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Hallo allerseits Da mein Stelvio auf 57mm Hub angefangen hat rumzuzicken Falschluft oder was auch immer hab ich ihn gespalten und werde ihn gleich auf 60mm Hub umrüsten. Es ist eine SIP-Langubwelle mit 105 Pleuel. Zum Setup: 125er Gehäuse, Drehschieber, SI 26 Pinasco mit Venturi und hohem Deckel, 22/64 mit kurzem vierten, Polini-Box, Gusskopf mit dezentraler Kerze. Einlass ist bei 121/61. Ziel ist es die 20+ zu erreichen. Welche Steuerzeiten sind anzustreben? Mit 1,5 Unterlegen? Ist wahrscheinlich nicht die bestmögliche Lösung… Fräsen oder andere Dichtungen sind kein Problem. Hab mich hier eingelesen aber den Durchblick habe ich leider nicht erlangt!

Hallo zusammen, Da mir ein gewisser User mit seinem Datenunsinn gewaltig auf die Eier geht und ich mir nen Prüfstand mit allem Schnick schnack (Außer Wirbelstrombremse :( ) gekauft habe, wollte ich hier mal ein neues Topic öffnen in dem wir Sinnvoll folgendes erarbeiten: 1. Einen Testmotor für Boxen 2. Einen Testmotor für Reso Puffs Zu 1. habe ich noch ein altes PX 80 Gehäuse rumliegen auf DS. Völlig ungefräst und Jungfräulich. Frage ist hier: Welchen Zylinder packen wir drauf? ich habe noch rumliegen: DR 177, VMC SuperG. Zu 2. Hier würde ich mein Setup nehmen 22/64, 62 Uncle Tom Welle, Quattrini M1X (Noch Jungfäulich) 30ger YSN, Membrangesaugt mit Vforce 3 Als erstes würde ich mal Messungen mit nem ungefrästen Quattrini und dem Sip Camaro Puff machen hierzu natürlich mit den Steuerzeiten. Danach würd ich den fräser mal reinhalten oder anders spacern wieder SZ messen und dann erneut nen lauf starten. Plan ist es Auspuffanlagen immer auf den selben Setups zu testen um so gesehen einen "Standard" zu haben. Ich habe es selbst bei mir gemerkt das ich kaum aussagekräftige Daten gefunden habe was denn für mich Sinn macht oder nicht, einiges an Kohle ging da auch für Anlagen und scheis drauf. Ich finde meinen Ansatz mit den "Standard Motoren" sinnvoller als Anlagen jedesmal auf andere Motoren zu schrauben, das bringt keinem was. So hätte man einen festen Anhaltspunkt und kann von dort an sich in eine Richtung arbeiten welche für einen selbst Sinn macht ohne unendlcih Geld zu verbrennen. Was meint ihr? Habt ihr da lust drauf? Ich bin Zeitlich zwar extrem eingespannt aber ich denke wenigstens ein bis zweimal im Monat sollte ich was raushauen können..... Wenn das nicht gewollt ist bitte Topic schliesen :)

Deine Angaben sind leider verwirrend, als Malossi Ultrlang versteht der Volksmund eine 24/63 Übersetzung! Was ist nun verbaut bzw. davon hängt natürlich auch der Rest der Übersetzung ab. Ich würde auf keinen Fall länger als 23/64 mit 3,50-10 Übersetzen, sonst geht in meinen Augen jeglicher Fahrspaß verloren. Mein M1X war z.B. mit PX125 Getriebe, 22/64 und 3,50-10 sehr gut zu fahren.

