Zum Inhalt springen
  • Das GSF wandelt Links in Affiliate Links um, um ggf. eine Provision erhalten zu können. Gerne nutzen bitte, danke! Mehr Infos, wie ihr das GSF unterstützen könnt, findet ihr im GSF Support Topic.

Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Moin,

 

von der Funktionsweise bin ich mit meiner Kytronik-Kombi recht zufrieden. PK Zündung mit HP4-Polrad. Die Zündung ohne Kytronik läuft eigentlich auch ohne Macken – aber in Kombi mit der Kytronik werden CDIs gefressen. Beginnt mit einem leichten Drehzahlbegrenzer in recht hohen Drehzahlen, nimmt aber relativ schnell den Weg weiter nach unten.

 

Das ist scheisse und hindert mich zudem auf die linke Spur zu wechseln.

Gibt's eine handfeste Idee woran das liegen könnte und ob ich eine Chance habe das in den Griff zu bekommen? Gibt's eine zuverlässigere Alternative die ich mit meiner Zündung kombinieren kann?

Auf einen weiteren Versuch mit neuer CDI möchte ich es nicht ankommen lassen, dafür ist mir die Knete zu schade.

Geschrieben (bearbeitet)
Am 12.3.2021 um 14:59 hat noier folgendes von sich gegeben:

Gibt es außer dem Einbau von allen passenden Birnchen für die ET3 Zündplatte irgendeine Möglichkeit diese Zündplatte zu messen und auf Fehler zu prüfen?

 

Scheinwerfer: 6V 25/25W

Standlicht: 6V 5W

Rücklicht: 6V 5W Sofitte

Bremslicht: 6V 10W

Tachobeleuchtung: 6V 0.6W Sofitte

 

Oder gibt es sonst eine Möglichkeit das Durchbrennen der Birnchen zu vermeiden? Aus den nie zu Ende geführten Anleitungen zu Dioden, Spannungsbegrenzern und Spannungsreglern werde ich noch nicht so ganz schlau... Oder ist der Umbau auf die 12V Zündplatte mit zusätzlichem Spannungsregler die einzige vernünftige Lösung?

 

 

Der Übeltäter scheint das Bremslichtbirnchen zu sein. Heute eine frische Lieferung 6V Birnchen für die ET3 erhalten. Alles wie oben beschrieben verbaut, alles (sogar die Tachobeleuchtung) funktioniert im Standgas.

 

Sobald ich bei getretener Bremse den Motor im Stand (wahrscheinlich auch während der Fahrt) hochdrehe, brennt die Bremslichtbirne durch - und würde dann über kurz oder lang wahrscheinlich alle anderen Birnchen auch schrotten... 

 

Wer hat hier einen heißen Tip, wie ich das Problem dauerhaft beheben kann, ohne dann doch mit neuem Kabelbaum, neuem Bremslichtschalter, neuem Lichtschalter, neuem Spannungsregler, ... die 12V Zündplatte einzubauen? Weil eigentlich bin mich mit dem 6V Licht für die Zwecke in dem Fahrzeug nie unzufrieden gewesen?

 

Kann dieser Fehler tatsächlich mit dem neuen PK-Polrad und dem dezenten Motortuning (M1-60, 24er Membran, bgm Sportbanane) zusammenhängen? Der Motor dreht auf dem Prüfstand maximal ca. 8500 U/min.

Vor dem letzten Update war die gleiche Zündplatte mit abgedrehtem ET3 Polrad mit 133er Polini, 24er Drehschieber und SIP Road verbaut - und es hat nie Probleme gegeben. Schäden am Kabelbaum kann ich auch weitestgehend ausschließen - habe bis jetzt keinen Masseschluss gefunden.

 

Danke für sanfte Hinweise...

Bearbeitet von noier
Geschrieben
vor 11 Stunden hat Motorhuhn folgendes von sich gegeben:

Idee woran das liegen könnte

Welche CDI nutzt du? Also Hersteller?

