T5Rainer

Für Hülsenketten (D67 HP, HR, HRZ ... mit ø4,44mm Bolzen) habe ich die gleiche Information von JWIS und Bilstein bekommen. Hülsenketten sind nur geradzahlig möglich. Rollenketten (D67 ZN mit ø3,31mm Bolzen), die ebenfalls aus dem Automotive-Bereich kommen, lassen sich mit einem gekröpften Kettenglied endlos vernieten. Der Fachberater sagte mir auch, daß die Qualität der Steuerketten von JWIS-Motorsysteme - insbes. hinsichtlich Verschleiß - besser ist, als bei den Ketten für industrielle Anwendungen.

Ich schließe mich an. Danke

81 paßt. JWIS aus dem Automotive-Programm. KLICK

Sind evtl. die 3 Boostport-Kanäle gemeint?

Da mal lesen. KLICK 0,45mm klingt viel, ist aber nicht ganz ausgeschlossen. Bei dicken Kolbendächern wird im Bereich der Kolbenringe manchmal massiv freigestellt, wenn da viel thermische Ausdehnung stattfindet.

Guckst Du Anhang 3 "Engine Shim Identification".

Deinen Vergaser kann der vnb1t auf 16/16 umarbeiten. KLICK

Am einfachsten geht's mit Abspecken.

Beide Tests solltest Du erstmal mit der alten (vorgeladenen) Batterie machen. Strom bei "Zündung aus" (d.h. alle Verbraucher aus) mögl. 0,0 mA. Bei "Zündung Aus" die Anschlußklemme von der Batterie lösen. Meßgerät zwischen Batterie-Pluspol und Anschlußklemme. Meßwert ablesen. NICHT ZÜNDUNG AUF "ON" STELLEN , solange das Meßgerät dazwischen hängt!

Miß nicht den Widerstand, sondern miß mit angeklemmter, vorgeladener Batterie lieber den Strom bei "Zündung" aus. Wieviel mA fließen da? Die (vorgeladene) Batterie allein prüfst Du "auf die schnelle" am besten mit einer dicken H4-Lampe (55W/60W o.ä.). Wie lange leuchtet die schön hell? Wer viel mißt, mißt viel Mist.

= Etwas dickerer Spacer unter dem Bremstrommel-Konus z.B. KLACK Hast Du keinen Sticky?

Die waren anscheinend mit Loctite-Hochfest o.ä. eingeklebt. Es war aussichtslos, sie mit einem Schraubendreher herauszubekommen. Ich bin froh, daß sie mit einem Hammerschlagschrauber rausgingen und ich sie nicht ausbohren mußte.

entspr. Formular (KLICK) herunterladen / ausfüllen / einreichen - voila.

Ich fummle gerade an einem GT-Gehäuse mit GT-Maghousing rum.... Die Zündgrundplatte (Scootronics) kippelte auf dem inneren Kragen der roten SiRi-Platte. Erst nach Runterplanen des Kragens um ca. 5/10mm liegt die ZGP satt, ohne zu kippeln auf der "Grundfläche" des Maghousings auf. Für DUCATI-Style-ZGPn (orig, SIL, BGM) hätte sogar noch etwas mehr abgeplant werden müssen, da bei denen der Guß etwas über die bearbeitete "Grundfläche" an der ZGP hinaussteht. B.t.w.: Der Grund für die komplizierte, vielteilige Gestaltung des GT-Maghousings erschließt sich mir nicht. Man kann zwar den äußeren SiRi ohne Lager-Demontage wechseln, aber zum Wechseln des "wichtigeren", innenren SiRis muß das Lager raus.

da dürfte ein Verschreiber vorliegen.

5 Stck Jockey "verstärkt".

Den zug. Waschzettel KLICK hast Du studiert?

Damit fahren einige (z.B: Gravedigger u. clash1) im Killercase. Schmeiß halt die Suche an. Dann paßt's ja schon fast. Empfohlen werden 0.07 (?) - max 0.125mm Dann nimm sie einfach nicht.

Wie war das doch gleich beim Trabi 601? Anzahlen mußte keiner. 600 Leute haben einen bestellt. Ein Besteller hat einen bekommen. Daher Trabant 601

Der clash1 fährt BGM-Federn in der Liedolsheim. Ich hatte dafür mal etwas für ihn gerechnet und erinnerlich hat er dann 5 x harte (13,8N/mm) und 5 x medium (6,8N/mm) gemischt.

genau nichts.

Ich schätze, den IMT-Christian kennt jeder Münchener, der irgendwelche Alu-Teile gut verbunden wissen will.

Ja, das rote Teil ist ein "gerades Innengewinde M10x1".

Nur damit der clash1 nicht wieder meckert wie DA.