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Pinasco 225 für 160GS / 180SS


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@alfonso: Wie das läuft, wenn jeder sein eigenes Wunschkonzert dirigieren will ist ja im Kingwellen-Topic wunderbar demonstriert... da gab's am Ende gar nichts. Und auch wenn @Werner Amort Dir erstmal zustimmt, beschreibt er im gleichen Atemzug einen völlig anderen Wunschzylinder, der garantiert (!) auch gleich wieder als antiquiert (T5/LML)/enttäuschend/überteuert angeprangert würde... Wie soll man da einen Konsenz finden? 

 

Solche Einzelkind-Modalitäten bringen in der Gruppe erstmal gar nichts. 

 

Man kann sich die Sachen entweder kaputtreden, sich von der Industrie verraten und verkauft fühlen, weil einem (gefühlt oder gar erlebt) etwas anderes geschuldet wird... oder man kann sehen, was man hat und was man daraus macht. Da waren wir früher pragmatischer...

 

Bis letztes Jahr waren DV-Umbauten auf der GS/SS noch eine durchaus respektable Maßnahme, da hätte niemand was dran ausgesetzt. Wenn wir jetzt diesen Zylinder wegen seines Einlasses absolut als Neuauflage des alten DV werten wollten, sind wir immer noch Meilenweit vor dem alten DV... Nicasil-Beschichtung, empirisch fundiertes Open-porting, etc. Wie gesagt sehe ich auch 20+ in diesem Zylinder, mit der Möglichkeit abseits des reinen Stecktunings die Charakteristik selbst zu bestimmen. 

 

Wenn man sich mal die Skepsis der internationalen Gemeinde (wo immer noch die meisten Exemplare unterwegs sind) ansieht, werden da ganz andere Aspekte diskutiert... Einflüsse auf die Motorcharakteristik, Verkehrssicherheit, Robustheit, Originales Erscheinungsbild... eben Leute, die mit wenig Aufwand mit vielleicht bis zu 14 PS zufrieden sind. DAS ist die Zielgruppe. 

 

Andere mögen gerne Malossi/Quatrini/Polini anschreiben, ich habe hier einen äußerst genussbetonten direktgesaugten Malossi Sport mit 18-19 PS und 23 Nm auf einer SS, braucht man nur abformen, modellieren, montieren... und sich mutmaßlich (ich bin's vorsichtig angegangen) ohne weitere Modifikationen den Motor zerreißen. 

 

Für die breite Masse finde ich diesen Zylinder einen deutlich sinnvolleren Ausgangspunkt. Und hinsichtlich der Reserven auch für viele andere. 

 

Aber bis jetzt haben wir ja noch nicht mal die Steuerzeiten... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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vor 37 Minuten schrieb Arthur:

 

Hier liegt eine Verwechselung vor. Die einzige Änderung an der GS4 meiner Exfrau ist

die Umrüstung auf Pinasco Flytech, was übrigens eine gute Entscheidung war, besonders

bezogen auf Fahrer- und Nutzungsprofil. 

 

Arthur/Arthuro... close, but no cigar! :-D

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Ich hätte mir gewünscht, dass der Zylinder eher dem originalem gleicht. Besonders was den Einlass angeht hier so, dass der orig. Vergaser an gleicher Stelle sitzt oder eben mit dieser Adaptergeschichte die hier wo anders präsentiert wurde.

Dann eben in Alu, und warum nicht Kolbengesteuert? Das Ding dreht bei mir um die 6500upm und das reicht und kam auch mit der Kontaktzündung nicht an seine Grenzen.

Hab ich was vergessen? Ja, einen stabilen Kolben.

 

Und wer unbedingt mehr braucht, sollte doch eher nochmals den Getrieberechner benutzen.

 

Noch was:

P&p? Dann setze mal bitte die Zylinderhaube an den angedachten Platz!

 

Sorry, liege mit fetter Grippe flach und bin nicht klar bei Verstand.

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Steuerzeiten:

ÜS= 121,5

AS= 170,5

VA= 24,5

 

Kolbenunterstand (=QS)= 1,3 mm

 

Alles gemessen mit der eingebauten Fussdichtung von 0,95mm!

 

Klingt ja nicht mal so schlecht...

 

Edit:   Das Kanal-Layout scheint vom Pinasco 225 SuperSport Zylinder übernommen worden zu sein.... 

