdichtete S&S-Kopf musste dem Malossi HTSR Kopf weichen. Besonders gut daran ist die hervorragende Zentrierung.

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Hier konnte ich auf ein Fussdichtungs-Setup gehen, was die Steuerwinkel auf 133/190 bei einer Quetschkante von 1,1mm erhöhte.

Die Veränderungen merkt man deutlich über das gesamte Band. Unten druckvoll, ohne Loch, oben gehts ab.

 

Da die MecEur-Welle, so bildhübsch sie auch ist, durch den mageren Wuchtfaktor in Verbindung mit dem leichten Lüfterrad Vibrationen zeigt, habe ich dann auch diese ausgetauscht - gegen die Pinasco Langhub-Rennwelle. Die Einlasssteuerzeiten sind jetzt sogar um 5 Grad niedriger, das sollte dem Blowback entgegenwirken (Schließung bei 65Grad). Durch die breite Hubwange (17,5mm bis zur Fase!) werden auch meine mutigen Fräsarbeiten an der Vorverdichterplatte relativiert, denn die neue Welle dichtet da perfekt.

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Ich habe sie Rundlaufgeprüft und diesmal nicht verschweisst - die wenigen bekannten Fälle von verdrehten Wellen schrecken mich jetzt mal nicht.

Vibrationen sind deutlich geringer, wenn auch nicht weg, aber damit kann man leben.

Da die Welle das Einzige ist, was in diesem Entwicklungsschritt getauscht wurde, kann ich sagen, dass 5 Grad weniger nach OT sich definitiv nicht schlechter fahren.

Hier der Unterschied in der Steuerzeit

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Nachdem mich mit dem schwarzen, gummierten Simmerring ein schwerer Ölsauger geplagt hat, habe ich wieder den blauen Corteco verbaut - und mit 2-Komponenten-Epoxidkleber eingesetzt. Auch der Stift, der bei genutzter Getrenntschierung das Ölpumpenritzel hält, war gewandert und wurde eingeklebt um diese Fehlerquelle auszuschließen

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Das endgültige Setup ist wahnsinnig kraftvoll, stellt nutzbaren Schub (ehrlich: wie mein alter Polossi) und ausreichend Resoleistung zur Verfügung. Durch viel Rumprobieren bin ich schlussendlich bei einem reinen Kopfdichtungssetup gelandet. Der MHR kann einfach alles...

Setup also wie folgt:

MHR 210 unbearbeitet, Malossi Kopf, QK 1,15, 0,2 FuDi, 2,0 Kodi, Steuerwinkel 125 / 180 / Vorauslass 27,5

Pinasco 60mm Welle, 132 / 65

S&S Newline Curly "S"

BGM Superstrong 23

Originalgetriebe

Lüfterrad Elestart 1.600g

Boost Bottle 400ml

Kytronik Kurve 8

MRP Drehschieber ASS 36mm

Keihin PWK 28 mit 145/45/HKJ/Clip4

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Mit dem Setup bin ich ein paar Wochen rumgefahren, allerdings ohne nochmal zu messen wieviel Leistung denn nun tatsächlich anliegt. Mit der Erfahrung einiger Läufe allerdings tippe ich auf rund 25 PS, davon 18 bei 4.000 und 22 bei 5.000.

Aber: Druck kann man ja nie genug haben, deshalb ging auch der letzte gute Vorsatz flöten.

Um auf Membran unzurüsten bedarf es generell ja nur eines anderen Ansaugstutzens. Aber das wäre ein Kompromiss den ich ungern eingegangen wäre. Deshalb fiel die Wahl zusätzlich auf eine Mazzuchelli Vollwangenwelle.

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Von dem Drehschiebergehäuse wollte ich mich aber ungern trennen, sprich, den Einlass zerfräsen. Daher habe ich ein gutes Drehschiebergehäuse mit zermatschtem Drehschieber geschossen und umgearbeitet.

Komponenten ansonsten: MRP Membranansaugstutzen mit Tassianari V-Force 4 Membran.

Einlass Original, sieht unter dem MRP Membranstutzen wirklich niedlich aus.