Hallo, aufgrund der weihnachtlichen Shoppinglaune und teils zu guten Angeboten habe ich nun doch vor das ganze als Membran zu bauen und hätte da ein paar Fragen in die Runde: Zum Setup: PX80 Gehäuse gespindelt für 177er Zylinderfuß BGM 177 Mazzu Glocke 60/110 + Conversionlager alter Malossi Membran-Ansauger 28er Dello PHBH Original-Zündung mit abgedrehtem Lüfterrad (1600gr. oder ggf. noch weniger!?) PX200 Lusso Getriebe mit kurzem Vierten 22/65 Primär oder 22/64 ? Auspuff: Atom Drehmoment (super günstig geschossen) - passt der ganz gut ? lt. Recherche im GSF soll der für Steuerzeiten 130/190 ganz gut laufen... Da ich ein 110ner Pleuel und 60er Hub habe, müsste ich passend zum Auspuff das ganze vermutlich eh am Fuß ausgleichen oder? 5mm Fußspacer + 1,5mm Dichtung. Ein Tourensetup wird's nicht aber das passt auch nicht zum Roller mit Dropbar und Höcker. Ich danke euch für euer Feedback

Hi, das 80ger Getriebe ist mit einer 25/62 Primär gut fahrbar. Dies entspricht relativ genau meinem damals verwendeten PX125 Getriebe mit 22/64 Primär, welches im M1X sehr gut gepasst hat. Gruß

So, gibt nicht wirklich neues, aber immerhin kam das Projekt nicht ganze zum Stillstand. erstmal hab ich für die ausreichende Luftversorgung 4 Tuben gesetzt, da ich mit nur 3 und Deckel unten im Rahmen relativ knapp bemessen war, so haben mir das zumindest die prüfstandsläufe bei meiner silbernen gezeigt. Da als Mischbatterie aber nun mal ein 38er Keihin Airstriker herhalten muss, hab’s ein Loch mehr. primär werde ich wieder auf ein Original piaggioteil zurückgreifen, gut abgegangen bei irgendeinem italienischen teilehändler. Primärrad habe ich nun mal das 64er von bgm montiert, da ich übersetzungstechnisch nicht weit weg von 23/65 und 24/65 wollte, aber das einfach mal ausprobieren möchte mit 22/64 jetzt. Teileseitig kam meine Gabel nun vom pulvern zurück und und ich die Elektrik jetzt fertig. teileseitig habe das ch mich dämpferseitig nun für den bgm entschieden sc/f16 und hinten nur die Sportversion, da wegen breitreifenfetisch da eh kein Platz ist. Bremse auch da gibt es einen Schwenk auf eine grimeca Trommel, welche aufgrund einer fehlbestellung (16 statt 20er) für 1/4 Neupreises in meinen Besitz übergegangen ist. Todo war klar, lagersitz von 16 auf 20er Gabel umarbeiten - erledigt Primärfedern hab ich von @Tim Ey verbaut, jetzt fehlt ansich noch ein paar gangräder und Zylinder sowie kurbelwelle. Ach ja bremsleitung ist von @Tupamaro geordert, dann bin ich quasi komplett mit teilen.

