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Empfohlene Beiträge

Geschrieben (bearbeitet)
vor 28 Minuten schrieb scorpion:

Das was africageorge schreibt, klingt doch plausibel.

Ich werde mich mal in diese Richtung vortasten bei meiner mit DR135, SI 20 und sip road2 bzw. Polini Box. 

Habe auch den Luftfilter mit Löchern.

Hallo Scorpion

 

danke für Deinen Kommentar :cheers:

 

Mein Beitrag bezog sich bewusst auf die Euro3 Kat Modelle PX125/PX150.

 

Wie schon früher erwähnt, geht es hier darum, bei der Bedüsung eines neuen Setups eine ganzheitliche Lösung anzustreben.   Das Problem bei den ZAPM74100/74200 sind das Schiebebetrieb/Teillastbetrieb Verhalten des bei diesen Fahrzeugen eingebauten SI20.20.  Die sind so (mager) abgestimmt, dass sie mit dem KAT funktionieren können, ohne dass der Kat Schaden nimmt.

 

Wenn man jetzt den Kat entfernt und auch noch andere Massnahmen vornimmt, wie z.B. SIP Road, LuFi, DR177, Zylinder Fuss hochsetzen etc, dann läuft man Gefahr, dass mit einer grösseren Hauptdüse der Roller zwar gut läuft, im Teillast/Schiebebetrieb aber dann dermassen abmagert, dass Klemmergefahr besteht.

 

Hier kommt uns ein spezieller Teil des SI20.20 und/oder 24.24 Vergasers zu Hilfe.  Zwischen den Bohrungen der NLD und des Stack (HD/Mixer tube/ LKD) besteht eine Verbindung (Benzin fliesst da durch) .  Dadurch wirkt sich eine Veränderung der NLD direkt auf den Stack aus.  

 

Es ist aus diesem Grund, dass ein Verwenden der 55/100 (am Meer) oder 48/100 NLD im Mittelland es uns ermöglicht, mit einer Luft Korrektur Düse (LKD) von 120 und einer HD von zwischen 100 - 104 beim Setup mit DR177, Sip Road etc. wegzukommen.  Mischrohr bleibt BE5 wie bei der KAT Version.  

 

Als ein direktes Resultat hiervon hat man einen Verbrauch zwischen 3.2 - 3.9 Lt pro 100km/h zusammen mit einer 23/68 Primär.  :cheers:

Bearbeitet von africageorge
Korrekturen
Geschrieben

ich versteh halt die fragerei anfangs von wegen "optimaler fußdichtung" beim DR nicht, wenn du eh so ein professor bist und sich in deinem umfeld nur top spezialisten herumtreiben!

 

viel erfolg mit dem motor und liebe grüße ins sonnige SA!

 

joschi

  • Thanks 1
  • Haha 2
Geschrieben (bearbeitet)
vor 33 Minuten schrieb booooster:

ich versteh halt die fragerei anfangs von wegen "optimaler fußdichtung" beim DR nicht, wenn du eh so ein professor bist und sich in deinem umfeld nur top spezialisten herumtreiben!

 

viel erfolg mit dem motor und liebe grüße ins sonnige SA!

 

joschi

Hallo Joschi

 

ist ein Fun Projekt, um herauszufinden, was machbar ist, ohne Veränderungen an Zylinder und Gehäuse (ausgenommen Auslass) vorzunehmen.  Wenn ich fertig damit bin, werde ich die verschiedenen Daten hier in diesem Thread posten. :-)

 

Betreffend Fussdichtungsdicke bin ich interessiert, was andere in diesem Forum für Erfolg hatten mit Fussanhebung.

 

Gruss nach Deutschland George

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb heizer:

die these dass ein motor klemmt weil die hauptdüse zu gross ist?

 

 

Nein!

Die These, dass ein Motor klemmt, wenn die Nebendüse zu klein ist.

