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1 minute ago, wladimir said:

Davon kannst du ausgehen, dass die damit auch flott zu bewegen sein wird:-D

Meine persönliche Bitte an dich wäre die, dass du dann später, wenn fertig, auch darüber berichen wirst.

Leider passiert das hier in diesem Bereich viel zu selten!

Dabei kochen hier doch alle auch nur mit Wasser und haben Scheiße im Darm...

 

Bitte mehr davon, was es bringt. Nicht auf der Rolle, sondern eure persönlichen Meinungen sind gefragt und die sollten von der Straße kommen.

 

 

Alles klar, wird gemacht.  Bin gerade dabei alles zusammenzustellen. Kann also noch ein bisschen dauern.

 

Bin mir noch nicht sicher welchen Vergaser ich nehmen soll. Original ist vorhanden, aber habe bedenken ob dass die richtige Wahl ist.

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vor 12 Stunden hat Palmodos folgendes von sich gegeben:

Alles klar, wird gemacht.  Bin gerade dabei alles zusammenzustellen. Kann also noch ein bisschen dauern.

 

Bin mir noch nicht sicher welchen Vergaser ich nehmen soll. Original ist vorhanden, aber habe bedenken ob dass die richtige Wahl ist.

 

vor 13 Stunden hat Palmodos folgendes von sich gegeben:

Danke, für dein Feedback. Echte 100 reichen mir dicke, solange es darunter flott vorwärts geht.

 

Der originale Vergaser reicht von seinen Leistungsmöglichkeiten auf jeden Fall erstmal aus. Wenns denn sein muss kann man das später immer noch ändern.

 

Echte 100 sind genau richtig - sonderlich viel mehr fährt dauerhaft(!) auch mit PX und co sowieso niemand, der noch alle Tassen im Schrank hat. Wenn sie dann die 100 mehr oder weniger in allen Lebenslagen hält ist das genau richtig.

 

:-)

 

d.

 

 

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Was bedeutet "massiv überdüst". Kannst du konkrete Anhaltswert für die Düsen & Mischrohr nennen? Würde mich interessieren, denn habe ein ähnliches Projekt hier offen liegen und mir ist ein SI27/27 zugelaufen.

 

Ich danke dir

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27/23, abgestimmt auf Normalnull (Küste) und umliegendes Gebirge bis ca. 1 Km ü.d.M., also ein leichter Kompromiss, aber so läuft’s seit etwa 8 Jahren allgemein prima bei mir:

 

HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). ND (original 50/100) müsste ich noch mal nachsehen, wo ich zum Schluss gelandet bin.

 

Was hast Du denn genau vor?

 

 

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Wen‘s interessiert:

 

Am 12.2.2016 um 18:14 hat reusendrescher folgendes von sich gegeben:

Moin, Gemeinde!

 

 

Jetzt ist alles soweit realisiert, dass ich meine Überlegungen und deren Umsetzung zum Projekt SS228 (Frei nach Arthur Francis: "Das Manhattan Projekt") gerne teilen möchte:

 

Vorweg:

 

Alle verfügbaren Überlegungen, technische Details und Ergebnisse stehen hier zur Verfügung. Mit diesem erst einmal zu Ende gedachten Motor sollen aber natürlich nur Anregungen gegeben werden. Er basiert auf persönlichen Präferenzen und subjektiven Erfahrungen. Vielleicht wird ja mal ein kommerziell tragbares, dabei optisch unauffälliges, GS/SS p&p Kit entwickelt? (Immerhin lädt kein anderer seriengefertigter Block von Haus aus so zum (reversiblen) Stecktuning ein, wie dieser mit seinen Wandstärken, Bohrungen, Lagern und Dichtungen).