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Vorverdichterplatte zerschrotet

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Fräsen macht mit Tim Ey's Fräsern immer noch doppelt so viel Spaß

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Da es für eine vernünftige Einlassgestaltung unabdingbar ist die hintere Bohrung anzufräsen, setze ich eine aus einem Vergaserwannenstehbolzen gefertigte Madenschraube in die Bohrung. Dann entsteht unten kein strömungsungünstiges Loch.

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Fertig, ohne Finish

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Die Welle ist eine Vollwange, das heißt es fehlen die Aussparungen in den Wangen, die normale Wellen haben. Dadurch steht die Kupplungseitige Wange selbst bei noch so großzügiger Einlassbearbeitung dem Gas im Weg. Abhilfe schaft das Lippen der Wange an den Stellen neben dem Pleuelauge, die sonst während der Auswärtsbewegung des Kolbens im Weg wären.

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Nun geht da einiges durch. Das Foto ist mit verbauter Welle...

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Der Umbau auf Membransteuerung hat einen deutlichen Leistungs- aber auch Geräuschzuwachs gebracht.

Nach einiger Herumprobiererei bin ich bei einer reinen Rahmen- und Seitenhaubendämmung gelandet. Diese Schaumstoffmatten ("Pyramidenmatten") nehmen das Membranscheppern und reduzieren das Geräuschniveau der Membran auf das des Auspuffes. Klingt wirklich gut.

Das Ergebnis hatte ich für den Moment "nur" mit einem GSF-Dyno festgehalten.

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Die Spitzenleistung von 30PS wird ja bei Auswertung dieser Soundfiles immer wesentlich durch die Eingabe der Parameter beeinflusst, ich habe mich bemüht diese aber so realistisch wie möglich anzusetzen. 210 Kilo bspw. sollten es sehr genau treffen.

S&S gibt für seinen Membranmotor mit PWK28 und ähnlichen Komponenten (kein SmartBooster, kein Malossikopf, weniger Vorverdichtung) knapp 28 PS an - passt schon.

 

 

Danach habe ich mich nochmal ans Getriebe gemacht. Da eine schräge Verzahnung wie beim Originalgetriebe zwar leise ist, aber die Nebenwellenaufnahme stärker beansprucht und bei Lastwechseln auch spürbare Unruhe in den Kupplungshebel trägt habe ich mich für eine grade Verzahnung im Verhältnis 23 zu 64 Zähnen entschieden. Also Ritzel mit originaler Zähnezahl und Primärrad mit einem weniger, was die Übersetzung verlängert - weil im 4. Gang allerdings der Fahrspaß im Vordergrund steht und es sich eher um einen Sprint- als einen Langstreckenmotor handelt wanderte auch ein um einen Zahn größeres 4. Gang Rad in den Motor.

Um der nochmals gestiegenen Leistung gerecht zu werden habe ich auch verstärkte Primärfedern von DRT verbaut.

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Somit sind die ersten 3 Gänge länger und der 4. leicht kürzer als im Originalzustand.

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Einzige wirkliche Verbesserungsmöglichkeit für noch mehr Druck ist jetzt eine Welle mit noch mehr Hub. Also Verbau eines Excenterzapfens für 62mm Hub. Wie immer - gesagt, getan :-)

Ich gehe von 60 auf 62mm Hub, weil ich erstens nicht das Gehäuse spindeln und zweitens nicht den Zylinder (schon wieder) tauschen möchte (gegen die 221-Version).

Steuerwinkel nach jetziger Planung so bei 132/184. Vielleicht ziehe ich den Auslass hoch.

Nach 2 Wochen:

Hier bereits die Welle mit verpresstem Hubzapfen

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Und wieder alles neu errechnen...

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Ergibt jetzt einen Kolbenüberstand von 2,2mm, mehr geht auch nicht wirklich. Sonst gibts Probleme mit dem oberen Kolbenring.

Die Steuerzeiten sind nach einiger Herumprobiererei mit 1,5mm Fussdichtung und 1,5mm Kopfdichtung bei 134 Grad Überstömer und 188 Grad Auslass.

Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch andere Kleinigkeiten in Form gebracht - durch die großen Überströmkanäle bleibt wenig Dichtfläche.

Mit WEICON Alu kann man das ändern.