 

Ich hab' den Smart Booster in allererster Version seit dessen Erscheinen bei mir verbaut mit Ducati CDI und bisher keine Probleme (Standard PK Zündung und Polrad). Pickup sollte auch kein billiger Nachbau sein, sondern Piaggio (wobei das auch immer mieser wird, also am besten NOS) oder BGM.

Geschrieben (bearbeitet)

Leider hat die Suche nix brauchbares gefunden oder nur Sachen, die nicht zu Ende gebracht wurden. Somit hier:
Hat jemand zufällig einen Schaltplan für eine v50 special mit BGM conversion kabelbaum (mit Schalter) und SIP vape AC Zündung? Wenn das jemand hat oder sich selber gezeichnet hat würde es mir sehr viel nerven sparen.

Meine Vespa hat folgendem Bauteile die angeschlossen werden: Hinten Fahrlicht und Bremslicht (über Fußbremse und Bremspumpe am Lenker), LED Lenkerblinker, Hupe, Bilux Scheinwerfer mit Fahr- und Fernlicht und OHNE Batterie versteht sich.

Und wo kann ich zum Testen eine Batterie oder ein netzgerät anschließen? Will ja schließlich wissen und testen ob alles funktioniert. 
Danke und Grüße 

Bearbeitet von Olly
Geschrieben

Hi,

ich hab ein echt seltsames Problemchen: An meiner PK80S (Blinker, Spannungsregler, Hupengleichrichter, 3 Kabel aus der ZGP) mit PKXL1 Kabelbaum blinkt die Blinkerkontrollleuchte, wenn das Abblend/Fernlicht ausgeschaltet und der Blinkerschalter auf aus ist. Ist das Abblend/Fernlicht eingeschaltet, funktioniert sämtliche Elektrik ganz normal. Blinkrelais ist getauscht, es ist alles sauber und korrekt verkabelt Kann das an der internen Verschaltung vom originalen Blinkerschalter liegen?

 

Geschrieben
vor 11 Stunden hat Spiderdust folgendes von sich gegeben:

Welche CDI nutzt du? Also Hersteller?

 

Ich hab' den Smart Booster in allererster Version seit dessen Erscheinen bei mir verbaut mit Ducati CDI und bisher keine Probleme (Standard PK Zündung und Polrad). Pickup sollte auch kein billiger Nachbau sein, sondern Piaggio (wobei das auch immer mieser wird, also am besten NOS) oder BGM.

Die erste, ohne Modul einwandfrei funktionierende CDI war eine originale. Die zweite habe ich neu geordert – da kann ich's nicht gerantieren, dass es eine originale war. Habe aber vermutlich schon darauf geachtet, dass es kein balues Reproding war.

Wie auch immer – hätte ich eine neue originale hier liegen, wollte ich es nicht einfach so drauf ankommen lassen.

Geschrieben
vor 10 Stunden hat skinglouie folgendes von sich gegeben:

Hi,

ich hab ein echt seltsames Problemchen: An meiner PK80S (Blinker, Spannungsregler, Hupengleichrichter, 3 Kabel aus der ZGP) mit PKXL1 Kabelbaum blinkt die Blinkerkontrollleuchte, wenn das Abblend/Fernlicht ausgeschaltet und der Blinkerschalter auf aus ist. Ist das Abblend/Fernlicht eingeschaltet, funktioniert sämtliche Elektrik ganz normal. Blinkrelais ist getauscht, es ist alles sauber und korrekt verkabelt Kann das an der internen Verschaltung vom originalen Blinkerschalter liegen?

 

hast du mal den tacho getauscht??

das könnte der Grund sein...

 

die blinkerkontrolleuchte ist zwischen grau und rot

 

bei elestart modellen zum teil zwischen rot und masse

 

Rita

Geschrieben (bearbeitet)
vor 8 Stunden hat Rita folgendes von sich gegeben:

hast du mal den tacho getauscht??

das könnte der Grund sein...