 

Wichtig: Es handelt sich bei diesem Projekt eher um eine Machbarkeitsstudie, mit auf Kosten/Nutzen-Analysen basiertem Kalkül hat das wenig zu tun. Es zählt das Resultat. Und auch, wenn man bedenkt, was andere (mit anderen Motorentypen und anderen Zielsetzungen) bei weniger Einsatz an relativer Mehreistung herausbekommen, ist m.M.n. dieser Prototyp im Rahmen der hier gegebenen Zielsetzung als voller Erfolg zu bezeichnen!

 

Philosophie:

 

Erster Grundgedanke war die natürliche Weiterführung der GS/SS-Philosophie in ihrer logischen Konsequenz (Werks-Racer -> GS150 -> GS160 -> SS180 / -> ? ). Die Ingenieure argumentierten bei der Ablösung des Direktansaugers damit, dass das scheinbar "alte" Konzept noch lange nicht ausgereizt wäre (die Zeit sollte ihnen Recht geben, Zweitakt-Motoren mit kolbengesteuertem Einlass wurden vor allem von den Japanern noch lange und sehr umfassend weiterentwickelt und sind deshalb vereinzelt bis heute in aktueller Produktion). Auch die erlebten subjektiven Qualitäten ("Kernigkeit", Sound, Ansprechverhalten etc.) waren bei Piaggio damals ein zentraler Streitpunkt! Leider brach nach dem guten Verkaufsstart der SS180 bald der Absatz ein, deswegen wurde in der Forschung fortan auf den Drehschieber gesetzt. Das war dann also das Ende der grossen Sport-Modelle. Aber was wäre gewesen, wenn...?

 

Kurzum: Dieser Motor sollte auf dem Stand von '67/'68 die technischen Möglichkeiten der Ingenieure und die Ideale der Tuner sinnvoll vereinen. Nicht für eine hypothetische Serienproduktion, sondern um zu beweisen, was die Ingenieure eigentlich meinten, als sie sagten, dass noch sehr viel Potential im SS-Motor steckte. 

 

Daher die erste Frage: Welche Weiterentwicklungen des direkgesaugten SS-Motors hätte man damals bei Piaggio als sinnvoll angesehen? Die Rally zeigt es: Mehr Leistung bei geringerem Verbrauch (und sei es nur beim Motoröl). Damit also das erste Kriterium.

 

Es ging bei diesem Projekt schnell aber wie erwähnt ausserdem darum, neben den Piaggio-Ingenieuren auch die privaten und semi-/ kommerziellen Tuner (z.B. Arthur Francis mit seiner theoretisch ausgereiften, aber nie realisierten, SS250, 1967) zu bestätigen, die teilweise einfach an den damals verfügbaren, aber letztlich ungeeigneten, Materialien gescheitert sind (Tuning erfordert nunmal Tuning-Komponenten und nicht einfach nur Teile mit denrichtigen Abmessungen). Das erste vollwertige Kit für Vespa brachte Pinasco ja erst Jahre später mit dem DV-GS-Zylinder für die GTR, also schon Drehschieber, auf den Markt. Bis dahin wurde, mit viel Know-How und teils auch mit beachtlichem Erfolg, bestmöglich zusammengeschustert, was z.B. Montesa und Bultaco an leidlich brauchbaren Teilen hergaben.

 

Außerdem waren modernere theoretische Erkenntnisse um die Zeitquerschnitte (Yamaha, 1971) bei diesem Projekt ein willkommener Bonus, obwohl sie eigentlich etwas aus der Zeit fallen. Ich sehe sie trotzdem als zeitgerecht an, weil sie einfach in Formeln fassten, was Ingenieure und Tuner durch Versuche erreichen wollten und mussten. Der moderne Tourentopf lag dagegen schon damals in greifbarer Nähe, der (Lammy-) AF Clubman war ja bereits 15 Jahre vor der T5-Anlage frei erhältlich.

 

Zum Projekt:

 

Ausgangspunkt war ein passend zerstörter SS180 Motor, es kam nicht infrage, "einen guten" irreversibel umzubauen. Nach langer Suche fand sich ein Exemplar, bei dem "verschwundene" Kolbenringe scheinbar immer nur ersetzt worden sind, mit buchstäblich gravierenden Folgen für alle zu bearbeitenden Komponenten. 