Es folgte der vorläufig letzte Prüfstandslauf vom 07.11.15 mit den oben genannten Komponenten

Fetter Vorreso von 15 PS und das 28,5-PS-Plateau sind der Lohn der Arbeit.

Der Drehmomentmotor hat mittlerweile 31,6 NM und fast 27 PS bei 6.000 upm...

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Mit dem Lauf war ich sehr zufrieden, was nicht hieß, dass es nicht noch Verbesserungsmöglichkeiten gab.

 

 

Statt der an den Nasen schon nach wenigen Kilometern ausgeschlagenen Newfren-Kupplungsbeläge sind die Honda-CR80-Beläge reingewandert - nachdem die zu breiten Nasen auf Superstrong-Niveau gefräst wurden.

Hier die neuen Beläge:

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Die alten Beläge:

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Die Zwischenscheiben sind 0,5mm zu klein - macht aber nix

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Scheiben übereinander legen hilft beim exakten Fräsen

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Dann siehts auch exakt aus. Es können wegen des dickeren Paketes und dem entstehenden kleineren Leerraum weichere Federn gefahren werden. In meinem Fall die originalen Superstrong-Federn.

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Dann habe ich mich des leidigen Themas "wandernde Zündkerzen durch SIP-Tacho-Zündkerzenunterlegentemperaturmesser" angenommen. Wollte ich schon ewig machen: statt der Billiglösung einfach ein Gewinde in den Kopf und Temperaturfühler einschrauben.

Ankörnen:

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Natürlich auf tiefe der Bohrung achten...

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Gewinde drehen

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Fertig..

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Da durch die Rahmenansaugung ein etwas anderer Winkel des Vergasers zum Rahmen nötig ist habe ich das MRP-Schnüffelstück bearbeitet

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Ich schaffe es seit Jahren, um die Anschaffung einer Drehbank rum zu kommen. Irgendwann wird's aber nicht mehr gehen...

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So sieht das dann aus - kann man sich zusätzlich noch mit "Strömungsoptimierung" schönreden...

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Die Elektrik des Motors ist mittlerweile im Rahmen

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Details zu der hier sichtbaren Rahmenansaugung gibts im parallelen "Making of Deichgraf".

 

 

Nachdem alles zur vollsten Zufriedenheit lief habe ich den Motor im Winter 2015/16 unagetastet gelassen.

Der Rest vom Deichgraf ist in dem Winter massiv auf Vordermann gepracht worden und da blieb auch wenig Zeit und Energie irgendwas an dem Motor zu machen.

So wanderte dieser wieder in den Deichgraf und die Saison konnte kommen - aber dann hat mir jemand fahrlässig eine Kingwelle angeboten :rotwerd:

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Da kann man ja nicht nein sagen. Also es gibt bestimmt Leute die da nein sagen können, aber ich kanns halt nicht :drool:

Bevor die bei mir ankam habe ich natürlich den Steuerzeitenrechner bemüht. Wohlwissend, dass beim Malossi Kolben mit 2,2mm Kolbenüberstand das Maximum erreicht ist. Da kommt man dann auf 141/192. Na bravo. Also muss der Zylinder tiefer, das geht nur mit einem Kolben mit höherem Feuersteg. Also tiefergesetzten Kolbenringen. Es kommt der Grand Sport Kolben zum Einsatz.

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Dann ist auch der Kolbenüberstand von maximal 3,8mm kein Problem.

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Der Kolben kommt "ab Werk" fertig bearbeitet, Fenster offen, unten schon gekürzt. Passt ohne Bearbeitung sogar zu einer Langlanglanghubwelle :-P

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Einbau einer 64mm Kingwelle mit 99mm Hubwangendurchmesser der Lima Wange erfordert nun doch auf 100mm zu spindeln..

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Nun kommt man durch die Hubverlängerung nicht um eine Bearbeitung des Auslasses herum, weil mit mehr Hub der Vorauslass rechnerisch immer kleiner wird. Unbearbeitet ohne Fussdichtung landet man bei 132/186, zwar schön niedrig aber unsinnig. 

