Eigentlich nicht. Eigentlich wirkt sich die Bohrung viel stärker aus, genug Querschnitt an den Überströmern mal vorrausgesetzt. Und das ist eigentlich kein Problem bei der Stehbolzenlösung beim k&w. Da hat er auch sicher nicht zu wenig.

Der Radius geht in die Hubraumformel ja auch quadratisch ein und der Hub nur linear.

51 Hub, UND NE RIEßEN FETTE BOHRUNG MIT VIEL GESAMTHUBRAUM -. anscheinend auch schon vergessen hmmm ?

Somit relativiert sich der geringere Hub wieder !

wenn du willst können wir ja zum spaß bis ende des jahres einen vergleich machen du baust einen motor mit falc und co. 180-190ccm (das können wir uns ja noch ausmachen) und ich bearbeite jetzt mal den k&W Zylinder und am ende des jahres schauen wir mal wer was zusammengebracht hat ???

Bearbeitet 8. Mai 201214 Jr. von Primavera250

wenn du willst können wir ja bis ende des jahres einen vergleich machen du baust einen motor mit falc und co. 180ccm und ich bearbeite jetzt mal den k&W Zylinder und am ende des jahres schauen wir mal wer was zusammengebracht hat ???

mal ehrlich du tust aber auch nichts anderes als am prüfstand stehen, mal den auspuff dran, mal diesen, hier ein vergaser, da der nächste, usw. das hat erich noch nicht gemacht!

Das haben halt andere für den Erich gemacht

Eigentlich nicht. Eigentlich wirkt sich die Bohrung viel stärker aus, genug Querschnitt an den Überströmern mal vorrausgesetzt. Und das ist eigentlich kein Problem bei der Stehbolzenlösung beim k&w. Da hat er auch sicher nicht zu wenig.

Der Radius geht in die Hubraumformel ja auch quadratisch ein und der Hub nur linear.

bei gleichem hubraum hat nach meiner einschätzung aber eigentlich trotzdem der langhuber die nase vorn, allein schon auf grund der geringeren wärmeverluste des kompakteren brennraumes und der besseren hebelverhältnisse im kurbeltrieb. kolbengeschwindigkeit und oszillierende massen sind da halt die limitierenden faktoren.

bei gleichem hubraum hat nach meiner einschätzung aber eigentlich trotzdem der langhuber die nase vorn, allein schon auf grund der geringeren wärmeverluste des kompakteren brennraumes und der besseren hebelverhältnisse im kurbeltrieb. kolbengeschwindigkeit und oszillierende massen sind da halt die limitierenden faktoren.

Das sind eher nachrangige Einflussfaktoren. Das Verhalten der Zeitquerschnitte bei kurz- oder langhubigeren Zylindern ist deutlich dominanter. Durch die Fußverschraubung kann das der K&W Zylinder aber prinzipiell gut kompensieren, da die ÜS nicht mehr von den Stehbolzen eingeschnürt werden...

Grundsätzlich würde ich aber auch quadratischere Verhältnisse bevorzugen, keine Frage. Solange es der Bauraum zulässt...

bei gleichem hubraum hat nach meiner einschätzung aber eigentlich trotzdem der langhuber die nase vorn, allein schon auf grund der geringeren wärmeverluste des kompakteren brennraumes und der besseren hebelverhältnisse im kurbeltrieb. kolbengeschwindigkeit und oszillierende massen sind da halt die limitierenden faktoren.

Es wurde aber mal wieder (unnötigerweise) der K&W mit 65x51 mit dem Falc mit 60x56 verglichen. Und da ist der Hubraum nicht gleich.

Ich freu mich übrigens über die Fortschritte, bin aber immernoch der Meinung, dass das nicht das ist, was dieser Zylinder hätte leisten können (ich meine nicht unbedingt die Spitzenleistung) und das finde ich nach wie vor schade.

Bearbeitet 8. Mai 201214 Jr. von Brosi

bei gleichem hubraum hat nach meiner einschätzung aber eigentlich trotzdem der langhuber die nase vorn, allein schon auf grund der geringeren wärmeverluste des kompakteren brennraumes und der besseren hebelverhältnisse im kurbeltrieb. kolbengeschwindigkeit und oszillierende massen sind da halt die limitierenden faktoren.

Könnte auf einen alten Perkins Langhubmotor zutreffen!

Die fahren aber auch nicht in der Formel 1!!!

Langhuber im Maschinenbauerischen Sinne habe wir bei der Vespa sowieso nicht. Sind alles Kurzhuber.