Das ist ganz schöner Pfusch. Zumal der DR imho nicht so richtig gut zum Oldie Charakter passt und sich zudem die Nebenausläße schnell zusetzen. Der Pinasco 2-Kanal Grauguß ist quasi identisch mit dem DR177, hat aber keine Nebenausläße und einen zahmeren Auslaßwinkel. Sprich der DR177 ist eine 'weiterentwicklung' richtung mehr Drehzahl aus dem Layout des Pinasco 177 GG (egal ob 2 oder 3 Kanal). Aus diesem Grund ist der DR177 auch untauglich für die Verwendung mit einer Langhubwelle weil er damit viel zu viel Überstromwinkel hätte. Auf VBB läuft er wie ein original Motor, sprich im gleichen Drehzahlband, nur gefühlt mit der doppelten Leistung/Drehmoment. Gesteckt mit PX orig. Auspuff und SI20 schafft das um die 10PS am Rad. Ich hab in meiner VBB dieses Kit in leicht abgewandelter Form: https://www.scooter-center.com/de/kupplung-inkl.-primaeruebersetzung-sc-wideframe-typ-cosa2/fl-primaerrad-bollag-motos-64z-schraegverzahnt-vespa-125-vn1t-60001-vn2t-vespa-150-vl1t-vl2t-vl3t-vb1t-acma-150-gl-1956-1958-z22/64-2-90-sc6422lp?number=SC6422LP Geändert weil ich einen dickeren Spacer am Kuludeckel und eine gelagerte Andruckplatte von der Smallframe verwende um wieder den richtigen Abstand zum Druckpilz zu bekommen: https://www.scooter-center.com/de/kupplungsandruckplatte-bgm-pro-nadelgelagert-typ-vespa-pk-xl2-passend-fuer-vespa-v50-v90-ss50-ss90-pv125-et3-pk50-pk80-pk50-s-pk80-s-pk125-s-pk50-xl-pk125-xl-ets-pk50-hp-pk50-ss-pk-xl2/fl2-bgm8015?number=BGM8015 Damit ist die Übersetzung schön lang und ich kann auch auf der Autobahn gemütlich fahren und hab ne gute Kupplung. Ist aber eine 4-Gang.