 

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Zunächst wurde das alte Gekritzel aus der Schublade gekramt um einen erprobten Plan zu revitalisieren, den Klassiker "SS mit Pinasco DV 213". Ein entsprechender NOS-Pinasco lag bereit. (Edit 09/19: Der  Pinasco 9-Port sowie die direkt gesaugten Alternativen für Rally und PX aus gleichem Hause waren noch nicht auf dem Markt und hätten bei der gegebenen Zielsetzung aus verschiedenen Gründen auch keine wesentlich bessere Alternative dargestellt).

 

Wie bei jedem Projekt galt es, die Rahmenbedingungen abzustecken um innerhalb dieser Begrenzungen das Maximum zu realisieren. Im Dialog mit @wladimir und @Dr. Arzt (Danke, Jungs!) über das technisch Mögliche haben sich dann folgende Bedingungen herauskristallisiert:

 

Realistische Zielsetzung: 

 

ca. doppelte Leistung bei:

 

-Beibehaltung der SS180-Motorcharakteristik (betont elastischer Allrounder mit Sport-, City- und Tourenqualitäten, ausgesprochen drehmomentstark, zivile Nenndrehzahl, üppiges Ansprechverhalten und gewohnt ausreichende Reserven im Teil-/Vollast-Bereich). Alles gleichmäßig gesteigert. (Notgedrungen führte die Verwendung moderner Komponenten zu einer kultivierteren, also gefühlt etwas weniger sportlich-rauhen, Laufcharakteristik, zum einen durch den Membraneinlass, zum anderen durch die geänderten bewegten Massen, das effektivere Spülbild, etc.)

 

-originalem Erscheinungsbild (Streetsleeper, möglichst nah am Ori-Sound)

 

-vernünftigem Verbrauch  (wirtschaftlicher Betrieb im Sport und Alltag wie auf Reisen)

 

-Robustheit (absolute Alltags- und Tourentauglichkeit für sehr lange Zeit).

 

Die Komponenten:

 

Moderner Allrounder-Zylinder: (Layout, Zeitquerschnitte; siehe Einleitung)

 

62er Langhubwelle (Für KoDi-/FuDi Spielereien, mit Hauptaugenmerk auf bärigem Drehmoment von unten heraus. Momentan mit 1,5mm FuDi und 2,0mm + 1,0mm KoDi (=kräftiges (!) Drehmoment aus dem Drehzahlkeller sowie für entspannte Landstraßen-Touren, gemäß der Original-Charakteristik. Anzumerken ist hierbei, dass sich mit dieser KoDi-lastigen Combo Steuerzeiten wie bei Malossi Alt mit FuDi ergeben, also ein schön ausdrehender Motor in dem das Gemisch ordentlich lange in den Brennraum strömen kann. Damit sollten die gewünschten Allrounder-Qualitäten bedient sein) Angedacht war ursprünglich eine 64er Welle, aber diese ließ sich aufgrund der Zylinderfussaufnahme nicht realisieren. Außerdem hätte dies noch weitreichendere Arbeiten mit sich gezogen, der Zylinder hätte am Kopfende noch aufgeschweißt und entsprechend nachgearbeitet werden müssen, damit die Ringe in der Laufbahn bleiben. Also die 62er.