 

die blinkerkontrolleuchte ist zwischen grau und rot

 

bei elestart modellen zum teil zwischen rot und masse

 

Rita

Das Tachobirnchen hängt auf braun / schwarz/gelb (Abblendlicht/Rücklicht) und schwarz Masse und leuchtet wann es soll.

Fernlichtkontrollleuchte hängt auf violett (Fernlicht) und schwarz (Masse) und leuchtet wann es soll.

Blinkerkontrollleuchte hängt auf grau und rot - blinkt bei Licht aus und Blinker aus, blinkt bei Licht an und Blinker an, blinkt nicht bei Licht an und Blinker aus.

 

Kein Elestart.

Bearbeitet von skinglouie
Geschrieben
Am 14.3.2021 um 16:16 hat skinglouie folgendes von sich gegeben:

Das Tachobirnchen hängt auf braun / schwarz/gelb (Abblendlicht/Rücklicht) und schwarz Masse und leuchtet wann es soll.

Fernlichtkontrollleuchte hängt auf violett (Fernlicht) und schwarz (Masse) und leuchtet wann es soll.

Blinkerkontrollleuchte hängt auf grau und rot - blinkt bei Licht aus und Blinker aus, blinkt bei Licht an und Blinker an, blinkt nicht bei Licht an und Blinker aus.

 

Kein Elestart.

Hat sich erledigt, die Steckerleiste am V5X3T Kabelbaum war halt für V5X3T eingepinnt und nicht für V8X5T - graues und schwarz/gelbes Kabel umgepinnt und Vierfachstecker rot/grau/violet/schwarz richtig einegpinnt, passt.

Geschrieben

Hullo,

hab alles angeschlossen und alles funktioniert. Nur, wenn ich den rechten lichtschalter nach rechts geklickt habe und den kill switch druecke, dann hupts beim ausgehen.

Jemand ne idee?

Geschrieben
vor 14 Stunden hat phonkie folgendes von sich gegeben:

Hullo,

hab alles angeschlossen und alles funktioniert. Nur, wenn ich den rechten lichtschalter nach rechts geklickt habe und den kill switch druecke, dann hupts beim ausgehen.

Jemand ne idee?

Ist normal *duckundweg* :cool:

Geschrieben
vor 1 Stunde hat Sprudelvespi folgendes von sich gegeben:

Ist normal *duckundweg* :cool:

 

Ach du! ;-):-D

das hatte ich aber noch bei keiner meiner anderen...

Geschrieben

Hab gerade einen Hänger beim Anschließen des Kabelbaums mit einer Pinasco Flytech, werd aus den Schaltplänen nicht schlau...

 

Die Vespa hat keine Blinker. Orange ist ja nur fürs Blinkerrelais. Aber wo gehört Rot hin? Zu Blau? Blau ist das + von der Lima, und Rot glaub ich das Verbraucher+ das zum Lichtschalter geht. Müsste also vermutlich zu Blau dazugeschlossen werden, oder?

 

IMG_20210322_160710.thumb.jpg.44431b26cc3631bd08906ee201182fd5.jpg

 

Danke euch!

Und sorry falls das eine saudumme Frage ist! :sigh:

Geschrieben

Ich kenne die Zündung nicht, aber wenn blau ungeregelt von der Lima kommt, muss das in den Spannungsregler und dann rot geregelt aus dem Spannungsregler zu den Verbrauchern.

Geschrieben

Danke dir! Mit ein bisschen Mitdenken bin ich dann eh auch soweit gekommen, nur check ich den Regler nicht... :D

 

Gelb & Rot/Weiß (das ist in meinem Fall Blau) sind beides ungeregete +. Das am Plan mit + markierte Kabel verläuft in der Theorie zur nicht vorhanden Batterie. Für mich sieht das so aus, als ob die hier die Masse regeln! Kann das sein?

 

 

IMG_20210322_170643.thumb.jpg.5cc0dce227293f700a6f3c9c9c05d7c4.jpg

 

 

Geschrieben

Gelb ist laut Schaltplan geregelt, rot/weiß ungeregelt.