Links die Auslass "Portmap" des unbearbeiteten Zylinders, rechts nach der Bearbeitung. Der Auslass wurde knapp 1mm hochgezogen und verbreitert. Es sind jetzt 68% Auslassbreite. Die Steuerwinkel sind mit 0,5mm Fussdichtung und 3,5mm Kopfdichtung bei 135/192, was einen Vorauslass von 28,5 ergibt - ziemlich gut für einen Newline Auspuff 

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Hier der Zylinder nach der Bearbeitung 

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Ich habe übrigens für eine reibungslose Demontage des Motors wegen der innenliegenden Elektrik eine Steckverbindung verbaut

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Ich kann dann mal was zum Unterschied zwischen einer 62mm Vollwange gelippt mit 134/188 und einer 64mm Vollglocke mit 132/190 (nur am Kopf ausgeglichen) sagen.

Man merkt die geringere Vorverdichtung. Ich habe gefühlt 2 PS mehr, aber im Midrange Bereich - Vorreso - hat sich da trotz einiger Umdüserei nicht viel verändert. Als Vorresoschalter :sigh: hatte ich allerdings gehofft, da unten noch was zu gewinnen und nicht nur oben. Das ist leider selbst ohne Fudi (die ganz dünne ist natürlich drin) nicht der Fall. Noch weiter runter setzen geht nur mit abdrehen, dann müsste der lange MHR her.

Ich glaube, der Motor wird jetzt dann auch durch den 28er und den Auspuff limitiert. Und auch die beiden Komponenten möchte ich eigentlich nicht verändern.

 

Mal sehen wie es weitergeht. 

 

 

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Ihr ahnt es schon:

4 Wochen später ist der lange MHR da und unten 1,5mm abgedreht.

 

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Es entstanden extrem niedrige Steuerzeiten, die wegen des Kolbenüberstandes durch die 64mm-Welle nur mit MHR221 und GrandSport-Kolben zu realisieren sind.

Der Kolbenüberstand beträgt bei den niedrigst-möglichen Steuerzeiten von 124/178 trotz des langen Zylinders noch 3,8mm.

 

Erste Testfahrt mit 126/180/27 ließ einen am vorhandenen Taktprinzip zweifeln: fährt sich wie ein Viertakter, ab 3.000 Umdrehungen geht's mächtig vorwärts. Einen Reso gibt es im Grunde nicht mehr und daher folglich auch kein Resoloch.

Das ist schon ein reizvolles Setup wenn man die letzten 3 oder 4 PS nicht braucht aber Treckerfeeling möchte. Trotzdem spielte ich natürlich weiter mit den Dichtungen, mit einer 1,5er Fussdichtung (gut, dann hätte man sich das Abdrehen eigentlich sparen können) liegt man bei 130/183, was eine ausgewogenere Charakteristik zur Folge hatte. Fuhr sich eigentlich wieder wie der MHR210 mit der 62er Welle. 

Bin letztlich soger auf 132/184 gegangen, weil man mit höheren Steuerwinkeln unten rum nichts verliert aber oben gewinnt..

 

 

Als nächstes habe ich mir die reizvollen MRP Köpfe näher angekuckt. Sollen extreme Kühlleistung bei geringer Klingelneigung bieten. 

Gleich mal draufbasteln.

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Weil es Köpfe mit zentraler Kerze sind muss die Zylinderhaube umgebaut werden.

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Kunstwerk links, Massenware rechts.

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Nach vielen Tests folgendes Ergebnis: auf diesem Motor macht der MRP einiges besser als der Malossi. Brauchen beide wegen der hohen Verdichtung durch die 64mm mindestens 1,2mm Quetschspalte. Und nehmen sich "druckmäßig" nicht viel, wohl aber im Reso. Da legt der MRP noch ein bisschen was drauf. Kopftemperatur kann man schwer vergleichen, weil der Sensor bauartbegingt beim MRP weiter aussen sitzt. Von der Geometrie der Kühlrippen her vermutlich kühler.

 

 

Und dann nochmal das Thema Getriebe. Von schon grade verzahnter 23/64-Primär und kurzem 36 Zähne 4. Gang ging es auf "Ultralang" 24/63 mit originalem 35 Zähne 4. Gang. Das ist wirklich lang, aber mir macht es Spaß. Ist ein bißchen mehr Motorrad als Roller.

