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Hinterrad & Kuweleistung- wie aufschlussreich sind da Angaben


powerracer

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Wie erst seit kurzer Zeit hier im GSF zwei verschiedene Leistungsangaben von Radleistung und

Kuweleistung in der Diskussion stehen.

 

Sind diese zwei verschiedenen Leistungsangaben z.B. bei allen Beschleunigern möglich,

oder erst bei den neueren Generationen von Prüfständen?

 

pr

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Gab es glaube ich schonmal ein Topic dazu. Die Leistung an der Kurbelwelle kann bei unseren Motoren nur ein errechneter Wert sein und wird über die Negativleistung bestimmt. Negativleistung ist die Leistung mit der die Rolle bei gezogener Kupplung gebremst wird nach einem Lauf. Hohe Negativleistung (und somit hohe Leistung erzeugt) erzeugt man am besten durch eine schlecht trennende Kupplung oder eine schleifende Bremse :laugh: 

 

Der alte P4 in Schwabach lief auf nem 386er mit DOS 6.0 und der konnte das schon, würde sagen das geht schon ewig. Ich persönlich halte aber nichts davon die Motorleistung anzugeben...

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Interessant für mich ist nur der jeweilige Kurvenverlauf um die Karakteristik der einzelnen Anlagen auf dem selben Prüfstand miteinander vergleichen zu können. Motorleistung klingt halt besser bzw. ist was fürs Ego / die Hose :-D

 

Grüße aus Augsburg

BABA'S

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vor 24 Minuten hat BABA'S folgendes von sich gegeben:

Motorleistung .... ist was fürs Ego / die Hose :-D

und nicht zu vergessen auch für den Sachverständigen, der die Nennleistung in kW bei der betr. Drehzahl zum Eintragen benötigt. :whistling:

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  • 3 years later...
vor 9 Minuten hat Hjey folgendes von sich gegeben:

Frage an Euch Spezies :-)

Beeinflusst der Reifendruck die Messwerte auf dem Rollenprüfstand?

Wenn ja, wie?

Mehr Druck = Mehr Leistung?

Je mehr Luftdruck im Hinterreifen umso höhere Leistung wirft die Messung aus.

Kommt noch hinzu, z.B. bei mehreren Messungen hintereinander erwärmt sich der Reifen stark und der Luftdruck steigt nochmals an.

 

Objektiv messen wie es @egigmacht,

gleicher Luftdruck im Reifen, immer gleiche Anzahl der "Warmlaufmessungen", dann die Messung machen die abgespeichert wird.

Dann kommt hinzu, nach Möglichkeit immer mit gleichem Reifen die Messung fahren,

sonst vergleichst Du Äpfel mit Birnen.

 

Aber es sind noch einige Details auf die man achten sollte,

aber das würde den Rahmen sprengen;-).

Der Erich hat da nen großen Teil davon sehr gut angerissen,:thumbsup:

Edited by powerracer
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vor 23 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Würde schon sagen das dies mehr wie die allgemein übliche Messtoleranz ist

 

Das kann man nie sagen denn jede Rolle, nimmt die Reibung anders auf und da hilft nur jeweils testen. Desshalb hat man auch einen Heimvorteil wenn man seine Rolle kennt. 

 

Ich zb verwende nur uralte Reifen +20 Jahre mit 3Bar. Die werden selbet bei  50 Läufen nie mehr als Hand warm und man hat dadurch keinen Schlupf oder Fehlmessungen. Bei neuen Reifen ist oft beim 3ten Lauf schon Leistungsverlust da , wobei es nicht mal vom Motor kommt.

 

Anstendiges und vor allem richtiges festzurren ist ab einer gewissen Leistung Pflicht, die Stoßdämpfer sollten dabei möglichst nicht arbeiten, ich zurre den Motorblock an der unteren Stoßdämpferaufnahme hach hinten fest. 

Edited by egig
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Am 31.10.2022 um 15:36 hat Hjey folgendes von sich gegeben:

Wie stark sind denn da die Abweichungen.

Messung mit 3 bar im Vergleich zu Messung mit 2,5 bar

 

Pauschalisieren kann man das nicht.

Ab einem gewissen Druck ist zumindest das Thema betreffend ein Punkt erreicht an dem es nicht besser wird, sondern sogar die Auflagefläche zum sauberen Kraftübertrag auf die Rolle fehlt.