Hi everyone. I'm Giulio from Italy, I don't speak German so excuse me if I don't write in deutsch. It seems to me that the 177 MHR isn't getting much love. I think it is a very good cylinder design, but I haven't tried much else so I really can't tell. I just want to give you my experience regarding MHR 177, maybe it can help someone. I am sorry in advance, this will be a damn long post :) So at first, I had this setup, which I call STEP 1 -MHR 177, 120-174° (standard timings), squish 1.0, CR around 11 or 11.5:1 I don't really remember -57x110 Tameni full circle crank -LML cases with intake heavily opened (in the pictures you will see Weicon resin used, but after a while that started to leak air so I just removed it and welded the cases) -vforce4 with phbh 28 -Pinasco 1,6 kg flywheel on original Ducati ignition, 18° -22/64, 16-19 cluster, z35 4th gear -A LOT of exhaust tested, I just list the ones that performed the best with this setup: for the boxes Megadella v5cl3, Megadella XL, Faco Racing; for the expansion exhaust 2L Tech Bazooka, Sip Performance 1.0, Pipedesign Bullet M1X So this engine was quite good, it was my first experince with reed valves and it was performing nicely. My previous engine was a rotary VMC Stelvio, and this reed MHR was quite better, especially at peak power and overrev. I will leave here some graphs with the exhausts that performed better with this setup, STEP 1. Overall the peak power/torque was always around 22hp and 21nm. I noticed that all the expansion exhaust performed worse than the "similar" box exhaust. Box showed no pre-reso hole, very similar peak power, maybe just a little less power in the overrev, but not so much. Also boxes are way cheaper in price, and way more quiet in sound. So I just tought that with this setup, box were basically overall better, probably because of low timings. The last exhaust I tried was the PD Bullet M1X, which I bought new and I had GREAT EXPECTATIONS for, and the Megadella XL. So after some months with this MHR step 1, I decided to go for the STEP 2, mostly to give the PD Bullet M1X better timings, closer to the producer recommendations. So here is the STEP 2: -MHR 187 (native 57mm) with 60mm stroke Tameni crank, not full circle but rotary valve type, 60x110 127-190° timings, 1.0mm squish, 13:1 CR -PWK 32 on vforce4 Rest was exactly the same as STEP 1. The gain in performance was HUGE! Starting from the 22hp of the step 1, I was hoping to get around 25-26 hp, instead GSF Dyno showed 30 hp! I was shocked, and on the road it felt like a whole different engine. At the bottom end I lost very little, this can be explained by the longer 60mm stroke. At peak and overrev the gain was impressive. It was a damn great engine to run, funny as hell, I loved it! But but but... here comes the sad stuff. 1) 420€ PD Bullet M1X performing way too similar to 220€ Megadella XL. One had toruqe at lower revs, one at higher revs, but the peak power was around 30hp for both, and that makes no sense for me, either the PD Bullet M1X wasn't good, or the Megadella XL was TOO good for the price. This engine with the step 2 had all it could need to make an expansione exhaust perform better than a box: high timings, reed intake, big passage from the reeds to the 3rd cylinder port in order to pick up the exhaust signal, etc. I just came to a conclusion that even with higher timings and all the other things I just mentioned, box exhausts are overall better than expansions! Maybe the PX engine just doesn't work too well with expansion exhausts and goes really really well with boxes, for some reason. 2) this beast of an engine, only lasted 2 weeks, sadly. The crankshaft got twisted, probably because the 60mm stroke cranks have a smaller 20mm conrod pin, instead of the bigger 22mm of the 57mm cranks. I had to split the cases open again, and remove the 60mm crank. So at this point, because of a lack of money and time, I was forced to use again my previous crank, 57m stroke full circle. Sadly, since I manually raised the exhaust port in order to reach 190° with the Step 2, now with 57mm stroke I have 120-187° timings. And so here comes the "step 2.5" which was a total failure. 120-187° just doesn't work, it has too much differential between transfers and exhaust. Peak power was decent but torque curve kicked in soooo late, around 5.5k rpm even with Faco box (99% similar to Polini box, which has plenty of torque early at low revs). This is a comparison between step 1 (120-174°) and step 2.5 (120-187°), as you can see, the powerband became way too narrow, way too late to kick in, and only gained a small amount at peak power. So yeah, step 2.5 was quite bad. I tought that I just ruined the cylinder by manually raising the exhaust port so much. I just took the MHR off, and I installed the VMC Stelvio that I had from the previous engine. I took the chance to make a comparison with VMC Stelvio and Malossi MHR, both iwth standard timings 115-170° vs 120-174°), on the same engine. Surprisingly enough, the VMC performed better than the MHR with the Megadella XL. The good low-rpm torque of the VMC, combined with the good overrev of the Megadella XL, gave a nice result I think, 23.5 hp and 23.8 nm, 10k rpm with standard 170° exhaust timing, is quite impressive in my eyes. But... I just didn't want to give up on the MHR. Also the VMC piston is quite noisy under 3k rpm and I really hate it, even if the cylinder is performing really good. So after some weeks of hard thinking... I decided I wanted to give the MHR another try. Instead of trying to lower the exhaust to get a smaller differential, I just said fuck it, lets raise it to higher timings, lets make this MHR the way it is supposed to be. The only sad thing is that I still have no money for better parts, so I am forced to put something together with what I have at home right now :) So here it goes! STEP 3 -MHR 177, 130-195°, squish 1.0mm, RC around 11.5:1 -exhaust width still stock, quite small to be honest, with around 70% width on a bridged exhaust. I will gradually widen it to 75/80/85%, which is the max you can do without breaking on the cylinder studs -57x110 full circle crank, hope this time the 22mm conrod pin doesn't twist! -28/32/34mm carbs will be tested, vforce4 reeds -22/64, cluster 16/19, z35 4th gear; this will probably be a little long but I can't go with a z21 sprocket since I have a 8 springs clutch and z21 doesn't exist for 8 springs clutches -2,1 kg elestart flywheel on static Ducati ignition 18° -I sold most of the exhausts, the best I have for this setup is a BGM BBS, which I modified on the interior, looks like I gained 3-4 hp over the whole rpm range, but I have to do another GSF Dyno run to confirm. So yea... this will be step 3, doesn't look great but if I can get close to the 30 hp of the Step 2, I will be happy enough, and this time I should also have some reliability with the 22mm conrod pin, hopefully not twisting the crank again. My big ass story ends here for now, wish me luck

22/64

Da muss ich den Fred mal. Wiederbeleben. Bei mir ist ein geradeverzahntes 64er Zahnrad verbaut. Kann ich davon ausgehen das es sich dabei um ein Malossi oder ein Polini handelt? Ich möchte auf 22/64 umrüsten, da mir die verbaute 23/64 ein bißchen zu lane übersetzt ist. Das ganze läuft auf einem 125er Getriebe. Ausserdem soll eine neue/stärkere Kupplung rein. Gibt es da Empfehlungen? Ich liebäugel mit der Superstrong bzw. mit der kleinen Schwester. Grüße aus dem Süden.

