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Servus Michael, ein wesentlicher Faktor beim Setup ist auch der Auspuff... Ein vergleichbarer Motor mit Pinasco Getriebe und C.C. Corsa 2.0. Auspuff fährt mit 23/65 recht souverän. Wenn man viel in den Bergen unterwegs ist, könnte man etwas kürzer auf 22/65 oder auf 23/67 gehen. Mit einem 65er Primärrad hast du etwas mehr Flexibilität bei einer nachträglichen Anpassung der Übersetzung. VG Stefan
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Die Kupplung gibt es theoretisch, ist beim SC aber aktuell nicht lieferbar. Woanders habe ich nicht gesucht. 23/67 würde ich auf jeden Fall empfehlen.
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Um das Thema nochmal aufzugreifen, vielleicht hat ihn ja noch jemand im Einsatz bzw. ist an einem aktuellen Status interessiert. Der Zylinder hat mittlerweile mehr als 7.000 km runter ohne auch nur die kleinsten Probleme. Im Winter war Zeit für eine Motorrevision, dann wurde gleich noch eine 60mm Pinasco Welle eingebaut und auch noch ein paar andere Kleinigkeiten erledigt. Der Motorblock an die Überströmer angepasst, 24er Pinasco ER Vergaser eingebaut, an Wanne und Motorblock angepasst. Einlass auf 120/67 erweitert. Und noch eine VAPE eingebaut. 0,3mm (Originaldichtung ca. 0,5-0,55mm) Fussdichtung unterlegt und 1,8mm oben am Kopf ausgeglichen. So ergeben sich Steuerzeiten von 175/124, VA 25,5 mit 10,3:1 Verdichtung und 1,2mm QK. Laut Prüfstandlauf dann 13,1 PS am HR (14,1nM) und Vmax 109 km/h mit 23/67 Übersetzung. Bedüsung jetzt bei HD 122 (oder 125, muss noch genau getestet werden), ND 52/140, BE3, HLKD 160. Im Moment noch ein Megadella V1.4CL3CSLX verbaut, werde aber noch andere Boxen testen. Erste Probefahrten bereits absolviert und mehr als Begeistert mit dem Ergebnis..... VG
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Hallo an die Runde! Hab eine Frage bezüglich Übersetzung und Steuerzeiten? Mein Setup Sip 60/110 Welle Sip Gs 150 Zylinder( 122/164) 24 PhbL Vergaser Sip Vape statisch Polini Box Übersetzung hätte ich mir 23/67 gedacht oder wird das zu kurz? Was sagt ihr zu den Steuerzeiten,lassen oder Auslass höher ziehen? Gruß Chris
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Hallo, Ich habe ein getunten 200er PX alt Motor gekauft. Der Vorbesitzer hat wohl das Primär-Getriebe geändert auf 23/67 (original ist glaube ich 23/65). Meine Erfahrung mit Vespa bzw. Schaltrollern hält sich noch in grenzen. Daher die Frage: Der Motor soll später hoffentlich so um 30Ps haben (MHR 210 2013, 60er Langhub, TM 32, Reso, Membran usw.). Jetzt habe ich vorher gelesen, dass beim MHR mit Reso am besten ein kurzer 4. Gang für bessern Ganganschluss verbaut werden sollte. Den habe ich besorgt und ausdistanziert. Jetzt die Frage wie sich das mit den 23/67 anstelle der 23/65 verhält?! Wird das zu kurz oder gleicht das den kurzen 4. Gang evtl. sogar aus?! (dafür reicht mein Verständnis irgendwie leider nicht aus 😅) Freue mich auf Antworten ✌🏻
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Hab oben vergessen zu schreiben, dass es eine PX alt Kupplung der 200er ist. Also sollte das schon passen mit den 7 Federn. Bin nur verwundert, dass die Kw mit 57er Hub ohne spindeln in den 80er Block passt. Dann hält sich der Aufwand wirklich in Grenzen und der DR177 zieht das 80er Getriebe mit 25/62 locker. Ist in etwa die gleiche Übersetzung wie das 150er Getriebe mit 23/67 nur vom 2. auf den 3. ist etwas lang.