Langhuber im Maschinenbauerischen Sinne habe wir bei der Vespa sowieso nicht. Sind alles Kurzhuber.

Das ist Korrekt!!!

M1 56x58 wäre langhuber.

keine ahnung ob das aber schon jemand am laufen hat

58er Wellen sind wohl eher Exoten bei den SFs. Ich kenn nur einen Langhuber. Die originale PK80 (44,5x51). Aber die ist im allgemeinen eher unspannend.

Die PX 80 eigentlich auch noch. Ist aber mit 48x46 nah am Quadrathuber.

Bearbeitet 8. Mai 201214 Jr. von Brosi

Das haben halt andere für den Erich gemacht

Welche anderen ??? Es gibt nur einen der mir "praktisch" beim Auspuffbau für den org. unbearbeiteten K&W Zylinder dabei geholfen hat und das ist der Marco. Theoretisch haben mir sicher auch einige aus dem GSF gute tipps gegeben .Aber praktisch habe ich den K&W Zylinder samt Zubehör für die K&W Kleinserien produktion alleine getestet. Jetzt kann ich ja mittels eigenem Prüfstand so wie du mit org. Falkzylindern ins eingemachte gehen. Mit dem K&W Zylinder hab ich da jetzt sicher mal eine sehr gute Ausgangsbasis.

Mich würd ja mal interessieren was das Teil macht wenn man den Auspuff etwas kürzt und das Ding mal etwas weiter drehen lässt.

Ich kenn nur einen Langhuber. Die originale PK80 (44,5x51). Aber die ist im allgemeinen eher unspannend.

Die PX 80 eigentlich auch noch. Ist aber mit 48x46 nah am Quadrathuber.

Eigentlich schaut's sogar so aus, als wären ursprünglich fast alle Vespa-Motoren als Langhuber ausgelegt gewesen:

SF 50ccm => 38x43

LF 125ccm => 52x57

Stimmt. War mir so garnicht bewusst.

So. Weiter mit On-Topic.

Es wurde aber mal wieder (unnötigerweise) der K&W mit 65x51 mit dem Falc mit 60x56 verglichen. Und da ist der Hubraum nicht gleich.

Ich freu mich übrigens über die Fortschritte, bin aber immernoch der Meinung, dass das nicht das ist, was dieser Zylinder hätte leisten können (ich meine nicht unbedingt die Spitzenleistung) und das finde ich nach wie vor schade.

mein reden!

dieses geseier und gegiere nach spitzenleistung geht mir eh mitlerweile mächtig auf den sack.

gut, mein pimmel ist eh der kleinste, aber ich steh dazu.

Mich würd ja mal interessieren was das Teil macht wenn man den Auspuff etwas kürzt und das Ding mal etwas weiter drehen lässt.

hab ich, so gefühlte 100seiten vorher, auch schon mal angemerkt, gab aber irgendwie kein feedback dazu.

Bearbeitet 8. Mai 201214 Jr. von PXler

mein reden!

dieses geseier und gegiere nach spitzenleistung geht mir eh mitlerweile mächtig auf den sack.

gut, mein pimmel ist eh der kleinste, aber ich steh dazu.

hab ich, so gefühlte 100seiten vorher, auch schon mal angemerkt, gab aber irgendwie kein feedback dazu.

meiner ist länger.

werde heuer alles testen (auch deine Ideen) und am ende des Jahres werde ich dann berichten natürlich auch zwischendurch.

Werde auch in den nächsten Monaten devinitiv mit Verstärkung (unter anderem auch tests von gsf Leuten) rechnen können dank da jetzt schon mal im vorraus.

Bearbeitet 8. Mai 201214 Jr. von Primavera250

fein, es geht jetzt wohl endlich in die richtige richtung.

Könnte auf einen alten Perkins Langhubmotor zutreffen!

Die fahren aber auch nicht in der Formel 1!!!

das ist falsch. relativ zur fläche des kolbenbodens nimmt die fensterfläche bei vergrößerung der bohrung und gleicher kanalhöhe ab. nicht umsonst hat - mit verbesserung der werkstoffe und damit einhergehender optimierung im bereich der tribologie - sich bei sportlichen zweitaktern die bohrung zu gunsten des hubes in den letzten jahren reduziert. formel eins zieht da nicht, weil dort die leistung über drehzahlen geholt wird, da sind wir dann wieder bei der kolbengeschwindigkeit.

was hannes sagt, ist allerdings richtig.

passt ja aber auch nur bedingt hierher, weil die konstruktiven rahmenbedingungen gesetzt sind.

das mit der Bohrung zu gunsten des Hubes hab ich nicht verstanden, bedeutet ja auch Thema Kolbengeschwindigkeit.