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb africageorge:

Hallo Joschi

 

ist ein Fun Projekt, um herauszufinden, was machbar ist, ohne Veränderungen an Zylinder und Gehäuse (ausgenommen Auslass) vorzunehmen.  Wenn ich fertig damit bin, werde ich die verschiedenen Daten hier in diesem Thread posten. :-)

 

Betreffend Fussdichtungsdicke bin ich interessiert, was andere in diesem Forum für Erfolg hatten mit Fussanhebung.

 

Gruss nach Deutschland George

 

Also natürlich sind Erfahrungswerte immer erwünscht. Davon lebt ja jedes Forum. 

 

Ich bin mir nur nicht ganz sicher ob du schon bemerkt hast das diese "neuen" Erkenntnisse deinerseits eigentlich eher Jahrzehnte altes 2Takt Basiswissen sind die ohnhin 80% aller User im Gsf schon wissen.

 

Für dieser Art an Motoren gibt es im GSF hunderte Beispiele.Also das 2 Takt Ei kann man hier nicht neu erfinden.

 

Daher könnte die Art und Weise wie dieses vergleichsweise einfache Projekt und Uralt erkenntnisse präsentiert werden eventuell beim ein oder anderen ein bisschen eigenartig rüber kommen :-D

 

Ansonsten,weiter schrauben und Spass haben:cheers:

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Like 2
Geschrieben
vor 30 Minuten schrieb scorpion:

 

Nein!

Die These, dass ein Motor klemmt, wenn die Nebendüse zu klein ist.

nun das ist ja keine these sondern eine tatsache. daher stellt man den vergaser am besten richtig ein.

;-)

Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb schoeni230:

 

Also natürlich sind Erfahrungswerte immer erwünscht. Davon lebt ja jedes Forum. 

 

Ich bin mir nur nicht ganz sicher ob du schon bemerkt hast das diese "neuen" Erkenntnisse deinerseits eigentlich eher Jahrzehnte altes 2Takt Basiswissen sind die ohnhin 80% aller User im Gsf schon wissen.

 

Für dieser Art an Motoren gibt es im GSF hunderte Beispiele.Also das 2 Takt Ei kann man hier nicht neu erfinden.

 

Daher könnte die Art und Weise wie dieses vergleichsweise einfache Projekt und Uralt erkenntnisse präsentiert werden eventuell beim ein oder anderen ein bisschen eigenartig rüber kommen :-D

 

Ansonsten,weiter schrauben und Spass haben:cheers:

 

 

 

 

 

 

 

 

Hi schoeni

 

bei meinen Diskussionen ging und geht es spezifisch um die Kat3 (ZAPM74100) PX125 und die Kat3 PX150 (ZAPM74200).

 

Da ist mehr gefragt, als nur einen BE3 Mixer mit einer 160'er LKD und einer 122 HD zu verbauen.  Das Problem ist vor allem der für den KAT Betrieb eingebaute Schieber, der das Gemisch auch bei einer 50/160 (3.20) NLD so sehr abmagert, dass ein Klemmer möglich wäre.

 

Der Trick hier ist, eine gelungene Kombination zu finden, wobei der Stack und die NLD sich gegenseitig ergänzen und gleichzeitig über das ganz Leistungs und/oder Drehzahlspektrum hinweg eine optimale Spritversorgung gewährleistet ist, vebunden mit einem sehr geringen Spritverbrauch. ;-)

 

Sollte ich dann einmal bei der Rennleitung (oder beim Strassenverkehrsamt, TÜV in D) antreten müssen, dann muss ich nur kurz den LuFi, und die beiden Düsen auswechseln. :-)

 

 

 

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben



Hi schoeni
 
bei meinen Diskussionen ging und geht es spezifisch um die Kat3 (ZAPM74100) PX125 und die Kat3 PX150 (ZAPM74200).
 
Da ist mehr gefragt, als nur einen BE3 Mixer mit einer 160'er LKD und einer 122 HD zu verbauen.  Das Problem ist vor allem der für den KAT Betrieb eingebaute Schieber, der das Gemisch auch bei einer 50/160 (3.20) NLD so sehr abmagert, dass ein Klemmer möglich wäre.
 