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Hierbei kannst du einen PX200 USA Kopf nehmen und anpassen (abplanen auf gewünschte QK und ein Stehbolzenloch erweitern). Zündung musst du zurücknehmen. Je nach Kompression so zwischen 19 - 21Grad. HD & ND würde ich auf den grössen Hubraum anpassen. Sip Road und 23/67z Ritzel würde die Sache noch schön abrunden und dir die Mehrleistung auch in Geschwindigkeit umsetzen.
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Habe hier auch noch einen Polini GG liegen komplett original. Der kommt an meinen Ersatzmotor : PX80 Gehäuse Original 80er Getriebe Primär 23/67 Kupplung der 200er SI 20/20 + Trichter und Polini Bigbox Airbox. 57er Welle. Den Motor habe ich komplett neu gelagert usw. Soll ich den nochmal spalten und eine 60mm Welle einbauen und mit dem Primär auf 23/65 gehen? Dann würde ich auch direkt nen SI 24/24 verbauen. Mit diesem Setup würde ich dann erstmal mit HD BE03 / 160 / 125 und ND auf 55 / 160 anfangen. HLKD 4.5 Umdrehungen wäre doch erstmal ein Anfang oder? Vergaser würde ich dann vorher bearbeiten natürlich. 3mm Bohrung zum Düsenstock, ovalisieren usw.
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Habe leider keine Erfahrung wie sich das mit Box verhält in dieser Leistungsregion. Momentan werkelt ein 135er im 80er Block mit 13PS am Hinterrad und 22/68 - das wär die Referenz zum demnächst neu aufgebauten 125er Block mit Stelvio und geplanter 23/67. Wäre quasi von 3,09(22/68) auf 2,91 (67/23). Die 65/22 entspricht 2,95 und wäre kürzer - die 65/23 mit 2,82 etwas länger. Da bin ich doch mit 23/67 gar nicht mal so schlecht aufgestellt, oder? Und dazu den kurzen 4. und gut ist?
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Bin heute bei milden 15° mal ein paar KM gefahren und hab dann beschlossen, dass der Zylinder jetzt eingefahren ist. Die Charakteristik hat schon sehr was von Turbo: Unten geht erstmal nicht sehr viel, Anfahren ist bissl zäh (das mag aber der 23/67 geschuldet sein), dann im 3. Gang bei etwa Tacho 70 zieht er kurz richtig was weg bis etwa 80 km/h, bei Tacho 85 km/h ist dann DZ-Schluss. In den 4. schalten will man bei Gegenwind fast nicht, weil dann wieder ein Loch kommt und er müht sich ziemlich ab, bis 90 km/h erreicht sind. Nach ner gefühlten Eeeewigkeit kommt dann nach etwa 95 wieder der Turbo und er zieht bis 100 km/h, wobei da der Luftwiderstand reinhaut und man deshalb auch nur zäh weiter kommt. Ich denke aber Tacho 105 könnte mit viel Schwung klappen. (Mein Tacho geht etwa 3 km/h vor gg.-über GPS) Mit der originalen Übersetzung wird das evtl. besser laufen, aber trotzdem fehlt bei 5000-5500/min ziemlich Leistung: Da hatte das O-Tuning mehr! Nochmal das Setup: - Einlass 113/46 (original: 105/40) - ÜS nicht angepasst - beide Spacer verbaut 174/118 - Si20 mit 48/160 und 160BE3 mit jetzt 108inc (2 Löcher im Lufi), 6823-09 (cutout med) - Getriebe original VNL3M (statt 22z aber 23z) - Polini Box mit 17.xmm Endrohr - 19°vOT Für meine Begriffe ist die Polini die Box, die unten am meisten rausholt, um das zu bestätigen, habe ich ein paar andere Boxen ausprobiert und jeweils 4-6 GSF-Dynoruns auf der Strasse gemacht und die Mittelwertkurven verglichen: - Polini (blau) - BBT2 - LTH Box - PIAGGIO alt (petrol) - BBT1 (rot) Hier der Vergleich vom SIP125 mit diversen Boxen