 

Membraneinlass (für gutes Drehmoment im gesamten, insbesondere aber im unteren, Drehzahlbereich (Für Sport-/Gelände-Betrieb) durch asymmetrische Steuerzeiten: Einlass öffnet normal früh, aber schließt durch den Überdruck im Zylinder auch früh, dadurch geringere Leistungsverluste als bei der normalen Schlitzsteuerung)

 

Passender, moderner Allrounder-Auspuff: (Optisch relativ unauffälliger Reso-Topf um das Gesamtkonzept abzurunden)

 

Die Umsetzung der Theorie:

 

Weil neben dem Vollzeit-Job auch ein Vollzeit-Studium anlag, war letztes Jahr an die zeitnahe Umsetzung dieses Projektes nicht zu denken, also sind alle Ideen und Teile kurzerhand zum Fachbetrieb meines Vertrauens nach Koblenz gegangen. Andi hat sich dann nach gründlicher Vorabsprache an die Optimierung und Realisierung dieses Prototypen gemacht.

 

Zylinder-Kit:

 

Zuallererst wurden wir uns einig, den Pinasco DV aus dem Projekt zu streichen, da er diesen ja SI27/23-Ori-Vergaser-gerecht umschweissen sollte (Stichwort: originales Erscheinungsbild). Auch weitere Anpassungen (Zylinderfussaufnahme, Stehbolzen) wären bei moderneren PX-tauglichen Tuning-Kits die gleichen, also wurde durch entsprechende Steuerzeiten-Berechnungen schnell eine zum Projekt passende Alternative gefunden:  der Malossi Sport, das moderne Layout würde zwar nicht voll ausgenutzt, aber der Aufwand wäre auch nicht viel anders und die Bandbreite würde durch die noch grösseren Querschnitte weiter profitieren.

 

Original - Pinasco DV - Malossi Sport:

 

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Der damals erhältliche Malossi Sport 2013 hatte sich durch guten Absatz bereits einen guten Ruf als eierlegende Wollmilchsau unter den Tourenzylindern erarbeitet. Perfekt! Wenn man mal davon absieht, dass er keinen Kolbenkanteneinlass hat...

 

Also wurde geflext, geschweißt, gefräst, gebohrt, gehont und neu beschichtet (Bilder unten vor Beschichtung) bis alles für die Malossi VL10 Flachmembrane gepasst hat:

 

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Beachtenswert ist hierbei die individuelle Strömungsoptimierung an den einzelnen Kanälen (1. Bild ^): Die Membran öffnet normal, die Plättchen werden also geschont und das Frischgas fliesst gleichmässig.

 

Ansonsten ist der Sport bis auf auf etwas Blueprinting soweit unbearbeitet, der Auslass hat z.B. noch seine originalen 54% an der Sehne. Am Einlass hätte man wegen des begrenzten Durchsatzes der Membrane allenfalls theoretisch auch noch etwas rumspielen können, weil es bei der Zylindermembran (im Gegensatz zur normalen Schlitzsteuerung) ja nicht mehr ins Gewicht fällt, ob er den Überströmern ins Gehege kommt. Aber das wäre also sinnlos gewesen, da der Durchsatz durch die Wahl dieser Membrane ja vorbestimmt und entsprechend limitiert ist. Dazu kommt, dass die Steuerzeiten (VA 26,5) auch schon jetzt nahezu perfekt zum SIP Road (von Haus aus optimiert für VA 25-30) passen.

 

Vergaser und Membran:

 

Der SI ist soweit Original, also nicht aufgebohrt. Ein Polyamid-Distanzstück (statt des Bakelit-Spacers) wurde nach thermischen Eigenschaften als Hitze-Barriere zum Zyli ausgesucht und spezialgefertigt. Die Bedüsung ist im Moment stimmig mit HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). An der ND (original 50/100) wird für die SS-typische Bärigkeit von ganz unten noch gespielt. Auch die Weiterführung der gewohnt potenten und sonoren Beschleunigung aus der Kurve heraus ist hierbei natürlich ein Muss.