 

2,5bar hat sich bei mir mit meiner Rändelung als ideal erwiesen, untendrunter walkt der Reifen einfach zu sehr und radiert sich förmlich weg.

 

Mit dem Erhöhen des Luftdruck zaubert man in dem Sinn keine Mehrleistung, man behebt nur diverse Begleitfaktoren (Energie die in die Walkung des Reifens statt auf die Rolle übertragen wird, Reifenverschließ durch ersteres).

Sofern dies auch entsprechend immer so gemacht wird, passt auch die Vergleichbarkeit.

 

Wenn ich natürlich einen Reifen mit 1,5 bar zu 3 bar im direkten Vergleich fahre können da durchaus 10% Hinterrad-Leistungsdifferenz auftauchen.

 

 

 

 

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Man sollte dazu sagen das auf dem Prüfstand ein uralter "Holzreifen" eher schlecht funktioniert.

Daher schlauchlos mit Slick....das geht besser.

Vorher sind da mehrmals Ventile abgerissen.

 

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vor 37 Minuten hat kobaltblau folgendes von sich gegeben:

Man sollte dazu sagen das auf dem Prüfstand ein uralter "Holzreifen" eher schlecht funktioniert.

Daher schlauchlos mit Slick....das geht besser.

Vorher sind da mehrmals Ventile abgerissen.

 

 

Das kann ich nicht bestätigen, ich hab wenig Grip auf meiner Rolle und wenn der Reifen zu heiß wird , schmiert es ab einer gewissen Temp.

Bei 50ps gehen da keine 30-40 läufe innrthalb 15min. Seitem ich Holzreifen verwende gibts keine Probleme mehr; der 400er mit 80ps beim Sip hatte auch so einen aufgezogen und dort hatte ich leider wheelspin, weil ich ihn Bock nicht fixieten konnte duch fehlende Festzurröhsen.

 

Auch bei mehr Grip sollte eim Leistungsunterschied durch zu heißen Reifen merkbar sein vermute ich, der Drück erhöht sich ja auch massiv. 

 

Wichtig ist am Reifen aufziehen keine Schmiermittel zu verwenden. Wenn ich reifen kaputtfuhr dann durch zu hohe Temperatur die sich von der Bremstrommel auf die Felge übertragen haben und den Schlauch geschmolzen haben, da ich keine Bremse am Prüfstand hab

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Am 27.10.2019 um 20:15 hat T5Rainer folgendes von sich gegeben:

und nicht zu vergessen auch für den Sachverständigen, der die Nennleistung in kW bei der betr. Drehzahl zum Eintragen benötigt. :whistling:

Für den TÜV braucht es eine Messung 

im 4.Gang + die "Brems PS".

Mit nur der 3.Gang Messung reicht dem

TÜV nicht aus.

Und natürlich die Hinterradleistung und

nicht die der Kuwe. Das wären keine DIN-PS

sondern SAE-PS wie bei den Amis.

 

 

Edited by Kebra
Ergänzt
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vor 19 Stunden hat Kebra folgendes von sich gegeben:

Für den TÜV braucht es eine Messung 

im 4.Gang + die "Brems PS".

Mit nur der 3.Gang Messung reicht dem

TÜV nicht aus.

Und natürlich die Hinterradleistung und

nicht die der Kuwe. Das wären keine DIN-PS

sondern SAE-PS wie bei den Amis.

 

 

Wenn wir schon DIN bzw. SAE Angaben nennen, sollten wir die DIN 70020 mal beschreiben.

Hier heisst es ganz klar, die Leistung wird am Schwungrad bzw. Kupplung gemessen, das würde am KFZ heissen, ohne Getriebe und Differenzial.

 

Nun kommt hinzu, die als Kurzleistung benannte Leistung muss mindestens "15min" lang anliegen.

Als Dauerleistung wird die grösste Nutzleistung eingetragen, wenn die Messdauer über die 15min. hinaus bei Einhaltung der zulässigen Wärmebeanspruchung dauernd abgegeben werden kann.

 

Um es auf den Punkt zu bringen,

auf einem Beschleuniger Prüfstand kann die Motorleistung nach DIN 70020 nicht gemessen werden!

 

pr

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An den Vespa Motoren müsste ein Prüfstandsaubau folgend aussehen.