Vielleicht ist es dienlicher, statt wechle Zahnradkombi paßt, und möchte noch mein Z64 gerade behalten, nach deiner Wunschgeschwindigkeit bei welcher Drehzahl zu erfahren. Deine 2 Geschwindikeitsdarstellungen stimmen vorne und hinten nicht? Was soll der Stricht bei 9000 U/min bedeuten, deine Wunschdrehzahl? Dann würde das 200er Getriebe mit .... fahren. 22/64 ~ 148 23/65 ~ 155 Für mich sehr "realistische" Geschwindigkeiten für einen Roller, hi. Dann schreib mal wohin du möchtest, ohne diese rumwabelei mit den Zahnrädern/Übersetzungen. PS: Für die Eisdiele brauchst du gar kein Getriebe, steht doch nur davor rum. Grüße

Das mit dem Spindeln hab ich mir diesesmal von den Indern abgeschaut... mit dem Quattrini hab ich auch schon geliebäugelt. Aber den MHR und alles dazu hab ich ja schon daheim. Und warum nochmal unnötig Geld in die Hand nehmen wenn ich es eigentlich nicht brauch. Mit meine beiden MHR Motoren war ich bis jetzt immer super zufrieden. zudem hab ich ja auch noch einen 306er BFA (oder eigentlich zwei ) und ein 250er Pinasco. Am Gehäuse muss ja soweit eigentlich nix gefräst werden. Ich hab aber trotzdem die Kante noch raus gemacht, vom Kurbelwellengehäuse zum Zylinder. Und Richtung Bosstport noch ein bisschen frei geräumt. Die Lager und Wellendichtringe hab ich auch schon alle eingezogen… Für die Lager schmeiß ich die Gehäusehefen immer in den Ofen bei 140°C. Die Lager (Zimmer Temperatur) sind alle reingefallen ohne Klopfen. Dreht sich auch alles wunderbar. Also ich denk mal das passt. Getriebe hab ich ein DRT F1 Verbaut: Der Tannenbaum hat: 12-13-17-20 Die Zahnräder: 55-40-38-35 Primäre kommt eine 22/64 geradverzahnte rein. Ruckdämpfer sind die gelben von DRT verbaut. Die Übersetztung ist schon etwas kurz…. Aber Zylinder und Auspuff ist auch etwas drehzahllästiger ausgelegt, und sollte eigentlich so ganz gut passen. Hier mal in einem Diagramm mit Getriebeübersetzung (km/h - Drehzal) mit der alten Leistungskurve von meinem MHR: Bei 100 km/h komm ich dann schön in den Resobereich und für kurz mal 140 km/h sollte es dann sogar auch noch locker reichen. Aber kann gut sein das ich evtl. noch auf ein 23er Kuluritzel zurück komm. Das kommt aber darauf an wie sich die Leistungskurve bei dem neuen Setup dann darstellt…. Leider geht das große Getriebezahnrad am Malossi Gehäuse an. Das ist ein bisschen kanpp..... Hier musst ich nochmal ein bisschen Material weg nehmen.