und irgendeinem Stand meines vorherigen 125er O-Tuning Zylinders (grün/türkis) und dem gesteckten BGM177: Die Dynoruns von BBT2 und LTH sind leider nix geworden, aber gegenüber der Polini Box (und auch BBT1) liefen die spürbar schlechter, wenn sie auch beide etwas weiter ausgedreht haben (bis ca. 8000/min), so das ich im 3. bis knapp 90 Tacho gekommen bin. Dafür ging unten nix mehr. In den 4. schalten zwecklos - taugte darum so gar nicht. Ein SIP R3 lag gerade leider keiner rum. Der O-Puff ist schon etwas älter, evtl. ist der ja zu?! Macht auf jedenfall ne ziemlich schlechte Figur. Die maximale Leistung im GSF dyno ist wie immer von den eingestellten Parametern für die Fahrwiderstände abhängig und ich bin da eher konservativ unterwegs! Kann also also auch 1 PS mehr sein. Der Fokus liegt hier auf der Kurvenform und der Vergleichbarkeit! Schaut man sich aber das SIP Diagramm an, passt das ganz gut zusammen, vor allem sieht man da auch das Drehmo-Loch zwischen 5-6000 U/min, nur halt nicht so ausgeprägt. Fazit: Die BBT1 fährt sich untenrum besser, aber der Turbokick und die maximale Leistung der Polini Box fehlt. ABER ganz abgesehen davon, muss da noch was passieren - so fährt sich das für meinen Geschmack nicht schön! Ich werde mir erstmal nen Kopfspacer schnitzen und den Zylinder runter setzen. Mal schauen, ob da dann untenraus mehr geht. Cheers Holger
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Zylinder nur gesteckt kannst du meines Erachtens ruhig 23/67 od. 23/68 (je nachdem ob 67 od. 68 verbaut ist) testen. Ich fahre sogar 22/65 (gleichwertig zu 23/68) mit 20 PS BGM177. ist Geschmackssache, aber ich find's nicht zu kurz. Und auch immer eine Frage des Geländes (bergig, Autobahn, ...) Also Kupplung mit 23er Ritzel fürs originale 67/68 Primärrad testen. Sollte dir das tats. noch zu kurz sein, kannst ja immer noch spalten und auf 65 umbauen. Anfangs würd ich mir das aber sparen, falls du ansonsten keinen Grund zum Spalten haben solltest. Aber falls du ohnehin spalten solltest, dann bau gleich auf 65 um und teste je nach Geschmack 22 od. 23.
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Ich muss das nochmal hoch holen: Hab gerade eine VNB mit PX125 (alt) motor mit DR177 versehen (sonst nix, kein Fräsen, kein SIP Road, nur den Abarth-Auspuff ohne Leistungsgewinn). Da ich den DR177er PlugandPlay nicht so richtig einschätzen kann bin ich gerade am überlegen und überlegen... 6-Federn Kupplung (Ø108mm) Original Übersetzung 22/67 = 3,05 (von jetzt an als 100% zum Original bezeichnet) Durch den Abrollumfang von 10'' auf 8'' "verliert" man ziemlich genau -11% Übersetzungsverhältnis (1232mm von ca.1363mm bei 10Zoll) Das heißt, dass nun die PX125-Originalübersetzung sehr "spritzig" ist. Mit dem DR177er um so mehr. OHNE die Kupplung zu wechseln gibt es folgende Möglichkeiten. 