 

Um die Kraft überhaupt abnehmen zu können,

wird die Hauptwelle nur mit dem 4. Gangzahnrad bestückt,

das 4. Gangzahnrad wird über eine Distanzhülse auf der HW in Position gehalten.

Die Kraft wird über eine modifizierte Bremstrommel abgenommen.

Da hier die rotierenden Massen rel. leicht sind, kann locker, ohne die Kulu zu strapazieren der Motor im 4. Gang auf die "kalibrierte" zu messende Drehzahl gebracht wird.

 

Ausgeklammert wird dann Schlupf auf der Rolle, Zustand der Rolle, wie Belag usw. und andere Dinge bedingt durch den Reifen.

Was hier aber unabdingbar ist, das ist der gebremste Prüfstand!!

Die Reibung der Lager von HW und des Wedis, sowie der Panschverlust des 4. Gangpaares würde ich als akzeptierbare Größe ausklammern.

 

Bedingt durch den Aufbau des Vespa Motors muss ich die Lagerung der NW als feste Größe akzeptieren.

 

Bei objektiven Leistungsangaben des Vespa Motors bei so einem Prüfstandsaufbau, reicht mir dann auch eine Messdauer der Höchstleistung von 30-45sec., das müssen keine 15min. sein;-)

 

pr

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Moin,

in die DIN 70020 habe ich nicht bisher nicht reinschauen können, aber die beschreibt m.W.n. eine ganze Menge an Fahrzeug Beschaffenheiten und Meßvorgaben.

Darunter auch den Korrekturfaktor (Wetterdaten) für eine Leistungsmessung und die wird/wurde halt bei den Prüfständen angewendet.

Ich messe immer nach EWG 80/1269, auch wenn da die Leistung etwas weniger ist.

 

Wer kann schon direkt an der KW/Kupplung messen, die Drehzahlen sind halt zu hoch, für die Meisten Prüfstände.

Auch die (meisten) Motorenprüfstände habe eine Übersetzung drin und messen nicht direkt an der KW/Kupplung, dadurch gibt es auch dort Verluste. Also auch nicht nach DIN70020.

Mein Schlupf messe ich auch immer und komme da je nach Reifen auf bis zu 5%. Meine Reifentemp. messe ich auch manchmal mit und komme da auf ca. 60°C.

 

Es sollte halt die Parameter so gut es geht stimmen, wie z.B Drehzahlabhängige Verluste bei Rolle und Motor/Getriebe (unter Last)  und auch die Möglichkeit der Berücksichtigung der Massenträgheit der Felge/Reifen. Das sind meist nur kleine Werte die sich ändern, aber es summiert sich.

Reifendruck, runterzurren und Fahrergewicht sind alles Faktoren die (wir) beeinflussen und die Werte ändern.

Einfach mal stehend beschleunigen und beim Kupplung ziehen draufsetzt und und ausrollen.

 

Aber für unsere Messungen ist es doch auch völlig ausreichend so zu Messen und wir können damit gut einstellen.

 

Wenn ich gegen die Bremse messe, dann dauert der Lauf bei mir ca. 30-45sec (je nachdem wie ich bremse einstelle auch kürzer oder länger) und der Motor scheint platzen zu wollen.

15 min würde ich das nicht machen wollen, ausser auf ausdrücklichen Wunsch des Motorenbesitzer..... (Feuerlöscher hab ich da) :-D

 

Für eine Eintragung wird immer noch die Motorleistung benötigt und die können wir nur so gut es geht unter Berücksichtung der Umstände messen und angeben. 

 

Grüße Marco :-)

 

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Die DIN 70020 ist in Wickipedia sehr ausführlich beschrieben. @marco/hamburg

Dann im Tabellenbuch KFZ Technik unter Vergleichsleistung nach DIN 70020 z.B. steht genau in welchem Abstand zum Luftfilter die Ansaugtemperatur gemessen werden sollte und in die Berechnung einfließt.

 

Kenne keine Klimabox die im 150mm Abstand zum Luffi plaziert ist,

von der Genauigkeit einiger Klimaboxen gar nicht zu sprechen.

 

Es hat sich über die Jahre zur Ermittlung der DIN 70020 einiges verändert,

hauptsächlich die zur Berechnung der Vergleichsleistung angewendeten Luftdrücke und Ansaugtemperaturen.

 

Hier wurde von 1013mbar und 20°C Ansaugtemp. auf 1000mbar und 25°C die DIN 70020-4 aktualisiert.