Mit dem kräftigen Motor ist auch der höchste Gang kein Problem - Resoloch kennt er ja nicht...

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Der Vergaser erhält Ende 2016 eine Bearbeitung: Ausdrehen von 28 auf fast 30mm sind über 10% mehr Fläche.

 

Vorher

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...und fertig. Auf 29,8mm ausgedreht entstehen über 10% mehr Fläche zum Eintrömen der Luft.

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Ergebnis ist wie gewünscht: nochmal mehr Schub in allen Lebenslagen. 28mm sind halt untere Grenze für 238ccm..

Man hätte auch einen 30mm oder 33mm Verhaser kaufen können, aber der 28er ist eingetragen. 

 

Bin dann vom MRP Kopf wieder zurück auf Malossi Kopf, weil der MRP letztlich schön anzuschauen aber leistungsmässig nicht vorteilhaft ist (es nimmt sich eben nichts).

 

Die Steuerzeiten sind nunmehr wieder bei 133/188 mit VA27,5, damit lief der Motor auf 62 Hub am Besten und es ist zu hoffen, dass es mit 64 Hub genauso ist.

 

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Nachdem aufgrund eines Zündungsdefektes die Kytronik rausflog und ich die Verdichtung reduziert habe entstand am 06.07.2017 ein neues Diagramm. Unten ist das neueste, oben zum Vergleich das letzte vom November 2015.

Veränderungen zwischen den beiden Diagrammen: 

- Wechsel von 62mm Mazzuchelli-Lippenwelle auf 64mm King Vollglocke

- Steuerwinkel im Grunde identisch, durch Mehrhub musste dafür der Auslass hochgezogen werden

- Entfall der Kytronik, jetzt statische Zündung mit 18 Grad

- Quetschkante zur thermischen Entlastung auf 1,3mm erhöht

 

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Die Diagramme sind zur besseren Vergleichbarkeit (sind verschiedene Prüfstände) optisch auf ähnliche Eckdaten gebracht worden.

 

Neben der extremen Außentemperatur kostete die niedrigere Verdichtung Spitzenleistung und die fehlende Zündverstellung 1 PS im Vorreso. Aber eine ohne thermische Unwägbarkeiten erreichbare Reisegeschwindigkeit von 120 ist das Wert. Die Kurve ist insgesamt homogener. 

 

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Und wieder mal was Neues.

 

Ich hatte schon länger mal mit dem Gedanken gespielt, die vermeintlich schwächsten Komponenten sinnvoll zu überarbeiten, das sind der Vergaser und der Auspuff. 

Ich hätte neulich mal Gelegenheit gehabt, eine RacingResi zu testen - aber ich weiß, was mich erwartet hätte: untenrum deutlich weniger und dann kommt ein Bums der durch den kleinen 28er Keihin und die Rahmenansaugung eingebremst wird. 

 

Also muss vor dem Testen eines leistungsfähigeren Auspuffes (da wird mir außer einer maßgeschneiderten Sybille eh nicht viel einfallen) erstmal die Gasfabrik optimiert werden. Gegen Tausch derselben auf was Größeres hatte ich mich ja erfolgreich mit dem Verweis auf "28er eingetragen" und Lautstärke gewehrt.

Nun, der 28 war eh aufgebohrt, da kann man dann auch gleich was Größeres verbauen - ist eh alles nur begrenzt legal und die Größe steht bei den Keihins ja auch nicht drauf . Und Lautstärke: dazu später.

 

Na, es juckt ja auch immer in den Fingern.

Ich war halt nicht sicher, ob die immer noch gesetzte Rahmenansaugung einen größeren Vergaser so einbremst, dass man sich den Tausch auch gleich sparen kann.

 

 

Links PWK 28 Originalgehäuse, Mitte aufgespindelt auf 29,6, Rechts PWK 33

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Da wird wieder klar, warum man beim kleinen Keihin (rechts)  von "Kompakt" spricht.

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Nun denn, MRP Schnüffelstück per Trennschleifer und Schweissgerät auf einen passenden Winkel modifiziert, Deckel unter Nutzung des Doppelzirkels abgedreht und nun passt der Klopper da rein. Gut, dass ich bei der letzten Lackierung für in der Karosse Platz gesorgt hab..