Der Trick hier ist, eine gelungene Kombination zu finden, wobei der Stack und die NLD sich gegenseitig ergänzen und gleichzeitig über das ganz Leistungs und/oder Drehzahlspektrum hinweg eine optimale Spritversorgung gewährleistet ist, vebunden mit einem sehr geringen Spritverbrauch. ;-)
 


Wenn ich das richtig verstanden habe klärt sich aber erst ab März wenn der Roller auf der Straße ist bzw. mal ein paar hundert oder tausend Kilometer ohne Probleme gelaufen ist ob der Trick auch tatsächlich funktioniert.

Ich wäre daher vorsichtig etwas als 'Lösung" zu präsentieren wenn es noch nicht getestet wurde.

Bitte nicht falsch verstehen aber wenn ein Neuling so etwas liest und das als Richtlinie nimmt könnte das in die Hose gehen.
Ich würde von daher immer schön von fett nach mager runterdüsen wie hier schon in verschiedenen Threads beschrieben.

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)
vor 3 Stunden schrieb Fenorider:


 

 


Wenn ich das richtig verstanden habe klärt sich aber erst ab März wenn der Roller auf der Straße ist bzw. mal ein paar hundert oder tausend Kilometer ohne Probleme gelaufen ist ob der Trick auch tatsächlich funktioniert.

Ich wäre daher vorsichtig etwas als 'Lösung" zu präsentieren wenn es noch nicht getestet wurde.

Bitte nicht falsch verstehen aber wenn ein Neuling so etwas liest und das als Richtlinie nimmt könnte das in die Hose gehen.
Ich würde von daher immer schön von fett nach mager runterdüsen wie hier schon in verschiedenen Threads beschrieben.

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk
 

 

Hallo Fenorider

 

Ich bin kein Neuling mit Motoren frisieren (über 40 Jahre Erfahrung).  Bin aber neu in diesem Forum.

 

Nachdem ich letztes Jahr meine PX125 neu gekauft hatte, habe ich sie "schneller" gemacht nach den gleichen Grundsätzen wie folgt:

 

1.  Originalkopf -2.5mm

2.  Fudi 1.5mm

3.  Original Zylinder - Auslass 1mm nach oben gefräst

3.  Pipe Design Original 177 III Tröte

4.  LuFi mit Löchern (SIP)

5.  Stack 120/BE5/98

6.  NLD 48/100 (2.03)

7.  Readspeed Zeus CDI

8.  BR8HS

9.  Original Kupplung mit 20/68 Primär

9.  Verbrauch 3.4 - 3.6 Liter / 100km

 

Power 9.8 PS auf dem Dyno mit einer Top Geschwindigkeit von 87km/H (Tomtom Vio). 

 

Die Tips hatte ich von Dan Clare, dem Chefredaktor des englischen Scootering Magazins.  Der hat letztes Jahr dann noch eine weitere Ausbaustufe mit der PX125 gemacht wie folgt:

 

1.  BGM LHW 60mm

2.  BGM 177 Cylinder (nur gesteckt)

3.  Spaco 26mm Gaser

4.  Stack 120/BE5/110

5.  NLD 55/100 (auf Meereshöhe)

6.  Readspeed ZEUS CDI

7.  BR8HS

8.  BGM Big Box

9.  BGM Pro Superstrong mit 22/68 Primär

 

Bringt 14PS auf dem Dyno

Max Geschwindigkeit  107 km/h (GPS)

 

Das ist natürlich mit dem BGM Zylinder, 26mm Spaco Gaser und Langhubwelle, darum auch grössere HD Düse . 

 

Für den DR177 mit SI20.20 und 23/68 Primär wird die Bedüsung sich zwischen 102-104 einpendeln. (Erfahrungswerte).