           (Bis auf den Einlass natürlich.... ;-))

Edited by Mauki
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Liebe Motorsportfreunde,

 

i glaub des werd a Kaas...

Zumindest was die Erwartungshaltung bei einer Investition von ca. 600 Euro betrifft.

Das Einlassproblem hatte ich 2002/2003 auch bei einem Pinasco 177 DV auf der GS 150 => Donauring Racer.

Die beiden Membranzungen waren nicht das Problem. Das Problem war die, durch das nicht Vorhandensein des Einlasskanals im Motorblock, recht kurze Ansaugzeit.

Durch des kleine Kolbenfenster und den durch die Abdeckplatte recht kleinen Ansaugschlitz, gibt es nur eine recht kurze Überscheidung => Einlass offen.

Das Kolbenfenster entsprechend groß zu fräsen halte ich, u. A. durch das Wegfräsen der Streben , für riskant.

Erst nachdem ich bei der GS 150 den 177 DV Zylinder komplett über das Gehäuse hab schnaufen lassen, lief das Ganze recht gut da die Füllung passte.

 

 

 

Gruß

 

tom

 

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@v30t: Das mag 2002/2003 auch absolut auf der Höhe der Zeit gewesen sein, aber hier geht es doch noch um einen anderen Zylinder (wenn Du, neben anderen Maßnahmen, nicht ebenso großzügig "geboostportet" hast).

 

Wurde die Donauring-Racer nicht von Anfang an auch eher auf höhere Drehzahlen (mit entsprechenden Ansprüchen an die Lagerkühlung, Spülverlusten und deshalb empfindlicherem Füllgrad, etc.) ausgelegtDer Originalzylinder der SS hat ja, auch im Nachhinein, eher durch seine enorme Steigfähigkeit (40%! wurden ab Werk angegeben) und deshalb "bärige" Charakteristik brilliert, von daher scheint dieses Kit eher eine Weiterführung des Grundgedankens zu sein. @wladimir könnte vielleicht am ehesten sagen, inwieweit der Einlass für die Gehäusespülung beim "Rundum-Tuning" ein konkretes Problem darstellt?

 

Der Super Sport ist ja auch in der "normalen" Version nicht dazu gedacht, direkt über Gehäusekanäle gespült zu werden. Klar wirkt das erstmal antiquiert, und auch das Fingerporting ist offensichtlich nur eine Weiterführung des klassischen Boostporting-Gedankens. So findet quasi alles, wie im GS/SS Original, oberhalb des Zylinderfusses statt und wird einfach an den Kurbelwellenbereich weitergegeben. Aber gerade deshalb könnte er sehr gut zu uns passen, es ist ja eigentlich erstmal nichts anderes als breit angelegtes O-Tuning und da sind ja auch erstmal keine gravierenden Probleme mit der Gehäusespülung bekannt. Auch wenn das moderne Layout jetzt insgesamt eine bessere Spülung gewährleistet sehe ich das Ganze (persönlich, ohne Garantie oder Gewährleistung!) noch im grünen Bereich und die Anpassung eher als Ausbaustufe. Die Steuerzeiten sind ja auch durch und durch im mittleren ("Stadt & Land") Bereich, und mit einer Einlasssteuerzeit von ca.140 Grad (hat er die?) wäre der Zylinder doch insgesamt absolut stimmig. 

 

Wenn es dann tatsächlich im offensichtlich angestrebten (etwas zahmeren) Drehzahlbereich am Kolbenfenster durchlasstechnisch haken sollte, kann man heute wohl einfach auf den normalen Super Sport Kolben zurückgreifen... Obwohl es in dem Fall natürlich ärgerlich wäre, dass der nicht gleich dabei ist. 

 

Ich glaub aber immer noch, dass das alles schon mal gut funktionieren wird. @Mauki, wie weit bist Du? :-D 

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Ich denke, dass der auch mit dem kleinen Querschnitt auskommen wird. Als ich meinen DV Motor aufbaute, gab es nur die Angaben die halt auf Px gemünzt waren. Zudem 24er Si kam dieser 19er Vergaser. Jetzt nur über Direkteinlass Stand bei mir dann ein 30er auf dem Plan, was sich im Nachhinein als Fehler erwies. Aber zumindest sollte hier der Einlass mindestens den Durchmesser des Vergaser aufweisen, was der neue DV unbearbeitet grade erfüllen könnte.