Die grundlegende Norm wie die DIN 70020 angewendet werden sollte hat sich nicht verändert.

 

Ich habe nicht gefordert, ein sportlicher Renn oder Strassenmotor muss im Peak 15min. brennen, es sind aber Messungen unter Dauerlast von 30-45sec. im Peak durchaus realistischer wie wenn der Peak in Millisekunden überfahren wird.

Je nach Geldbeutel reichen manchem auch 10-15sec., auch da tut das Herz schon weh.

Unser "Winner" Europa und Deutscher Meister Honda RS125 Motor,

lief bei der Fa. Stauch in Filderstadt genau 1min. Vollast auf dem gebremsten Zöllner Prüfstand.

Kommentar vom Hans Hinn, wenn der Motor das nicht aushält brauchen wir gar nicht antreten, Recht hat er gehabt der gute Hans!:inlove:

 

Im Netz schwirren Videos vom genialen Italiener dem Hr. Gnani,

der Wahnsinn wie lang der die Motoren brennen lässt, alles andere ist WischiWaschi!

 

Ich hab von meinem Lehrmeister gelernt,

der Zweitakter muss sich vom Ansaugrohr bis zum ESD freibrennen, und dafür braucht es eben ein paar sec.!

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vor 52 Minuten hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Die DIN 70020 ist in Wickipedia sehr ausführlich beschrieben. @marco/hamburg

Dann im Tabellenbuch KFZ Technik unter Vergleichsleistung nach DIN 70020 z.B. steht genau in welchem Abstand zum Luftfilter die Ansaugtemperatur gemessen werden sollte und in die Berechnung einfließt.

 

Kenne keine Klimabox die im 150mm Abstand zum Luffi plaziert ist,

von der Genauigkeit einiger Klimaboxen gar nicht zu sprechen.

 

Es hat sich über die Jahre zur Ermittlung der DIN 70020 einiges verändert,

hauptsächlich die zur Berechnung der Vergleichsleistung angewendeten Luftdrücke und Ansaugtemperaturen.

 

Hier wurde von 1013mbar und 20°C Ansaugtemp. auf 1000mbar und 25°C die DIN 70020-4 aktualisiert.

Die grundlegende Norm wie die DIN 70020 angewendet werden sollte hat sich nicht verändert.

 

Ich habe nicht gefordert, ein sportlicher Renn oder Strassenmotor muss im Peak 15min. brennen, es sind aber Messungen unter Dauerlast von 30-45sec. im Peak durchaus realistischer wie wenn der Peak in Millisekunden überfahren wird.

Je nach Geldbeutel reichen manchem auch 10-15sec., auch da tut das Herz schon weh.

Unser "Winner" Europa und Deutscher Meister Honda RS125 Motor,

lief bei der Fa. Stauch in Filderstadt genau 1min. Vollast auf dem gebremsten Zöllner Prüfstand.

Kommentar vom Hans Hinn, wenn der Motor das nicht aushält brauchen wir gar nicht antreten, Recht hat er gehabt der gute Hans!:inlove:

 

Im Netz schwirren Videos vom genialen Italiener dem Hr. Gnani,

der Wahnsinn wie lang der die Motoren brennen lässt, alles andere ist WischiWaschi!

 

Ich hab von meinem Lehrmeister gelernt,

der Zweitakter muss sich vom Ansaugrohr bis zum ESD freibrennen, und dafür braucht es eben ein paar sec.!

 

Da gibt es ein ganz spezielles Video, ich hoffe es funzt die autpmatische Übersetzung. 

 

Was er hier erzählt lässt uns alle samt als Pfuscher darstehen. Er beachtet Dinge, beim Testen worüber sich andere nicht mal Gedanken gemacht haben dass es irgend welche Auswirkungen auf das Ergebniss haben könnte. 

 

Seine Erfolge sprechen auch für ihn, in der  125ccm Klasse kann ihn seit geraumer Zeit keiner das Wasser reichen und das coole ist, er fährt selbst, der Rest der Bande ist schon mal gerne 16-18 Jahre alt.

 

Ein Genie...

 

https://youtu.be/Lxq-9tPxWc8

Edited by egig
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Danke @egigErich:thumbsup:, hab das Video nicht mehr gefunden:inlove:

@marco/hamburgein Kunde von mir hat den neuesten gebremsten Prüfstand für Karts. (Strecken eingeben und abfahren möglich usw.)