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben

Ich wollte mit meinem Post auch nur anmerken das die Bedüsung immer einer genauen Abstimmung bedarf und Deine nicht als genereller Richtwert gesehen werden sollte

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk

Geschrieben
vor 55 Minuten schrieb Fenorider:

Ich wollte mit meinem Post auch nur anmerken das die Bedüsung immer einer genauen Abstimmung bedarf und Deine nicht als genereller Richtwert gesehen werden sollte

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk
 

Hallo Fenorider

 

da hast Du natürlich 100% recht.  Meine 125 hatte ich zuerst mit HD 100 bedüst und war zu fett.  Dann mit 98 und plug chop war perfekt rehbraun.  Seither läuft sie so ohne irgendwelche Probleme.

Geschrieben

 

 

 

Die Tips hatte ich von Dan Clare, dem Chefredaktor des englischen Scootering Magazins.  Der hat letztes Jahr dann noch eine weitere Ausbaustufe mit der PX125 gemacht wie folgt:

 

1.  BGM LHW 60mm

2.  BGM 177 Cylinder (nur gesteckt)

3.  Spaco 26mm Gaser

4.  Stack 120/BE5/110

5.  NLD 55/100 (auf Meereshöhe)

6.  Readspeed ZEUS CDI

7.  BR8HS

8.  BGM Big Box

9.  BGM Pro Superstrong mit 22/68 Primär

 

Bringt 14PS auf dem Dyno

Max Geschwindigkeit  107 km/h (GPS)

Sorry, will da niemandem zu nahe treten, aber was ist daran besonderes? BGM177, 60mm LHW, SI26 und BGM BigBox mit 14 PS - äh das kann jetzt aber eigentlich jeder, dazu muss man kein Profi sein?

 

 

Geschrieben

dazu brauchts auch deutlich weniger voodoo. aber darum gehts hier doch gar nicht.

hier gehts darum mit viel tamtam ein alltägliches setup vorzustellen.

 

  • Haha 1
Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb grua:

 

 

 

 

Sorry, will da niemandem zu nahe treten, aber was ist daran besonderes? BGM177, 60mm LHW, SI26 und BGM BigBox mit 14 PS - äh das kann jetzt aber eigentlich jeder, dazu muss man kein Profi sein?

 

 

 

Hallo Heizer und grua

 

das ist ja auch nicht der Punkt, sondern dass dies Setup mit einer 110 HD Düse perfekt funktioniert (bei meinem DR177 wird es dann höchstwahrscheinlich nach dem Abdüsen eine 102 Düse sein).  

 

Oder um es noch verständlicher darzustellen, mit einer 110 HD Düse beim BGM177 ergibt das sehr gute Verbrauchswerte von unter 4lt/100km.  Die Werte von meinem DR177 werde ich dann im März hier veröffentlichen (wenn das Wetter mitspielt).

 

 

 

 

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben (bearbeitet)

die 110er HD ist wohl eher der grund, warum das ding nur 14 ps hat. 

 

kraft kommt halt von kraftstoff.

 

verbrauchsoptimierer sollen tdi oder hybrid fahren.

 

zu mager klemmt halt irgendwann bzw geht halt wegen hoher temperatur aufs material.

 

alle 177er dr, die ich je gemacht habe, fahren, egal ob 24 oder 20.20 si, mit 160/ BE3/118-122 und 55/160 ( je nach auspuff auch mal 1 düse fetter ) problemlos.

 

eine kiste, die mit 102 oder 110 dauerhaft und materialschonend läuft, ist mir noch nicht untergekommen. 

Bearbeitet von patrickb
  • Thanks 1
Geschrieben
vor 2 Minuten schrieb patrickb:

die 110er HD ist wohl eher der grund, warum das ding nur 14 ps hat. 

 

kraft kommt halt von kraftstoff.

 

verbrauchsoptimierer sollen tdi oder hybrid fahren.

 

zu mager klemmt halt irgendwann bzw geht halt wegen hoher temperatur aufs material.

 

alle 177er dr, die ich je gemacht habe, fahren, egal ob 24 oder 20.20 si, mit 160/ BE3/118-122 und 55/160 ( je nach auspuff auch mal 1 düse fetter ) problemlos.

 

eine kiste, die mit 102 oder 110 dauerhaft und materialschonend läuft, ist mir noch nicht untergekommen. 