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155/45/BGN/4,5 war die Wurfbedüsung

Nun, damit läuft die Karre gar nicht.:whistling:

 

 

Also unter Nutzung des Lambdaanzeigegerätes alles mager gemacht, 150/42/BGN/5,5 läßt die Karre schon mal nur noch mit Choke anspringen.

 

Erkenntnisse des Wechsels von PWK 29,6mm 150/48/JJH/6,0 auf PWK 33mm mit 145/40/BGP/6,5.

 

- AFR Werte Standgas 13,8, Viertelgas 11,0, Halbgas 12,0 und Vollgas vor Reso 13,0 und im Reso irgendwas bei 14,0.

- mehr Kraft im mittleren Bereich

- nicht viel  lauter als vorher 

 

Ich kann sagen dass der Motor den größeren Querschnitt dankt und die Rahmensansaugung dem nicht entgegen steht.

 

Allerdings ist der Vorteil nicht so groß, dass der Wechsel wirklich lohnt. Die größere Bauform ist ein Nachteil und (etwas) lauter ist es auch.

Ich habe nach ein paar Wochen wieder den PWK 28 montiert.

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Im April 2020 bin ich der allgemeinen Hysterie erlegen und habe den Motor auf den Quattrini M232 umgebaut. 

Durch Einbau einer Quattrini DS Welle, die bereits zur Membran Welle umgearbeitet war, und einer 1,5mm Fussdichtung entstanden für den S&S Auspuff perfekte Steuerwinkel von 127/184. 

Das Ganze toppt selbst mit nur 60mm Hub einen 64mm MHR deutlich, speziell im unteren und mittleren Bereich. 

Ganz erstaunlich, die nahezu fehlenden Vibrationen tun ein Übriges - sehr zu empfehlen. 

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Nachdem ich in 2019 mehrmals hintereinander wegen eines defekten Pickups liegengeblieben war (bis ich gemerkt hatte, dass der Pickup der Grund war..) hatte ich die Berichte über die verschiedenen modernen Zündungen verfolgt - die haben aber halt alle irgendwo einen Nachteil. Ich hab dann einfach drauf gewartet, bis die SIP Vape ausgereift zu sein schien (Stichwort gebrochene Zündgrundplatten) und die verbaut. 

Der Unterschied zwischen "verstellbar" und "statisch" ist ja nur die CDI, daher habe ich mit der statischen Variante auf 18 Grad losgelegt. Gleichstromnetz muss ich persönlich nicht haben, daher die AC Variante. 

Das Thema "verstellbar" hat aus meiner Sicht den wesentlichen Nachteil, dass man halt auch im letzten Gang mit Viertel-oder Halbgas mit mächtig früher Zündung rumfährt. Gangselektive Zündkurven kann halt keine Zündanlage für die Vespa. Somit freust Du Dich bei 3.000upm über 24 Grad und hast bei 5.000 immer noch 22, was aber genau der Tourenbereich von einem lang übersetzten Motor ist. Um also in einen vernünftigen Reisebericht zu kommen (was die Frühzündung angeht), müsste man so 6.900upm fahren, das sind dann bei meinem Motor 124,2 km/h...

Und bei 30 Grad Außentemperatur immer zwischen Stand-und Vollgas pendeln zu müssen, damit es nicht klingelt, ist unentspannt. Das war damals bei der Kytronik schon so, die ich sonst vom Innovationsgedanken her eigentlich echt cool fand. 

 

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Gut, un-ge-boxt und befingert, saubere Arbeit, super Lüfterrad. Pol-und Lüfterrad zusammen noch mal leichter als das vorher verbaute, abgedrehte Elestart Polrad. 

Aller Kleinkram dabei, alles hochwertig. Beim Verbau fällt auf, dass man einen der Kegelunterleger bearbeiten muss, damit er Plan auf der Grundplatte aufliegen kann. Und die Kabel aus der Cdi sind zu Kurz, reichen nicht in das Kabelkästchen. Statt dessen liegt da ein nicht wasserdichter Chinastecker bei, der dann super im Spritzwasserbereich des Hinterrades baumelt. 