Wir gehen mit nem Zahnriemen von der Kulu mit Motordrehzahl auf die Turbinenwelle mit Untersetzung,

Zähnezahl ca. wie das Kettenblatt von der Hinterachse des Kart's.

Motore sind Rotax-Max 125 Getriebelos, Leistung aus der Kiste ca. 25-26PS, um vorne mitzufahren braucht es aber mind. 34-35PS

Motore sind streng reglementiert, Plombe von Membrankasten über Zylifuß bis Kopf.

Pro Veranstaltung werden zwei Motore abgenommen und registriert.

 

Wir müssen totz gebremstem Laufdiagramm drei "Warmlauf- Läufe" machen um die vierte Messung als Daten abzuspeichern da sämtliche Bauteile von Auspuff über Motorgehäuse, Lager, Öl im Getreibekasten für die Ausgleichswelle bis hin zu Wedis usw. noch nicht genügend warm sind.

 

Drehzahlen ca. 15k ohne Probleme.

Aber, ein Vorgelege wie dies es dann darstellt kann in keine Leistungsmessung eingehen, bzw. berechnet werden.:-(

Was die Ursache dafür ist, beschreibt der Hr. Apfelbeck ganz genau.

Edited by powerracer
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Moin,

vor 2 Stunden hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Die DIN 70020 ist in Wickipedia sehr ausführlich beschrieben. @marco/hamburg

 

der Zweitakter muss sich vom Ansaugrohr bis zum ESD freibrennen, und dafür braucht es eben ein paar sec.!

leider habe ich nichts gefunden, würde mich auch wundern wenn da eine DIN veröffentlich wird. Evtl. gibt es einige Verweise auf die DIn, habe ich aber nicht auf die schnelle gefunden. Wenn du da etwas auf Wiki gefunden hast, lese ich das gerne. Ist aber für mich auch nicht wichtig, weil ich nicht danach messe.

image.thumb.png.516f37c197196457bf56d696fd007e19.png

vor 1 Stunde hat egig folgendes von sich gegeben:

 

Da gibt es ein ganz spezielles Video, ich hoffe es funzt die autpmatische Übersetzung. 

 

Ein Genie...

 

https://youtu.be/Lxq-9tPxWc8

Danke für das Video ist interessant ( auch mit der Übersetzung :-) ).

Es ist ein Prüfstand mit einer Wibelstrombremse und dort fährt er Rampen. Das kann ich auch machen, rauf und runter usw. .

Z.B: ich gebe eine Steigerung der Beschleunigung und der Zeit dafür an und die Bremse gibt dann nur das frei was eingegeben ist. Am Drehzahlpeak kannst du das z.B. noch eine Weile so halten und dann wieder die Drehzahl in der Rampe runter Bremsen.

Also Start bei z.B 5000 U/min und eine Zeit von 30 sek bis 10000 U/min, 5 sek halten und wieder in 30 sec. zurück auf 5000 U/min.

Alles unter Vollgas, da kommt der Motor auf Temperatur.

Oder man fährt eine "Normale" Beschleuniger Kurve mit der Bremse und kann die Zeit unter Last genau bestimmen.

Das ist das Gewicht der Rolle ist bei einem gebremsten Prüfstand (wenn dafür die Software gemacht wurde) nicht entscheident, bzw. du brauchst keine Rolle. Du gibst die Trägheit durch die Bremse vor.

Du kannst damit halt eine Menge testen und simulieren.

 

 

 

vor 1 Stunde hat powerracer folgendes von sich gegeben:

Danke @egigErich:thumbsup:, hab das Video nicht mehr gefunden:inlove:

@marco/hamburgein Kunde von mir hat den neuesten gebremsten Prüfstand für Karts. (Strecken eingeben und abfahren möglich usw.)

Wir gehen mit nem Zahnriemen von der Kulu mit Motordrehzahl auf die Turbinenwelle mit Untersetzung,

 

Drehzahlen ca. 15k ohne Probleme.

Aber, ein Vorgelege wie dies es dann darstellt kann in keine Leistungsmessung eingehen, bzw. berechnet werden.:-(

Was die Ursache dafür ist, beschreibt der Hr. Apfelbeck ganz genau.

Meine Bremse hat nur eine Drehzahlfreigabe bis 6300 U/min, bremst aber auch 1000 Nm kalt und warm immer noch ber 500 Nm.