 

Grundlegende Gedanken zur VL10 Flachmembran in diesem Projekt : Vergleiche mit unterschiedlichen Serienproduktionen ergeben folgendes Resultat: die Gesamtfläche der Membrane beim für dieses Projekt gewählte  Road Racer-Profil bis 10.000 1/min (z.B. TZR250) entspricht laut eigener Recherche immer in etwa 3,5 x der Vergaserfläche. Der serienmässige 27/23 gilt als 27er, weil im unteren Trakt die 27er- Gemischmenge nach der Emulsionszufuhr einfach viel geringer entschleunigt wird (Venturieffekt, eigentlich gedacht zur besseren Zerstäubung des Gemisches bei gleichzeitiger Verminderung des Blowbacks). Der Durchlass entspricht also 27/27. Nebenbei ist dieser Venturi-Effekt, zumindest in der Theorie, gerade auch optimal für den raschen Durchfluss beim brachialen Aufreissen der Membrane durch den vorher aufgebauten grossen Unterdruck im KuWe-Gehäuse. Die Abstimmung der Membrane auf den Vergaser sieht in diesem Fall wie folgt aus: Die im Ideal angestrebte Gesamtmembranfläche betrüge ca. 2000 mm/2 (= 20 cm/2) bei der Auslegung als Road Racer. Weil die Spülverluste bei diesem Tourer durch die angestrebte zivile Nenndrehzahl allerdings wesentlich geringer ausfallen, passt die hier ausgewählte Malossi V10-Flachmembran (eigentlich entwickelt für moderne 17,5er Race-Vergaser mit Sportluftfilter auf Minarelli Membranzylinder (z.B. verwendet bei modernen Peugeot-Rollern) mit ca. 1250 mm/2 insgesamt gut zum Konzept, auch wenn genau an diesem Punkt die leistungsbezogene Limitierung auf ca. 18,5 PS vorliegt. Tatsache bleibt: Die VL10 ist momentan die beste Flachmembran-Alternative auf dem Markt, also wurde das Konzept im Wesentlichen um diesen Punkt herum entwickelt. Dafür hält jetzt der Motor auch wie Bombe, getreu der alten Maxime: Je höher die Leistung desto größer der Verschleiss. Oder, im Umkehrschluss (und einem aktuellen Trend folgend): möglichst wenig Leistung aus möglichst viel Hubraum erhöht die Belastbarkeit und damit die Langlebigkeit... 

 

Die Membran trägt zwar auch dazu bei, den ausdrücklich erwünschten "dreckigen" Originalsound abzumildern, dem könnte man aber begegnen, indem man einfach die Membran entfernt und das obere (Malossi-) Kolbenfenster schließt um so ganz einfach zur vollwertigen Kolbenkantensteuerung zurückzukehren. Ein Kompromiss im Projekt.

 

Das Gehäuse:

 

Das Gehäuse würde wie folgt aufbereitet (Kolbenringfragment-Riefen!), aufgeschweißt und abgespindelt um den Zyli-Fuß aufzunehmen. Eine Stehbolzen-Aufnahme  wurde versetzt, alle 4 Sthebolzen erneuert. Das Gehäuse wurde außerdem an die Überströmer angepasst, Vorverdichtung leicht erhöht.

 

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Kolben und Kurbelwelle:

 

Der Malossi-Kolben aus dem Kit wurde komplett bearbeitet, außerdem wurde die KuWe neu konstruiert. Ausgehend von der Tameni Repro-Welle hat die neue KuWe jetzt mit 1mm Exzenterhubzapfen (Sonderanfertigung, beidseitig gelasert und verschweißt) äusserst verdrehsichere 62mm Hub sowie Silberlager unten. Das Sonderpleuel (110mm lang, für 20mm Hubzapfen unten, 16mm KoBo, mit Schmierschlitzen unten statt Wellenschliff wie beim Repro) entspricht dem Original, wurde aber vom Härtegrad her so ausgewählt, dass es den gegebenen Ansprüchen vollstens gerecht wird und dabei, für die Passgenauigkeit am Zylinderfuss, unten noch etwas verjüngt werden konnte.