Demnach von links nach rechts:

  1. geregelt an Verbraucher
  2. Masse an blankes Blech vom Rahmen
  3. ungeregelt von der Lima
  4. Batterie
Geschrieben

Ja danke dir nochmal! :)

Heute stelle ich mich auch extra blöd an, bin nur so halb mit dem Kopf in der Werkstatt.

 

Gelb & Weiß/Rot kommen beide direkt aus der Lima, glaub also nicht das Gelb geregelt ist. Wäre mir auch nicht ganz klar, warum man ein geregeltes + zum Regler führen muss - sowas versteh ich nicht? :wacko:

 

Laut Suche wird Gelb einfach von der ersten Spule abgegriffen, und Rot/Weiß erst nach der Letzten, und ist somit "stärker".

 

Wenn der Motor läuft hänge ich mal nach deinem Schema 2 & 3 an, und schau dann was zwischen 2 & 4, sowie 2 & 1 an Spannung anliegt. Denke 4 oder 1 ist der geregelte Abgang.

Geschrieben

BGM Spannungsregler:

Sehe ich das richtig: Wenn ich bei einer 3 Kabel PK Zündung nur blau und schwarz anschließe, kann ich neben 12 V AC geregelt trotzdem 12 V DC für ne Batterie abnehmen? Der Hupengleichrichter fliegt raus (logo)?

Geschrieben
vor 22 Stunden hat skinglouie folgendes von sich gegeben:

BGM Spannungsregler:

Sehe ich das richtig: Wenn ich bei einer 3 Kabel PK Zündung nur blau und schwarz anschließe, kann ich neben 12 V AC geregelt trotzdem 12 V DC für ne Batterie abnehmen? Der Hupengleichrichter fliegt raus (logo)?

 

Schau mal z.b. beim SCK, dort siehst du beim BGm Rgler auch eine Einbauanleitung zum runter laden, falls du das nicht hast.
Ansonsten ja, der freie Pin ist ja der DC Ausgang vom Regler, der die Batterie versorgt.
 

  • Like 1
Geschrieben
vor 2 Stunden hat keffaspezial folgendes von sich gegeben:

 

Schau mal z.b. beim SCK, dort siehst du beim BGm Rgler auch eine Einbauanleitung zum runter laden, falls du das nicht hast.
Ansonsten ja, der freie Pin ist ja der DC Ausgang vom Regler, der die Batterie versorgt.
 

Die Einbauanleitung hab ich schon, wollt nur sicher gehen, bevor ich den bestehenden Kabelbaum zerstückel...

Geschrieben

Hey TEAM,

 

hier noch mal im richtige  Topic. Mein Post bei Technik Fragen bitte gerne Löschen.

 

Gerade meine PV von 6V Kontakt auf 6V Elektronik Zündung ( Original Zündung ) umgebaut. Vespa geht gut Killswitch Hupe und Licht gehen nicht. Hat jemand einen Schaltplan für die 6V Elektronik Zündung parat?

 

Wenn ichs nach Farben richtig verdrate gehts leider nicht.

 

 

Update: 

 

Licht und Hupe gehen nun schwarz auf schwarz und grün auf rot.

 

Der Killswitch geht nach wie vor nicht, selbst wenn ich händisch zum Test mit einem Laborkabel gelb und grün mal gegen das Gehäuse kurz schliesse.

 

Hat jemand einen Schaltplan für mich? Is bei der Zündung der Kliiswitch ein öffnet oder schliesser?

 

16579AEE-BDA0-434E-B75E-2AD94F3BA7B3.jpeg

Geschrieben

Glaub hab s raus bekomme ? Kann es sein das vom der Zündzentrale bei der ET3 ein grünes Kabel wieder vor geht zum Schaltkästchen und von da weiter zu  meinem V50 Killswitch? 

 

Noch ne Frage. Wie ist das original bei der ET3 gelöst ist das als extra Kabel geführt oder wird es in der dicken Schlauchleitung mit den 3 Strom und Steuerleitungen mit rein gelegt? Oder letzte Variante geht von der Zündungs Versorger Spule ein zweites Kabel zum Schaltkästchen? Könnt Ihr mir noch folgen? Hahhaha. Könnt mir gern ein Foto machen.