1. Kupplungsritzel 23 Zähne "DRT" kleine Kupplung für 68er Primärzahnrad Vespa PX 80-150 - 23/67 = 2,91, 105% = Gesamtübersetzung -6% (weil -11% von Breifung, +5% Übersetzung) - einfach zu wechseln Das wäre mir zu kurz 2. Klassiker: PX-200 Übersetzung: z.B. PINASCO KIT PRIMARIA VESPA LARGE Z 23/65 (6 MOLLE) - 23/65 = 2,83, 108% = gesamt -3% günstig aber nochzu kurz 3. Primärübersetzung -MALOSSI- Vespa PX80, PX125, PX150 (bis Bj. 1996), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T) 23-64 lang oder PINASCO KIT PRIMARIA VESPA LARGE Z 23/64 (6 MOLLE) - 23/64 = 2,78, 109% =gesamt -1% - nur 2% mehr zu 2. und +100€ gleicht also die 8'' ungefähr aus 4. und dann gibt es da das DRT-62-Primär als set für 108mm-Kupplung "Getriebeübersetzung Z 25/23 für 62 DRT für Vespa 125 VNA -TS/150 VBA-Super/PX80-200 /PE/Lusso -> 1994/Cosa 1 125 -200/T5 geradeverzahnt, Ø 108 mm" mit 25-Kupplungsritzel und 23-Kupplungsritzel nur NICHT mit dem 24-Ritzel!!!!!??? weil 23/62 = 2,70, 113% = gesamt +2% 25/62 = 2,48, 123% = gesamt +12% [24/62 = 2,58, 118% = gesamt +7%] Pinasco 23/65 (PX200)-Übersetzung wäre zwar günstig, aber noch zu kurz PINASCO KIT 23/64 und die DRT 23,25/62 kosten ungefähr gleich weshalb ich eher zu den DRT tendiere MALOSSI Ultralang gibt es nur für 7-Federnkupplung 115mm 24/63 (2,63) = 116%, +5% Finale Frage in die Runde: +12% Übersetzung mit einem DR177 ohne Anpassung insgesamt zu lang? (kann man ja mit 10'' vergleichen wechselt man hier auch um +10%? - Empfohlen wird bei 10'' oft 23/64 also 108%) +2% ausreichend? (23/62) komme ich IRGENDWIE doch irgendwas dazwischen +6-7% mit 24/62 oder 24/63 (was meiner Meinung nach ideal wäre? - eurer auch?) alles nochmal als Bild: Ich werde wohl auf DRT 23/62 wechseln, weil wir wohl mit 8'' bei zu viel Endspeed auf der mickrigen VNB dann schon die Düse geht... übersehe ich eine Möglichkeit?
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ich bin jetzt ohne luftfilter bei einer 130er hd angelangt, muss noch grössere bestellen da ich sie damit nicht zum stottern bringe. das mit den beiligenden dichtungen ist wirklich strange, ich hab dann den 1,5 spacer + 0,2 dichtung am fuss und einen 0,8 mm spacer am kopf verbaut, qs 1,3. übersetzung werd ich auf 23/67 gehen, 22/67 dreht mir persönlich zu hoch zum touren fahren.
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Revidiert nach 20 Jahren gerade mein orig. 180ss Motor Block. Mir kann die org. Übersetzung 22/67 immer etwas kurz vor. Was mach mehr Sinn: a) DRT 23/67 b) org.22/65 Was fahrt ihr so?
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Mit dem kurzen 4. Gang wird die finale Übersetzung nochmals kürzer. Ob der MHR mit 23/67 irgendwie sinnvoll fahrbar ist, müssen andere beantworten. Ich könnte mir aber vorstellen, daß Du enorm wenig Verschleiß am Vorderrad haben würdest....
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reusendrescher antwortete auf reusendrescher's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.23/67, also ca. 5% verlängert. Wenn genug Druck da ist, geht bis 12% (23/62), aber das ist schon schwierig zu fahren und macht hier in den Bergen wenig Sinn…
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Ich meine Haltbarkeit im Sinne von Verschleiß. Mein letzter eigener DR177, wie alle anderen davor unbearbeitet, hat sowohl mit 20er als auch mit 24er SI, O-Welle, O-Auspuff aber weit geöffnetem Einlass im 4.Gang immer 7000 U/min gedreht. Das ganze mit einer 23/67 Primär u. 21/36 im 4.Gang ( Uges 4,98:1). Der Leistungs-Peak liegt doch beim DR177 aus dem Karton irgendwo zwischen 6000 u. 6500 U/min. Dann sollte man das auch so übersetzen, dass man dort mit 90 bis 100km/h unterwegs ist. So wie der Ork77 das gewählt hat, wird das halt eine kraftlose Drehorgel. Der Road3 wird da außer Geknatter auch nix bringen.
