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Geschrieben

hallo,

gibt es eigentlich noch jemanden hier in deutschland, der den skr motor in eine lambretta baut, so wie es früher stoffi gemacht hat?

einen umbau, der auch eingetragen werden kann.

Geschrieben

doch klar.

Aber nicht hier :wacko:

Es gibt hier doch irgendwo ne ellenlange Diskussion deren Fazit sowas war wie: 350er Motoren in Lambrettarahmen auf 10" sind Lambrettas, Lambrettas mit Automatic- Motoren sind keine. Auch wenn se auf 10 Zoll rollen.

Evtl. kannse gleich`n Kollegen mitnehmen, der in der direkten Nachbarschaft über seine Ferkeleien sinniert.

:wacko:

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)

da würde ich mir lieber eine neue GTS300 oder so eine automaten lambretta kaufen und die vom M210 "stylen" lassen.

Bearbeitet von gravedigger
  • Like 1
Geschrieben

Hansi, habe auch so einen Umbau. Die sind echt top gemacht. Alles sehr sauber und bestens durchdacht!

...und ja, für mich ist das eine Lambretta. Nämlich meine Lambretta!

  • Like 1
Geschrieben

das würde ich mir lieber eine neue GTS300 oder so eine automaten lambretta kaufen und die vom M210 "stylen" lassen.

Motor wäre ok, aber von M210 umstylen lassen? Ich weiß nicht, der verbaut baut nur das beste an eine S2 und lässt das dann vergammeln. Ist nicht so mein Ding..... Außerdem habe ich auch nicht so einen grün Fetisch wie der M210. :wacko:

  • Like 2
Geschrieben (bearbeitet)

der hat eine rot-grün schwäche.

ich vermisse grad irgendwie die kleinen vorab bilderrätsel von M210 für sein neues projekt.

stellt der die bilder und die komischen fragen dazu nur noch im VO ein?

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

hansi was soll das? du faehrst auch so einen steinsoliden motor innen grund, mit 2x am hahn reissen und 5x vergessen die wartung zu machen.

aber lars von blechgewitter macht das, ist LAKIHO hier im forum. welche anlage du vollnull, weil ich habe keine mehr uebrig.

Geschrieben

Egal ob SKR - Umbau oder GTS 300 Super Sport, wir können liefern.

Titangrau nur noch 2011 :wacko:

Aber Maic verschönert ja eh jede Farbe wie wir wissen........der macht aus Neu sogar Alt :wacko:

Gruß das BLECHGEWITTER aus Ulm

Geschrieben

Wird Zeit das mal jemand einen ordentlichen RB Motor in eine SKR einbaut.

Wäre eigentlich eine Aufgabe für Hansi.

Geschrieben

Die latent negative Einstellung gegenüber einem SKR Motor in einer Lambretta kann ich nicht verstehen. Bin einen Umbau von Stoffi ausgiebig probegefahren und konnte vom Fahrverhalten keinen gravierenden Unterschied feststellen ... bis auf dass man eben nicht mehr schalten kann/muss/braucht. Das fuhr sich "immer noch" wie eine Lambretta :wacko:

Geschrieben

'ne Lambretta iss aber halt original immer mit Schaltung, von daher fährt sich's "ohne Schalten" schon mal in einem ganz wesentlichen Punkt nicht mehr wie 'ne Lambretta. Wenn du 'ne SX 200 mit SKR Motor verkaufen willst bringt die wohl auch weniger Kohle als eine Originale. Von daher scheint's da durchaus einen gewissen Konsens zu geben. Iss aber doch worschd, am Ende zählt, was die Karre dem Besitzer wert ist, und gut.

Ich persönlich habe übrigens schon eine latent negative Einstellung gegenüber einem SKR Motor in einer SKR. Obwohl ich das genau in der Form besitze.

Geschrieben

Die gibt's so. Allerdings ist die Sitzbank nicht original. Da gehört die hier drauf. Die werden, glaube ich, über OBI vertrieben. Zumindest sehen die Dinger dort ziemlich ähnlich aus.

Geschrieben

eine J50 schaltet auch, wuerde aber den wert einer so konvertierten sx200 sicher merklich schmaelern. die metapher hinkt also, herr amazombi. :wacko:

Geschrieben

Meinst du jetzt 'ne SX mit J50 Motor? Auf die Idee muss man auch erst mal kommen.

Mein Text hat zwei Inhalte: Der Erste ist: 'ne Lambretta mit 'nem SKR Motor fährt sich nicht wie 'ne Lambretta mit 'nem Lambrettamotor. Weil halt das Schalten weg fällt. Der Zweite ist: 'ne Lambretta mit 'nem doofen Motor hat gute Chancen weniger wert zu sein als eine mit 'nem coolen Motor. Nach meiner Einschätzung fallen diesbezüglich ein J50 und ein SKR Motor in die selbe Kategorie. Der SKR Motor hat aber gute Chancen, die Fuhre schneller von A nach B zu bewegen als der J50 Motor, klar. Von daher hinkt also der Vergleich eigentlich nicht. Iss aber ja auch echt wurschd, ich mein' hier gibt's 'n Topic wo jemand 'nen RD Motor in ein meiner privaten Meinung nach mehr als fragwürdig modifiziertes Umfeld hängen will. Mir rollen sich bei der Teileliste schon die Zehennägel hoch. Iss aber seine Karre, also soll er machen, was er will. Alles besser als zum Beispiel mit Kotbällchen aus Eigenproduktion auf seine Lebensgefährtin zu werfen. Was mir aber natürlich genau so egal sein könnte, klar, nicht dass sich da jetzt jemand angegriffen fühlt oder so.

  • Like 1
Geschrieben

ein freund hier aus neuss baute vor gut 8 jahren in seine 3.serie li einen rally 200 motor ein,

per einzelabnahme auch alles eingetragen.

er strippte auch eine skr und wollte alle blechteile einer lammy darauf anpassen,

die ein zweimal,die ich das gesehen habe,schien es in etwa auch zu passen.

vielleicht der einfachere weg eine automatik in lammy look zu fahren.

Geschrieben

ein freund hier aus neuss baute vor gut 8 jahren in seine 3.serie li einen rally 200 motor ein,

:wacko: check ich es jetzt nicht oder ist hier die rede von einem rally 200, also px ähnlichem motor nur älter?

  • Like 1
Geschrieben

War, glaube ich, in der Form auch mal in der Scootering drin. Also jetzt nicht die Karre sonder was von 'nem Inselaffen. Der wollte den Style einer Lamperze mit der Zuverlässigkeit eines PX Motors paaren. Ganz klar auch nicht mein Fetisch, würde ich meinen.

Geschrieben

Ich glaub' der Sticky schrieb' irgendwas von "unholy marriage of an utterly unreliable engine with a crap handling chassis". Würde ich jetzt beides, speziell aber letzteres, so nicht unterschreiben. Von der Idee hat mich aber auch das nicht überzeugt.

Geschrieben

War ein vespa rally 200motor. Grund für den umbau war lambretta fahren wollen und die unfähigkeit den lammy motor so zuverlässig / leistung eines rally motors hinzubekommen.da hat sich bis heut nicht viel dran geändert.also an den fähigkeiten.

Die lammy wurde nach Ca.halben Jahr nach düsseldorf (?) weiterverkauft.

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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