 

Kupplung und Getriebe:

 

Das Getriebe ist das unzerstörbare Originale, das Primärzahnrad (67z) wurde lediglich mit neuen Federn versehen. Das Kupplungsritzel der DRT GS/SS-Kupplung (Maximalversion mit  Ø115mm, 14 von 28 möglichen Federn reichen hier aus) hat 23 Zähne statt der alten GS/SS eigenen 22, man will die neue Kraft ja recht gut verteilen... (mit Ori-Primär 3,05; jetzt ca. 5% länger: 2,91). Mit 65z wären es gegebenenfalls dann 2,82 (insgesamt etwa 7,5% länger) und mit der Endstufe 62z ergäbe sich eine Primärübersetzng von 2,69, also satten 12% mehr Auslauf... Wenn (!) die entsprechenden DRT (Oldie-) Primärzahnräder mit dem größeren Durchmesser (gemessen an der PX) auf das verbaute DRT-Kupplungszahnrad mit der PX-typischen Zahnzahl 23 passt... ansonsten gibt es 62z ja auch für die PX, ebenfalls von DRT. Auf dem platten Land käme die noch längere Übersetzung dann ja auch dem Landstrassen-Verbrauch etwas zugute. Die V-max sollte aber auch jetzt schon ausreichen, (obwohl Reserven nach oben raus bei gutem Anschluss beim Überholen natürlich immer schön sind...).Die Beschleunigung scheint jedenfalls ausreichend Spielraum zu geben, aber mit dem gegenwärtigen Set-Up folge ich der Zielsetzung des Projektes. Also erstmal sehen, was der Motor jetzt so alles kann, wie er sich in der Stadt und über Land (variierte Topographie) anfühlt, rumspielen kann man immer noch. Die Kurve weiter unten spricht allerdings erstmal gegen weitere Eingriffe: Das ist absolut wie bestellt; ein äußerst spritziger SportTourer. Die sehr robusten, originalen Gangzahnräder sollten dem Mehranspruch (Nm) auch dauerhaft auf längeren Touren gewachsen sein und passen auch rechnerisch sehr bündig in dieses Set-Up, auch der 4. schließt schön ohne Resoloch an.

 

Die Schaltfeder ist passend durch eine verstärkte ersetzt worden. Schaltrastendichtung ist 1,5mm (zum Ausgleich der Schaltkreuzstellung).

 

Zündung/Elektrik:

 

Verbaut ist momentan eine Vespatronic (geht bei hoher Drehzahl auf 17 Grad Vorzündung zurück), weil die bekanntlich ab ca. 12-14 PS tatsächlich langsam anfängt Sinn zu machen. Das Ori-LüRa ließ sich nicht weit genug abdrehen, wäre von innen durchgegangen (durch gründliches Vermessen im Voraus ist es intakt geblieben). Ich werde diese Zündanlage bei nächster Gelegenheit entsorgen, sie passt ÜBERHAUPT nicht ins Konzept: Das üble Aussehen ist ja die eine Sache, aber dazu kommt, dass der variable Zündzeitpunkt in Kombination mit dem viel zu leichten Lüfterrad (verglichen mit dem Original) ein butterweiches und viel zu schnelles Hochdrehen ergeben, das der originalen GS/SS-Charakteristik sowas von überhaupt nicht entspricht!  Deshalb unbedingt nächster Schritt: Entweder Rückbau auf die Ori-Zündung mit 12v PX-Hauptspule oder ggf. Umbau auf wartungsfreie Vape-Zündung mit dem starken und dabei statischen (!) Zündfunken. Eine zeitgemäße (60'er/70er) Voll-Transistorisierung der Zündung wie damals von Ford entwickelt wäre vielleicht auch in Betracht zu ziehen, ist mir aber im Moment zu aufwändig...

 

Auspuff:

 

Der Sip Road wurde wie gesagt gewählt, weil er sehr gut zum Zylinder passt und im Gegensatz zu anderen passenden Tourentopf-Alternativen (BGM Big Box, etc) auch recht leise ist, also am ehesten dem Original entspricht. Der Road wurde entsprechend umgeschweisst um zwischen Malossi-Auslass und Aufhängung zu passen, danach in Original-Pott-Farbe lackiert.