Kannst du mir nochmal erklären was du meinst.

Ein hoher Nutzhub ist bestimmt vom vorteil! Was beim Zweitakter durch die schlitzsteuerung auch etwas eingeschränkt wird und beim Viertakt Benziner durch die Verdichtung bzw. durch die Selbstentzündung des Kraftstoffes.

das mit der Bohrung zu gunsten des Hubes hab ich nicht verstanden, bedeutet ja auch Thema Kolbengeschwindigkeit.

Kannst du mir nochmal erklären was du meinst.

naja, bei gleichbleibendem hubraum, beispielsweise in der 125er klasse, tendieren die hersteller seit ein paar jahren dazu, von 50 bis 52mm hub in richtung 54,5 oder mehr zu gehen. bedeutet natürlich, dass die bohrung dann kleiner werden muss, um im reglement zu bleiben. möglich wird das ganze, weil man mittlerweile auch höhere kolbengeschwindigkeiten besser im griff hat, stichwort tribologie.

Wobei das mit der Kolbengeschwindigkeit bei unseren Mini-Motoren noch nicht kritisch ist, man müsste schon bis 16000 revs drehen um sich da langsam Gedanken machen zu müssen.

Ansonsten geb ich JungSiegfried recht was die Geschichte mit der thermischen Effektivität betrifft, jedoch halte ich den Effekt auch für so gering daß man es hier ausser Betracht lassen kann. Allenfalls Leute die um den letzten Milimeter Schwanzlänge kämpfen, dürften das Thema Interessant finden. Aber schön daß es angesprochen wurde.

Ein für mich eher wichtiger Aspekt der Langhubgeschichte sind die sich daraus ergebenden Vorteile der Überströmer-Austrittsfenstergeometrie, diese kann sich duch längeren Hub etwas von der rechteckigen Form in Richtung quadratischer Form verändern, was wiederum den Strömungswiderstand etwas verringert. Ich frag mich nur ob das wirklich signifikant ist oder eher auch vernachlässigt werden kann.

Paula meint daß zusammen mit der von JungSiegfried angesprochenen prinzipbedingten Vergrößerung der relativen Fensterfläche beim Langhuber, der Effekt durchaus Leistungsvorteile bringen kann.

Bearbeitet 9. Mai 201214 Jr. von Ölsau

länge zählt, ob er dick is interessiert ja kaum (eine)!

Hier mal eine Kurve von unserem GSF Dyno und die stimmt auch mit dem P4 vom Scooter überein wo ja schon mal die diskusion war das die Leistung nicht mit der Drehzahl überein stimmt.

Somit kann man jetzt zu 100% sagen das die neue Auslassform sehr viel gebracht hat.

Die rote Kurve zeigt die Auslasssteuerung mit einer von Rotax zu dünnen Feder man hat zwar mehr PS aber dafür bekommt man die Leistung im unteren Drehzahlberreich nicht in den griff, kann vieleicht sein das sich die dickere Feder im zusammen

gepressten Zustand nicht so dünn wird wie die dünne Feder und somit die Auslasssteuerung nicht ganz aufmacht werde das ganze jetzt mal mit verschiedeneste Federn testen (lasse gerade die dickere Feder nur etwas länger fertigen).

Grüne und blaue Kurven zeigen spielereien mit dem Clip der org. KTM Nadel beim Keihin38 Airstriker und einer dickeren Feder wo die Leistung im unteren Drehzahlbereich ansteigt.

PS.: Ausgeliefert wir zur Zeit die dickere Feder.

Bearbeitet 11. Mai 201214 Jr. von Primavera250

Was machen denn blau und grün vor 6.000?

Was machen denn blau und grün vor 6.000?

werde das heute mal mit noch weniger drehzahl testen

Bearbeitet 11. Mai 201214 Jr. von Primavera250

Hier ist die Auslasssteuerungsschraube ganz reingedreht und hat 15ps bei 5500 U/min dafür spitzenleistung etwas weniger also man kann es sich dann so einstellen wie man will.

Natürlich sind wir drauf und dran das alles mit der "Wunderfeder" in einem zu kombinieren.

Bearbeitet 11. Mai 201214 Jr. von Primavera250

Sicher ne Kurve wie sie viele haben wollen zum touren ! Bist so auch schon mal gefahren ? Sollte ja ziemlich cool sein.

Genau so nur mit mehr Band in Richtung 4000 über 20 und ner Spur mehr Spitzenleistung wär´s perfekt.