 

Auch heute wird immer noch in Richtung Px geschaut und verglichen, was ich für falsch halte, da diese Motoren ne ganz andere entwicklungsstufe durchgemacht haben und eben das nicht so einfach übertragbar ist.

 

Genauso verhält es sich wie @reusendrescher schon schrieb, der Vergleich zur GS3 die ab Werk schon einiges mehr dreht.

Hatte um 89' auch so was gebaut wie der @v30t.

 

Noch zu dem Kolbenfenster, bei mir so groß wie nen Daumennagel, halt unbearbeitet und bin nie auf die Idee gekommen daran was zu ändern. 

Ob dieser neue Kolben stabil genug sein wird, werden wir abwarten müssen.

Auch was die Höhe der Verdichtung angeht, so wird es sich zeigen wie lange das Kolbenbolzenlager halten wird.

 

@Mauki Wie schaut das beim neuen Kit aus, ist alles schon auf 60er Hub angepasst oder Bedarf es hier noch eines Ausgleichs?

Würde hier gerne wissen, wie das gelöst wurde, evtl. hier ein paar Masse dazu?

 

 

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Genau die Hutze ist der Kompromiss. Dieser Zylinder ist, was er ist, und gibt auch gar nicht vor, was anderes zu sein. So ist der Einlass ist eben da, wo der entsprechende Kanal in der Drehschieber-Ausführung hingehört. Isso, kein Pfusch sondern wohl beim Umbau einkalkuliert, dafür kostet das Ding jetzt nicht so viel wie eine Sonderanfertigung in Kleinserie... wenn überhaupt mal was gekommen wäre.

 

Wo wir dabei sind: Man hätte bestimmt auch die Membranbox reinbraten können statt draufsetzen, dann stimmt auch die Vergaserhöhe wieder, aber das wäre, neben erheblichem Arbeitsaufwand, wohl unweigerlich auch mit einem nicht unerheblichem Materialausschuss einhergegangen. Für die Fertigung von jedem unbrauchbaren, weil verzogenen, Zylinder hätte man dann mitbezahlt. Und damit wäre er unattraktiv geworden. Und deshalb wohl auch gar nicht erst gekommen...

 

Ist eben ein Nischenprodukt für eine Produktnische. Und wenn's nur die Haube ist... mal ehrlich! ;-) Wenn, nur wenn, er sonst tut, was er soll... mal sehen, was er kann.

 

 

 

 

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@reusendrescher Dann möchte ich auf deinen letzten Beitrag folgenden Zylinder als Beispiel nennen. Sicher ist dir dieser auch bekannt und behaupte jetzt einfach mal, dass es sich, wie du es nennst, auch um ein Nischenprodukt handelt.

Gemeint ist der Pinasco 160ccm -Nordkapp- für die Wideframe Modelle. Hier war es auch möglich und sicher Dank dem Andreas Nagy in Zusammenarbeit mit Pinasco einen Zylinder in Serie zu fertigen, der genau das mitbringt, was eben hier vermist wird.

 

Bei diesem Zylinder wurde meines erachtens alles bedacht wie das verwendete Material, Einlass in originaler Position OHNE Membran und (Modellbedingt) mit originalem Ansaugstutzen fahrbar.

Dazu einen Kolben, dem ich mehr vertrauen schenke als das, was dem 225 begelegt wurde. Und ja, es geht ja auch um Leistung und die stimmt meiner Meinung nach auch.

 

Hier war es auch möglich, nicht auf alte Formen zurückzugreifen und der Preis ist zudem auch nicht so hoch, wahrscheinlich auch, weil hier eben keine Zusatzteile wie Membran und der CNC Grundplatte für den Vergaser zusätzliche Kosten verursachten.

 

Über die Abnahme Stückzahlen kann ich natürlich nichts sagen, behaupte aber mal, dass es besser gewesen wäre, genau nach diesem Rezept zu Kochen wie beim oben benannten Beispiel.

 

So den, ich denke jeder kann das nachvollziehen was gemeint ist und brauche auf den Rest deines Beitrages nicht weiter eingehen.

 

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Konstruktiver Austausch, prima!