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nach gefühlten 3 wochen dauerregen bin ich jetzt gerade eine kleine runde gefahren. mit 23/67 fährt sich das einiges entspannter und hat wie ich finde trotzdem noch genug kraft
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Ich bin jetzt bei 22/67 geblieben und könnte somit noch auf 23/67. Aktuell ist alles eingebaut und der Roller bereit für den Einbau. Wenn der Motor gut läuft schreib ich noch eine Zusammenfassung. Wenn nicht, hört ihr nichts mehr von mir…
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Hellas, bin gerade dabei die nebenwelle zu tauschen. hab jetzt gemerkt, dass die primaer 65 zaehne hat anstatt original 67 (beide sind schraeg verzahnt) tannenbaum original:67,12-16-20-25 (fuer vespa ts 125) derzeit: 65,12-16-20-25 (primaer wurde anscheinend schon umgenietet) kupplung hat derzeit 23 zaehne und ist anscheinend ne 200 frage: was passiert wenn ich die kupplung mit dem original tannenbaum fahre (67) ? geht das ueberhaupt oder muss ich jetzt doch die primaer beim schlosser umnieten lassen ? kann ich auch nen anderen tannenbaum einsetzen ohne die welle und die gaenge zu tauschen ? die suche bringt leider nicht viele ergebnisse bzw. darauf keine bitte helft einen planlosen :wasntme: danke jan
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So die Steuerzeiten sind bearbeitet: Einlass: 115° vOT / 60° nOT Überströmen: 119° Auslass: 169° Auch die Kanten am Zylinder wurden optimiert. Cosa Kopf wurde bearbeitet: Jetzt hab ich mich noch einmal mit dem Getriebe beschäftigt: Das Getriebe der PX 125 alt ist schon länger als das 125er Lusso. PX125 alt 22/67 (Primär) 12/57 16/54 20/48 25/44 Da durch die Bearbeitungen auch die Drehzahl steigen sollte werde ich bei der originalen Übersetzung bleiben mit der Option auf 23/67 zu tauschen. Was ist eure Meinung zum Getriebe?
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Zur Info, das sollte die originale Übersetzung sein. Die Unterschiede sind maginal zwischen den Übersetzungen, hier mal für 7000 U/min ca.: verglichen: 22/67 zu 104 - Sprintgetriebe 21/65 zu 105 - 200 Getriebe, kurzer 4. Gang Z36 22/68 zu 105 - PX 125 Getriebe, 108 mit 4. Gang Z35 lang 21/65 zu 108 - 200 Getriebe 23/67 zu 109 - Sprintgetriebe, kenne diese Ritzel nicht Z23? 22/65 zu 110 - 200 Getriebe, kurzer 4. Gang Z36 22/65 zu 113 - 200 Getriebe, mit originalen 4. Gang Z35 23/65 zu 118 - 200 Getriebe (Sind Anhaltswerte, je nach Reifenumfang anders, aber die Verhältnisse bleiben) Finde der kurze 4. Gang wird leicht übertrieben dagestellt (2-3 km/h je nach Übersetzung). Der Aufwand steht nicht wirklich im vernünftigen Verhältnis, dann lieber das Kuluritzel wechseln, geht ohne Motorzerlegung! Beim 1. Gang 58kurz/57 Zähne, ist der Unterschied bei 7000 U/min 1-2 km/h, auch nicht sonderlich berauschend. Wurde aber so verbaut. Aber durch andere Komponenten verändert sich das kleine Drehmoment und kann dann zu starken Schwanckungen der gewünschten Geschwindigkeit führen. Selber den 166 mit 125 Getriebe gefahren, hat Spaß gemacht, aber das ist ja mitlerweile Old Style. Bitte nur zur Info verstehen, mehr geht ja immer! hi. Aber schön, das es jetzt so viele Möglichkeiten gibt. @mrfreezevielleicht beantwortet das deine Frage? Grüße
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Ich dachte bei mir (no cut away) an ein Be2 wie ich es auch bei meinem SI28 mit Membran auf MHR habe. ND hätte ich 58/160 und Bypass verschlossen angedacht. Ist bei mir ein 65er Gol im SCK BigBore. Rest original mit SIP Road v2 (Umbau Auspuff 180SS) und 23/67. Originaler Luftfilter
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Ich glaub da gibts genug im Forum zu lesen. Ich würd beginnen mit DS Zeiten ermitteln und anpassen, ÜS Steuerzeiten messen und anpassen, wenn die Übersetzung noch original is evtl bei Bedarf verlängern mit 23/67 Ritzel oder gleich auf 200er Primär gehen. Mein BGM 187 Motor mit DS fährt sinnvoll eingestellt u. abgestimmt, ganz gemütlich 100kmh mit Vmax 114 lt. GPS LG
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Hi all, is the combo 23/67 allowed for the primary drive? Gruss Matt
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