 

Fazit:

 

Motor und Verkleidungen sind noch original verranzt weil der Motor erstmal in die ebenso verrranzte O-Lack Kiste soll:

 

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Das Video lässt erahnen, wie hervorragend Projektvorgaben eingehalten wurden: Ein absolut robuster 65er GS/SS-Sportmotor mit 2013er Update:

 

Knapp 17 PS (mit montiertem Luffi eher noch etwas mehr), und statt der vorgegebenen Nenndrehzahl von 6250 1/min ergibt sich im 4. gleich ein ganzes stabiles Nenndrehzahl"band" zwischen 6200 1/min und 6600 1/min! 1,5mm FuDi, KoDi 2,0mm + 1,0mm. Die Kompression beträgt geometrische 10,5:1. Die Steuerzeiten sind ÜS 132, AS 185, damit VA 26,5. Damit absolut stimmig für den Road. Sie sollte damit also auch unten rum gewohnt ausreichend (!) Dampf haben, das Spektrum ist einfach etwas nach oben erweitert. Bei 1,9mm QS sollte dabei auch mit 95 Oktan alles klingelfrei bleiben. Die Vespatronic war eine Schnapsidee! Mischungstechnisch sieht bis jetzt bei 4% Teilsynthetik alles gut aus. Das weitere erschließt sich hier:

 

 

Leistungsbescheinigung (ausgefahrener 3. Gang, Nm/PS/rpm) mit Luffi und fertiger Abstimmung wird nachgereicht... :-)

 

 

image.jpg

IMG_4994.JPG

IMG_2997.PNG

IMG_4996.JPG

 

 

  • Like 1
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vor 9 Stunden hat reusendrescher folgendes von sich gegeben:

27/23, abgestimmt auf Normalnull (Küste) und umliegendes Gebirge bis ca. 1 Km ü.d.M., also ein leichter Kompromiss, aber so läuft’s seit etwa 8 Jahren allgemein prima bei mir:

 

HLKD 160 (wie original), BE3 (original BE2) und HD130 (original 120). ND (original 50/100) müsste ich noch mal nachsehen, wo ich zum Schluss gelandet bin.

 

Was hast Du denn genau vor?

 

 

Ich dachte bei mir (no cut away) an ein Be2 wie ich es auch bei meinem SI28 mit Membran auf MHR habe. ND hätte ich 58/160 und Bypass verschlossen angedacht.  Ist bei mir ein 65er Gol im SCK BigBore. Rest original mit SIP Road v2 (Umbau Auspuff 180SS) und 23/67. Originaler Luftfilter

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vor 1 Stunde hat reusendrescher folgendes von sich gegeben:

Wen‘s interessiert:

schöne Sache :thumbsup:

Vor 15 Jahren war ich auch mal kurz davor das Gehäuse aufzuschweißen und ordentliche Überströmer "unter dem Kolben" ins Gehäuse zu fräsen.

Hab mich dann nicht überwinden können das originale Gehäuse zu schrotten. Heute seh ich das mit einem lachenden und einem immer noch weinendem Auge.

Der Worb5 hat das bei Dir sicher vernünftig gemacht, wird vermutlich auch nicht günstig gewesen sein.

Aber beim Hobby liegt zumindest bei mir immer ein anderer Maßstab an :-D

  • Thanks 2
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So da bin ich mal wieder SS180 mit Batterie :-D

Hab noch paar fragen zur Flytech,hab jetzt mal die zgp montiert und das Lüfterrad draufgeschoben.Mann sieht dass es nicht ganz Bündig ist,also sich ganz draufschieben lässt,ist das Normal??

Den Nocken hab ich demontiert aber es flutscht nicht weiter drauf.