 

Für einige ist das Glas halbvoll, für andere halbleer... Vom Material (Nicasil auf Alu) sind sie beide auf der Höhe, und einen anderen Vergaser nimmst Du beim Nordkapp am besten auch dazu... Dass sich ein Kolben in neuer Umgebung erstmal bewähren muss liegt in der Natur der Sache. Was als wesentlicher Unterschied bleibt ist der Membraneinlass... da kann man sich fragen, warum sie sich den Umstand machen und ihr Design verkomplizieren. Hier hat offensichtlich die Hutze im Wettbewerb mit der Membran den kürzeren gezogen. Ob das richtig war? Tja, da wird's offensichtlich individuell... ich fahr beides gern, locker "dreckig" schlitzgesteuert im original und kräftig "kultivierter" mit Direktmembran und Tourentopf. Aber auf Tour geht nur einer von beiden.

 

 

 

 

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Am ‎21‎.‎03‎.‎2018 um 21:44 schrieb Casual:

Hab mir den neuen Pinasco auch zugelegt, anbei mal Bilder zum Vergleich des alten DV mit dem „neuen“ GS / SS Pinasco. 

 

und wie ist deine Meinung angesichts des direkten Vergleichs?

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vor 11 Stunden schrieb andreasnagy:

 

und wie ist deine Meinung angesichts des direkten Vergleichs?

 

Eben, hat nicht viel mit dem DV gemein. Ist der Super Sport. Mit Membran.

 

vor 7 Stunden schrieb alfahaza:

Schaut der BP ins Freie?!

 

Deshalb ja der Dichtungsring. In der (quasi identischen) Rally 180 Version des Kits ist der Ring ja auch schon für eine eventuelle Gehäuse-Anpassung vorbereitet. Und mehr oder weniger stark anpassen kann man ja auch den SS-Block, s.o.

 

 SIP schreibt außerdem zum originalen Super Sport (PX) ."Das Motorgehäuse sollte, muss im ersten Schritt aber nicht, an die Zylinderüberströmer angeglichen werden."  Wer dagegen die volle Wucht will, kann auch problemlos das Gehäuse aufschweißen und nachbearbeiten um den Port komplett zu nutzen. Das wäre dann aber kein Stecktuning mehr, von dem bis jetzt hier noch die Rede ist... Unterstreicht aber: Das Ding hat Potential! 

 

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Finde die Gußqualität des neuen Super Sport GS / SS Pinasco im Vergleich zum alten DV deutlich feiner, die Nikasilbeschichtung wirkt beim alten hingegen etwas härter, Hohnschliff bei beiden gut. Der neue bietet in der Tat einiges Potential wie der Reusendrescher bereits erwähnt hat, die Boost Port Fläche wurde geplant mit der Dichtfläche, somit kann hier mit Aufschweißen einiges rausgeholt werden. Da ich aber mein GS4 Gehäuse nicht verfräsen und schweissen möchte, wird der plug and play verbaut. Wäre mit 14-16 PS zufrieden. Wirkt auf jeden Fall alles sehr wertig und durchdacht, mal sehen wie er sich fährt.

 

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Der Stutzen mit dem Gummi Verbindungsstück von Pinasco würde mit kleinen Modifikationen auch passen. (Bohrbild anpassen und etwas kürzen)

 

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Edited by Casual
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  • 2 weeks later...

Was meint ihr zur Vorzündung beim Pinasco?

Im Beipackzettel stand ja Nix....

 

Mit dem Original-Zylinder hab ich 26°, beim Pinasco werde ich auf 19° gehen.

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  • 2 weeks later...

In dem Infoschreiben sind 26 Grad Vorzündung bei der original Zündung angegeben. 

 

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Der Kolbenbolzen hat 15 mm und passt sich mit bei GS Kolben, ein Conversion Pleuellager bei Verwendung der SS 180 Kurbelwelle liegt bei. 

Edited by Casual
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vor 3 Stunden schrieb Casual:

In dem Infoschreiben sind 26 Grad Vorzündung bei der original Zündung angegeben. 

 

Klingt aber mehr als unlogisch, dass man bei der (verstellenden) Flytech-Zündung auf 24° bei 2.500 rpm stellen soll und mit der fixen Ori-Zündung auf 26° fix einstellen soll.....

Seit wann ist die Vorzündung von der Zündung abhängig?

Dachte immer, die wäre (im weitesten Sinne) vom Zylinderkit abhängig?

 

Ich werde jedenfalls mit 18-19° fix einstellen, 26° halte ich für zerstörerischen Unsinn.....

 

 

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