 

Hallo patrickb

 

Lies bitte Seiten 39 bis 42 durch, da steht genau die Begründung, warum das mit den kleinen HD Düsen so gut funktioniert.  Das hat nichts mit verminderter Benzinzufuhr zu tun!  Und mit den hier beschriebenen Setups besteht da auch keine Gefahr, bei langer Fahrt einen Pass runter, dass es da einen Kolbenklemmer geben könnte!!  Heizer und revolverheld haben es erkannt :thumbsup:

Geschrieben

äh nö. ich glaube deine komischen theorien nicht. ich bleibe dabei, man sollte einen vergaser richtig einstellen und nicht irgendwelche internetguru bedüsungen reinschrauben.

;-)

  • Like 3
Geschrieben



 
Heizer und revolverheld haben es erkannt [emoji106]


Oder vielleicht auch einfach nur erkannt das es keinen Sinn mehr hat die Diskussion hier unnötig weiter zu führen....

Gesendet von meinem S30 mit Tapatalk

  • Thanks 2
Geschrieben (bearbeitet)

ich hab das nun durchgelesen und finde bis auf blanke theorie und scootering techtips nix plausibles.

 

das ein motor mit original bestücktem gaser bei erhöhung des hubraums um xa 50% und auspuffwechsel früher oder später klemmt ist klar.

 

das eine ultramagere nebendüse ebenso daran schuld sein kann wie eine zu kleine hd ist auch klar.

 

das ein si gaser leergesaugt wird von nem dr glaub ich nicht, kenne das zwar aber nur bei uraltbenzinhahnen, da kommt halt echt zu wenig nach.

 

abmagerung bei volllast liegt meist am kanal zwischen schwimmerkammer und düsenstock, da gibts grosse schwankungen bei der fertigung.

 

ich weiss etwas sicher: alle meine motoren laufen, klemmen nicht und man braucht keine goldene shell card um die zu betreiben...:

Bearbeitet von patrickb
  • Haha 1
Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb patrickb:

ich hab das nun durchgelesen und finde bis auf blanke theorie und scootering techtips nix plausibles.

 

das ein motor mit original bestücktem gaser bei erhöhung des hubraums um xa 50% und auspuffwechsel früher oder später klemmt ist klar.

 

das eine ultramagere nebendüse ebenso daran schuld sein kann wie eine zu kleine hd ist auch klar.

 

das ein si gaser leergesaugt wird von nem dr glaub ich nicht, kenne das zwar aber nur bei uraltbenzinhahnen, da kommt halt echt zu wenig nach.

 

abmagerung bei volllast liegt meist am kanal zwischen schwimmerkammer und düsenstock, da gibts grosse schwankungen bei der fertigung.

 

ich weiss etwas sicher: alle meine motoren laufen, klemmen nicht und man braucht keine goldene shell card um die zu betreiben...:

 

Hallo PatrickB

 

Wie bereits vorher vermerkt, meine Postings beziehen sich alle auf den 2011-2016 Euro3 PX125 KAT (ZAPM74100) mit 6.3HP.  Der Motoraufbau, Steuerzeiten etc sind ein wenig anders als bei den früheren 8HP PX125.

 

ok ich verstehe jetzt woher Deine Argumente.  Zu Deiner Info, eine 45/140'er NLD (3.11) IST VIEL MAGERER!! als eine 55/100 (1.82) oder eine 48/100 (2.03).  Der Trick bei den von mir beschriebenen (und in meiner PX125 implementierten) Modifikationen  basiert auf einer fetten NLD und einer relativ kleinen HD.  Es ist ein Zusammenspiel von verschiedenen Faktoren und funzt 100% muss aber auf jeder Maschine feinjustiert werden.  :thumbsup:

 

 

Bearbeitet von africageorge
Geschrieben

Boah, kann man dieses "Si-Halbwissen-Offtopic" geschreibsel bitte hier raus löschen!!!

Für den Si-Vergaser gibt es ein eigenes Topic!
(da steht z.B. auch drin das der Quotient SCHWACHSINN ist!)
:wallbash:

  • Like 2
  • Thanks 1

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
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Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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