Dass können wir aber besser. 

 

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Das Lüfterrad ist handwerklich toll gemacht, das wird gleich gepulvert.

 

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Dann los, erster Kick und die Kiste springt an und leuchtet wie ein Baustrahler - unabhängig von der Drehzahl. Man ist es ja gewohnt, dass das Licht bei Gasstössen heller wird. Mit der Zündung ist es auch im Standgas hell. 

 

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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Anlage die Zündspule Massekontakt haben muss, also nicht nur das "Masse Kabel", sondern die Spule. Man muss sie direkt auf das Motorgehäuse schrauben und kann sie nicht gummigelagert verbauen - oder man muss sie im Metallteil anbohren und ihr per zweitem Kabel Motormasse geben. 

 

—------------—-------

Edited by Deichgraf
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frage zum ersten bild, wo der motor schon im chassie hängt:

 

ist das der aktuelle stand ode ein "vorher bild" ?

Das ist Stand gestern kurz nach Mitternacht :-)

Da ich heute schon wieder im Süden der Republik auf Geschäftsreise bin, hätte ich es geliebt, die Kiste mit allen neuen Komponenten nochmal anzukicken - ab Zeitdruck ist der ambitionierten Schrauberei Feind und daher kann ich erst am Wochenende weiter machen.

Nächste Woche geht's zu Wolle auf den Prüfstand.

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das ist gut, dass du ihn nicht angemacht hast, der lima-siri ist viel zu weit drinne und verschließt das schmierloch - der muss raus und ein neuer rein - bündig mit dem sitz - nicht tiefer

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wie du den im zusammengebauten zustand rauskriegst weißt du, oder ?

 

gang ganz vorsichtig 2 dünne löcher anbohren - gar nicht tief, nur so, dass eine spax-schraube greift. möglichst weit aussen am siri, damit die lauffläche der welle keinen mitbekommt und dann langsam rausziehen mit zwei zangen an den schrauben. ist keinakt,aber halt vorsichtig... :satisfied:

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Hast du die Feder vom Puff am Kopf befestigt?

Erkennt man leider schlecht. Also zumindest ich erkenn das schlecht :-)

:cheers:

Das ist zugegebenermaßen ein älteres Bild meines Auspuffs (Gehäuse ist noch nicht gepulvert...), da war sie tatsächlich noch am Kopf befestigt - ist heute anders gelöst. Wobei ich nie einen Nachteil erkennen konnte. Erstens hielt der Auspuff auch so, war mehr zur Sicherheit, und zweitens ist auf der Feder damals kaum Druck gewesen, so dass sich diese auch nicht ins Alu gearbeitet hatte.

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Hatte grad wieder ne PX mit ResoPott hier. Eine Feder ebenfalls am Kopf befestigt, Kopfschrauben haben sich gelöst, einseitiger Zug durch die Feder, ergo am Kopf abgeblasen.

Hatte ich schon desöfteren in den Händen ...

Edited by PhilLA
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sehr schönes projekt,

 

bin mal gespannt wie dein gang anschluss mit dem langen 24er DRT ist, das hätte mein 20ps sport nie im leben vernünftig gezogen.

der 221 alu polini macht das plug and play, wenn du von dem das drehmoment mit dem zylinder hin bekommst wäre das echt top.

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Hatte grad wieder ne PX mit ResoPott hier. Eine Feder ebenfalls am Kopf befestigt, Kopfschrauben haben sich gelöst, einseitiger Zug durch die Feder, ergo am Kopf abgeblasen.

Hatte ich schon desöfteren in den Händen ...

Verstehe. Ist ja auch mittlerweile anders verbaut, danke Dir.

Edit: Bei nochmaligem Durchlesen Deines Posts fällt mir aber auf, dass ich "am Kopf abblasen" eigentlich nicht so scheisse finde, aber lassen wir das

Edited by Deichgraf
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@andi

nicht zwingend... ist ja nicht so, dass die Pumpt oder so... ist im Grunde ein Helmholtzresonator, wie ein Flasche, die du über die Öffnung anbläst, mit der richtigen Technik tönt sie dann... (was schreib ich da... ganz simpel: Boostbottle ähnlich Panflöte) Es gibt aber welche, die haben federn, vorallem die italienischen... Aber wie das geanu soll... ist dann ein Pneumatisch-mechanischer Schwingkreis... odor so, gibt dann halt einfach eine andere Frequenz... behaupte mal, dass die für Plastomaten mit 12k/min oder so konzipiert sind... ist aber nur Mutmassung.