Kleinere Bremsen machen auch mehr Drehzahlen, aber ob die an die 20.000 U/min machen, keine Ahnung. Aber darum wird ja untersetzt.

Strecken automatisch abfahren macht da auch Sinn, weil um den richtigen Auspuff /Zündung zu testen, brauchst du ja auch die (Auspuff) Temp. die auf der Strecke annähernd (z.B nach der Vollgaszeit) herscht.

 

Wenn Ihr mal in Hamburg seid und Lust habt, können wir gerne mal ein paar Läufe machen.

 

Grüße Marco

 

Edited by marco/hamburg
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@powerracer

Helmut wieso sollte mit vorgelege keine Leistungsmessung möglich sein, oder habe ich das falsch verstanden?

Die ganzen alten Clayton bremsen sowie mein Beschleuniger haben im übertragenen Sinn ein kettenvorgelege.

An und für sich war die Leistungsanzeige aufgrund (auch des schweren großen verzögerungsdurchmessers) fehlendes schlupfes immer sehr replizierbar und präzise.

Meines Wissens hatte auch die Uni von Belfast (also ex institut GP Blair) solch einen kettengetriebenen prüfstand in Verwendung.

 

Lese gerne bei Apfelbeck bzgl der Gründe nach, wo soll sich der Vermerk finden in seinen 2 büchern?

@marco/hamburg

Top klingt interessant (und leider auch recht teuer Dein dyno), großes Kompliment, würde ich gerne Mal sehen wenn Hamburg net so weit weg wäre.

LtmW basieren die AVL dynos auf Wirbelstrombremsen die angeblich extrem schnell reagieren und bis zu antriebsstrangphänomene simulieren können 

 

 

Danke und herzliche Grüße Christian 

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@Yamawudrihallo Christian,

in der 9. Auflage 1987 von "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" von Ludwig Apfelbeck ist im Kapitel "Leistungsbremsen" ab Seite 173/"174" beschrieben,

Zitat" Eine Bremse die für niedere Drehzahlen bestimmt ist, kann durch ein Untersetzungsgetriebe auch für höhere Drehzahl brauchbar gemacht werden.

Wenn das Getriebe am Gehäuse so befestigt ist, daß es mitpendelt, braucht der Reibungsverlust desselben bei Berechnung der Leistung nicht berücksichtigt zu werden.

Ist das Getriebe aber separat montiert, dann muss die Reibung geschätzt werden.

Über die genaue Motorleistung erhält man allerdings kein klares Bild". 

 

Als damals die Zusammenarbeit mit der Fa. Stauch und mir besiegelt war,

wurde an dem Zöllner der Fa. Stauch mit Vorgelege gearbeitet.

Da aber mit der sehr kurzen Kette eine wahnsinnig hohe Umlaufhäufigkeit stattfand, teilweise glühte die Kette, wurde auf direkte Kraftaufnahme des Ritzels umgerüstet.

 

Die erste Messung des Motors der erfolgreich in der DM lief, war noch in der Nacht vorher wegen dem Verschleiß auf ne richtg fette O-Ring Kette umgebaut worden, als ich die Kette sah, dachte ich mir, wenn der Motor mal 9kg im 4. Gang zieht dann alle Achtung.

 

Als dann schlussendlich bei den ersten Messungen 10,8kg anlagen, dann noch nen Gaser vom Dirk Raudis draufgeschnallt, waren 11kg Dauerleistung ne Minute lang angesagt!:thumbsup:

 

Ab dem Umbau auf Direktabnahme der Kraft, waren alle Datenblätter für den Reisswolf!!

Am nächsten Tag lief der gleiche Motor das erste mal mit Direktabnahme, da fehlten dann einige Pferdchen!

 

Gruß Helmut

Edited by powerracer
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Ach so du sprachst von bremsprüfständen, ok jetzt ist es klar.

Wobei eigentlich auch die sehr guten Clayton bremsen in den USA (ltmW hatte sowohl Jerry branch als auch CR. Axtell diese in Verwendung) unter Ausbaus des des Hinterrades die Antriebskette auf das Kettenrad der Bremswelle legten.

Ist halt schon einiges an Zeit her aber die Messungen (ua in cycle world) waren ltmW relativ genau.

 

Danke für die Info und

 

Schönen Abend Christian 

 

Edited by Yamawudri
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