Hab jetzt um einen Zahn auf 22/64 verkürzt und gleichzeitig den Zylinder kurzerhand nur unten gespacert. Das passt jetzt perfekt zum PMevo. Macht total Laune. Vorreso liegt noch gute Leistung an zum cruisen und ab Reso geht die Post ab. Musste nur die Nadel um einen Clip tiefer hängen weil sie im mittleren DZ Bereich rumgespuckt hat bis sie dann wieder durchgezogen hat. Einzig der Ganganschluss in der Vierten ist nicht perfekt mit dem VBC Getriebe. Da braucht es ein paar Sekunden bis sie wieder in den Reso geht. Oder man dreht sie wirklich bis zum Letzten aus, dann geht es sich aus von Reso zu Reso. Hier wäre ein kurzer 4. perfekt. Ist aber nicht sehr tragisch da sie trotzdem schneller wird und nicht abkackt.

Servus! Bräuchte auch mal ein wenig Input für Steuerzeit, Auspuff und Übersetzung. Steht fest: Parma 177 Auslass mit Nebenauslässen und blauen Kopf, Si24 optimiert, Mazzu 60er Welle gelippt, Drehschieber Einlass max geöffnet, VBC Getriebe in TS Block (entspricht PX) eingebaut, Lüfterrad PK/PX 1840g, statische Zündung (ev. mit Kytronik), Kupplung 6 Federn verstärkt DR mit vier Belägen und DDog Cnc Korb Soll ein sportlicher Tourer auf 8zoll werden. Steuerzeiten sind noch etwas fraglich weil ich nicht genau weiß wo am besten die Übersetzung mit dem richtigen Auspuff operiert. Auspuffs hab ich entweder eine PoliniBox (Favorit wegen Lautstärke) oder einen Sip Road Sport rumliegen die ich gerne verbauen würde (Alternativ noch einen Simonini Righthand bei dem ich aber den Hauptständer versetzen müsste). Hier auch die Frage bei welchen Steuerzeiten man hier die optimale Leitung raus bekommt. Übersetzung ist wie oben genannt ein 8" Getriebe verbaut, gepaart mit einem Polini 23/64 Primär. Ist das zu lange oder eventuell doch ein 22er Ritzel (auch schon vorhanden) zum 64er Primärrad? 22/64 ist laut meiner Berechung genau gleich lange wie die Originalprimär von 8" mit 23er DRT verlängert. Jetzt halt die Frage was am Besten gemeinsam funktioniert. Darf sich ruhig etwas sportlicher fahren und ich bin auch nicht zu faul mal zu schalten. Gemütliche Landstraßen 100 sollten mit Reserve nach oben drin sein. Also quasi das Beste aus Drehzahl und Drehmoment.

Ob der VMC so in normaler Ausbaustufe nicht das gleiche kann wie ein M1X: ich traue es mich mal zur Debatte zu stellen Da 22/64 nicht geht (oder gibt es da ein Ritzel?) würde ich auch mal eine Box testen

Also ich würde gerne, weil schon vorhanden, das Super-Getriebe rein stecken. Das wär mit 22/64 genau gleich lange wie original 8“ Übersetzung also gesamt 4.53 und mit 23/64 bin ich dann auf 4.33 gesamt. Und ich denke das ist etwas länger als original aber nicht zu lange weil 8“ ist eh nix für Hochgeschwindigkeitsorgien. Da bis jetzt nur motorisch auf Smallframe unterwegs war hab ich da aber noch keine Erfahrung wie das Primär da mechanisch rein passt. Bei den Largeframe gibts ja dann doch weitaus mehr Unterschiede als bei den Kleinen. Deswegen die Frage ob das Prinär da überhaupt rein passt und welche Schaltraste dann zu verwenden ist.