 

@graf

 

danke für dieses Topic, immer schön, wenn sich einer die Mühe macht, seine Arbeit zu dokumentieren, um die Community daran teilhaben zu lassen. :thumbsup:

 

Cheers

Edited by tbs
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Wie geil, das gleiche Projekt... bei gleicher Ausgangslage! Ist Polini, wird : Malossi Sporcht / 30 Dellorto Drehschieber / BOX / 60mm / KyTronik usw. Ich warte allerdings noch auf die BGM Pro KW. Das Gehäuse bleibt, werde den Zylinder anpassen.

 

Soll natürlich Dein Ding bleiben. Ich arbeite parallel und werde mal Infos abgreifen.

post-8410-0-96957900-1417089442_thumb.jp

post-8410-0-25958300-1417089402_thumb.jp

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sehr schönes projekt,

 

bin mal gespannt wie dein gang anschluss mit dem langen 24er DRT ist, das hätte mein 20ps sport nie im leben vernünftig gezogen.

der 221 alu polini macht das plug and play, wenn du von dem das drehmoment mit dem zylinder hin bekommst wäre das echt top.

Welcher Vergaser / Auspuff ? Bin auch am überlegen wegen 24 Z.

 

Gruss LGW

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Wie geil, das gleiche Projekt... bei gleicher Ausgangslage! Ist Polini, wird : Malossi Sporcht / 30 Dellorto Drehschieber / BOX / 60mm / KyTronik usw. Ich warte allerdings noch auf die BGM Pro KW. Das Gehäuse bleibt, werde den Zylinder anpassen.

 

Soll natürlich Dein Ding bleiben. Ich arbeite parallel und werde mal Infos abgreifen.

attachicon.gifDSC2.jpg

attachicon.gifDSC1.jpg

 

 

Dito  :rotwerd:

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Wie geil, das gleiche Projekt... bei gleicher Ausgangslage! Ist Polini, wird : Malossi Sporcht / 30 Dellorto Drehschieber / BOX / 60mm / KyTronik usw. Ich warte allerdings noch auf die BGM Pro KW. Das Gehäuse bleibt, werde den Zylinder anpassen.

 

Soll natürlich Dein Ding bleiben. Ich arbeite parallel und werde mal Infos abgreifen.

attachicon.gifDSC2.jpg

attachicon.gifDSC1.jpg

  

Dito  :rotwerd:

Naja, was richtig Exklusives haben wir uns da alle nicht ausgedacht - aber, Jungs, ist doch schön dass wir grundsätzlich alle die gleiche Idee und somit wohl auch die gleichen Ansprüche an so einen Motor haben. Vernünftig, zuverlässig und mit einigermaßen bezahlbaren Komponenten. Als Ergebnis haben wir dann wohl alle irgendwas knapp über 20 Pesen und die daraus resultierende Newtonmeterzahl vor Augen. Mal sehen, wer aus diesen im weitesten Sinne vorgegebenen Komponenten das Meiste raus holt

Zum Thema Ritzel: ich mache mir da wenig Sorgen. Der letzte Polossi auf diesem Motor hätte das völlig problemlos gezogen und die Timings vom Malle Sport sind so ähnlich niedrig dass das eigentlich nicht schiefgehen kann.

Ich berichte Samstag (wenn Marko von LTH mir den Simmerring so schnell schickt wie erbeten...)

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Welcher Vergaser / Auspuff ? Bin auch am überlegen wegen 24 Z.

 

Gruss LGW

24 Vergaser und BGM Bigbox da war im gegensatz zum polini der ganganschluß vom 3 zum 4 schlechter ohne 24er kupplung.

 

der malossi ist jetzt runter und ich mach mir einen langhub alu polini mit T5 auspuff drauf.

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