Geschrieben
vor 21 Stunden hat 12557 folgendes von sich gegeben:

Glaub hab s raus bekomme ? Kann es sein das vom der Zündzentrale bei der ET3 ein grünes Kabel wieder vor geht zum Schaltkästchen und von da weiter zu  meinem V50 Killswitch? 

 

Noch ne Frage. Wie ist das original bei der ET3 gelöst ist das als extra Kabel geführt oder wird es in der dicken Schlauchleitung mit den 3 Strom und Steuerleitungen mit rein gelegt? Oder letzte Variante geht von der Zündungs Versorger Spule ein zweites Kabel zum Schaltkästchen? Könnt Ihr mir noch folgen? Hahhaha. Könnt mir gern ein Foto machen.


Schaltplan ET3 z.B. hier http://scooterhelp.com/electrics/wiring/VMB1T.pdf

 

grün ist kill. grün auf Masse bewirkt Motor aus.

 

Geschrieben

Jepp! Habs raus gefunden danke Dir! 

Leider war bei meiner Zündung 2 Kabel grün. Und man muss von der Zünd Zentrale zurück zum Killswitch oder man legt nen 2ten grünen an die Spule!

Geschrieben (bearbeitet)

49AD0C55-6584-447B-BCFA-813C446380A4.thumb.jpeg.6552e5724a83359f7f06632209339374.jpegHallo ,

 

wollte die Sip vape Ac ohne Batterie abblitzen. Bedeutet ich habe nur die CDI zur Kerze angeschlossen, ohne Verbraucher.  

Leider konnte ich keinen Test vornehmen ob dieser schwache Funke zündet da ich gleichzeitig einen Sprittzufuhr Problem in den Brennraum hatte. Also furz trockene Kerze .
 

Dabei ist’s mir aufgefallen das der Zündfunke sehr schwach bis kaum sichtbar ist. Die Grundplatte habe ich ziemlich mittig eingestellt . 
Also angeschlossen waren eben nur das Rote und Weiße Kabel. Das Blau/Weiße  zum Kill das Grün wird lose und nicht angeschlossen. 
 

Frage muss ich irgendwas noch überbrücken oder beachten,

ist der schwache Zündfunke bei dieser Zündung normal .

 

 

0F3EDCD7-8633-44A1-B530-D590DA7DF467.jpeg

82A8FEA8-25D8-412F-86D1-99C124163FD8.jpeg

Bearbeitet von Rode
Geschrieben (bearbeitet)
Am 4.4.2021 um 11:15 hat Rode folgendes von sich gegeben:

,

 

wollte die Sip vape Ac ohne Batterie abblitzen. Bedeutet ich habe nur die CDI zur Kerze angeschlossen, ohne Verbraucher.

Leider konnte ich keinen Test vornehmen ob dieser schwache Funke zündet da ich gleichzeitig einen Sprittzufuhr Problem in den Brennraum hatte. 

 

Frage muss ich irgendwas noch überbrücken oder beachten,

ist der schwache Zündfunke 

 

 

Bearbeitet von Rode

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
  • Wer ist Online   0 Benutzer

    • Keine registrierten Benutzer online.



  • Beiträge

    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
    • Habe ich, schreib mir gerne eine PN
×
×
  • Neu erstellen...

Wichtige Information

Diese Website nutzt Cookies und vergleichbare Funktionen zur Verarbeitung von Endgeräteinformationen und personenbezogenen Daten. Die Verarbeitung dient der Einbindung von Inhalten, externen Diensten und Elementen Dritter. Je nach Funktion werden dabei Daten an Dritte weitergegeben. Einige dieser Verfahren sind technisch unerlässlich, andere kommen nur mit Ihrer Zustimmung zum Einsatz, eine Anpassung ist in den die Cookie-Einstellungen möglich. Für Details siehe die Datenschutzerklärung