Was hat geschmiedet mit "nicht mittig" zu tun ? Die Welle ist doch komplett abgedreht, daher logischer Weise alles mittig... In meinem fall leider etwas konisch. Durchmesser sind bei jeder Welle leicht anders, daher muss eine Buchse immer individuell gefertigt werden. Schweißen würde ich zwecks Gefüge veränderung an der Welle nichts. Achsmaß ist genau 70.00mm, zu prüfen auf der kleinen Motor Hälfte. Das ausrichten habe ich mit C3 Lagern im versuch durchgeführt, also schrauben leicht angezogen und probiert. Das ganze hat so 3 bis 4 Stunden gedauert und mich fast zur weisglut gebracht bis es endlich reibungsfrei mittig lief. Kurz bevor ich fertig war ist mir eingefallen das es schneller gegangen wäre wenn ich das Nadellager ausgebaut und eine Passbuchse eingesetzt hätte. Das Nadellager hat nämlich sehr viel Spiel, daher schwierig die mitte zu treffen. Bisher knapp 1000Km gefahren, keine Probleme. Auch unsere jährliche Berg Tour ohne Probleme (diesmal Stilfserjoch, Timmelspass und Jauchenpass). Mit kurzer 22/64 übersetzung bin ich das Stilfserjoch ohne Gnade permanent Vollgas mit 2 Motorrad fahren hoch gebrettert, die waren etwas verwundert das sie mich auf der ganzen Strecke nicht abschütteln konten Also mein Fazit nach wie vor, wenn man den Umbau selber Technisch machen kann lohnt es sich auf jeden fall. Aber es ist nicht einfach und man merkt schnell das es auf jedes 1/100thel ankommt. Ansonnsten sollte ab 20-25Ps Motoren (je nach Drehmoment) zumindest eine KR Hauptwelle verbaut werden.

mit dem Vorgelege 12/13/16/20 ??? Das Übersetzung-Verhältnis ist top... so muss das sein vom Gangsprung hab grad nachgeschaut.... Dann habe ich zwar ganz andre Zahnräder.... aber die Überstzung ist fast identisch der 3. und 4. ist bei mir minmal länger. 12/55 13/40 17/38 20/35 ich fahr das mit 22/64er Primär aber normalen Reifen. Ist also insgesammt ein bischen länger Übersetzt. Hab das auch auf meiner 40 PS Kiste... der zieht das locker durch... und ist schön Tourentauglich obwohl das eigentlich mein Sport Gerät ist.

so, hab's nun endlich geschafft auf den Prüfstand zu kommen. Zum Setup nochmal ganz kurz: MHR 196/140 aus der Schachtel mit abgedrehten MMW Kopf und 2,5 mm Fußdichtung 38er TMX Mikuni Vergaser Selbstgebauter Ansaugstutzen mit CR250 V-Force Membran 60er Mazzu Lippenwelle Orginal Zündung auf18,5° mit HP4 Lüfterrad MMW Kupplung mit XXL Federn und CR80 Beläge Racing-Resi Auspuff Übersetzung 22/64 mit extra kurzen 4. (37 Z) Gang und es hat wieder nur für 40 PS gereicht -> genauso wie schon mit 35er TM Mikuni Vergaser MMW Ansaugstutzen und V-Force. Also das hat das ganze Gebastel mit dem Ansaugstutzen und großer Membran nix gebracht. PS: zum Fahren ist das aber top.... kann man schön aus der Ortschaft wieder im 4. Gang einfach durch beschleunigen. Das Drehmoment hält sich auch noch in Rahmen, ich muss mir also wegen Getriebe keinen Kopf machen. Läuft auch so absolut geschmeidig, mit null Vibrationen. Also von dem her bin ich ja (eigentlich) zufrieden. Ich wird jetzt aber nochmal einen andren Auspuff drauf machen der weiter Dreht und der Vergaser bzw. das Ansaugsystem dann mehr fordert. Da wird doch noch was zu holen sein...