Dann gehts um die Anschlüsse am Kabelkästchen:

dort ist ja Gelb,Schwarz,Rot und weiß

Von der CDI kommen:

Gelb,rot-weiß,blau und schwarz-rot.

Jetzt gehts zum anschließen da ich kein Elektro kenner bin frag ich lieber blöd nach.

Blau und Schwarz-Rot geht zur CDI

Was oder wie muss ich am Kabelkästchen anschließen,da sind ja nur noch 2 Farben übrig?

Ich hab den Regler der die Pins nebeneinander hat,versteh auch ned was der Eingang und Ausgang usw ist.

Da ich ja des weiße vom Kabelkästchen an den Regler eingang anschließen soll,soweit ich weiß.

Und das weiße und violette Kabel wo beim Gleichrichter waren müssen auf den geregelten Ausgang gehen.

 

Ich check des einfach ned :whistling:

@GelbStich brauch Hilfe :(

 

1677154292537.jpg

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Edited by llcoolj24
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vor 6 Stunden schrieb llcoolj24:

Den Nocken hab ich demontiert aber es flutscht nicht weiter drauf.

 

Geht auch nicht, der Plastiklüfter schließt nicht bündig mit dem Gehäuse ab, da kannste Würstchen durchwerfen.

 

vor 6 Stunden schrieb llcoolj24:

Blau und Schwarz-Rot geht zur CDI

Was oder wie muss ich am Kabelkästchen anschließen,da sind ja nur noch 2 Farben übrig?

Fast, blau ist auch Masse und muss an den schwarzen im Kabelkasten.

Rot von vorne ist der Kill und muss parallel auf den schwarz-roten der Zündspule.

 

Deine Batterie soll ja raus, richtig? Welchen Regler hast du jetzt montiert?

Der rot-weiße, muss nämlich an den Regler.

 

Moment....

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Ja die Kabel vom Gleichrichter hab ich weg da die Batterie raus fliegt 

Ich hab den Originalen von pinasco mit den Pins nebeneinander welche Kabel kommen da wo drauf?

Weiß und violett und das alte Masse Kabel vom Gleichrichter aber an welche Pins? Am regler ist nix beschriftet siehe Schaltplan von Pinasco.

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vor 6 Stunden schrieb llcoolj24:

So danke Gelbstich,war echt easy und sprang sofort an und ich hab endlich ein Licht :cheers:

Jetzt Brauch ich nur nen spacer für die Lüfterrandabdeckung aber finde keinen,denn das Lüfterrad schleift leicht.

Ich glaube das Lüfterrad von GP one hat diese Lücke nicht. 

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vor 4 Stunden schrieb Cbeditsch:

Hallo zusammen!

 

PX Motor Umbau mit SIP ROAD (3) in die GS 160 ein Versatz des Hauptständers notwendig ?

 

Danke und Grüße


Chris

Nein

Edited by Dr.Paulaner
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Am 30.1.2023 um 20:30 schrieb wladimir:

Kann ich da auch nur bestätigen, dass die Unterlage, welche da von Sip mitgeliefert wird, sehr wenig dem originalen entspricht. Dass ist nen Planstoff, der ca. 0,5 mm hat. Das Polster kommt dagegen aus guter Hand und bedurfte bei mir nur sehr wenig Nacharbeit.

Hier meine GS/4 Sitzbank, welche ich im letzten Winter neu aufgearbeitet hatte. Zudem den Lappen, welcher bei dem Polster mitgeliefert wurde.

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Aber der heute von SIP gelieferte Schaumstoff hängt 6 cm über... habt ihr das dann zugeschnitten?

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Edited by foreveryoung
niO
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4 hours ago, foreveryoung said:

Aber der heute von SIP gelieferte Schaumstoff hängt 6 cm über.

welchen Schaumstoff hast Du denn bestellt, den für die Denfeld Sitzbank?

Und was für eine Sitzbank hast du, ne italienische?

Dann musste wohl anpassen....

Edited by GelbStich
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