Servus, fährt denn jemand den 21er Cp Vergaser und hätte mir Bedüsungsvorschläge? Mein Setup wäre: Victor Kit mit O&Z Kopf 21 CP mit Shb Luftfilter Px 125 Auspuff mit Bollagadapter Flytech Pinasco Kurbelwelle Px 80 Kupplung 22/64 auf 8" und VM Getriebe Gruß Fabi

leider nicht die Ü30...bei 28,2 PS hat sich das ding erstmal festgehalten... Gegenmaßnahmen und ein parallel projekt sind am laufen um diesen nicht tragbaren zustand von U30 einzuebnen angeschafft wurde ein Keihin PWK 35 AS, welchen ich gerade auf Vordermann gebracht habe, ebenso der passende Stutzen dazu....dann gab es noch vom @AIC-PX eine racing resi, welche ich fertig geschweisst habe und gestern das erste mal habe ausprobieren können... allerdings immernoch mit 23/65 und dem 28er pwk ohne neu abgedüst zu haben.... Fazit von gestern.. 1,2,3 geht ordentlich mehr, ganganschluss im 4. fehlt mir irgendwie.... bzw das lief mit dem s&s erstmal alles homogener und gefühlt leiser ...der vollständigkeits halber Zündung 18°, VT, 221eer mhr, 1mm hochgezogener Auslass, kopf s&s mal sehen ob mich der @gravedigger mal mit meiner grauen Eminenz auf seine rolle lässt, dann werde ich mit folgendem Setup antreten 35AS, Racing resi, 22/65.... mal sehen obs dann klappt das parallelprojekt ist ein m244 mit einer 64er King welle... Gehäuse ist grad beim spindeln, kanäle sind schon gemacht.... das Setup wird ein 38as, 22/64, 36. 4. gang und der Auspuff is noch offen...

und wegen Übersetzung. ich bin ja sogar mitdem malossi alt und Racing-Resi eine übersetzung gefahren nit 21/65 und kurzen 4. Gang. das ging ohne Probleme. kein Problem im 4. Gang ich mach jetzt ja sogar eine 22/64 rein. und Steurzeiten hab ich ja sogar noch höher bzw. späteren reso einstieg. ich denke/hoffe aber das auch noch locker geht. aber ich bin jetzt auch nicht der schwerste ... und der roller ist gecuttet.... und steht halt nicht so arg il wind.... aber 23/65 ist definitiv zu lange.... und ohne kurzen 4. würde ich sowieso keine Resoanlage fahren bezüglich gangschluss.... mit Box ist das wieder was anderes....

Das 22er DRT passt auf Polini Primär. Ich fahre die Kombo 22/64.

Den Umfang hab ich gemessen mit einem losen Rad. Ich bin damit über den Boden neben dem Zollstock her gekrochen weil ich kein Maßband hatte. Meine Kollegin vom Schreibtisch gegenüber wäre fast gestorben vor lachen. Kann natürlich sein das es da Variationen gibt. Auch spielt ja da die Dynamik ne Rolle. Aber um zu sehen in welcher Liga man da unterwegs ist, sollte das reichen. Hatte ich hier im Topic ja schon beschrieben. Dabei handelt es sich um das gerade verzahnte BGM Primärrad mit 63 Zähnen. Das Ding musste natürlich abgedreht werden damit es passt. Erstmal nichts. Beim herum probieren mit dem Pinatzel Getriebe gefiel mir die 22/64 am besten von der Spreizung her. Den Getrieberechner hab ich sicher nicht das letzte Mal bemüht. Nachher, also wenn ich erfolgreich gescheitert bin, muss ich mir ja überlegen wie ich die 6PS auf der Straße verteile.

Heute mal einen kurzen Blick auf das Pinasco Getriebe geworfen.... und ins Gear-Calc gehackt. wie vorher wieder im Vergleich zu einer PX 200 Mit einem 3.50x8 Reifen und einer 22/64 kommt man an die Fahrleistungen eines ACMA 3-Gang Getriebes mit der langen Primär, natürlich mit einmal schalten mehr und bis auf die vierte Fahrstufe nahezu deckungsgleich mit einem PX200 Getriebe. mmhh...