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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Ich bohr durch mutter und welle und zueh nen Splint ein. :-D

 

Ich würde Zahnscheibe und (!) Federring unterlegen, dann eine selbstsichernde Mutter verwenden, die mit Flüssigschraubensicherung verschrauben, anschließend durch Mutter und Welle bohren für Splint und am Ende einen Schweißpunkt oben auf Welle und Mutter setzen.

Vielleicht hält das ...

 

Hüpschäh Blinkahgittah

:thumbsup:

Geschrieben

... und der Luftfilter ...

 

Pferd jemand am Fr mit dem Auto von H nach CE und könnte 2 lange Teile mitnehmen? Eine Gabel (im Karton) für Herrn Chili und ggf. ein 1,40 Meter langes Blech für Amadeus?

 

 

... und? Racer? Kahla?

Geschrieben

Ich würde Zahnscheibe und (!) Federring unterlegen, dann eine selbstsichernde Mutter verwenden, die mit Flüssigschraubensicherung verschrauben, anschließend durch Mutter und Welle bohren für Splint und am Ende einen Schweißpunkt oben auf Welle und Mutter setzen.

Vielleicht hält das ...

 

:thumbsup:

 

Aber vorher mit nem Schlagschrauber fest ballern, sonst ist das alles umsonst!

 

Al.

Geschrieben

leider nicht dirk. die schmalframe hat ja da wo ich schrauben will keine kupplung, sondern nur ein zahnrad! :-D

und das bekomm ich so nicht gehalten.

ich hate immer einen Schraubendreher zwischen das Zahnrad der beiden Primärzahnräder...

Geschrieben

 "timing adjusts automaticaly with a pre programmed curve up to 8 degree"

Also feste Verstellkurve!

 

 

 

So würd ichs wohl auch machen und dann langsam, bis es klingelt. Dann wieder 1...2° zurück!

Allerdings wäre konservativ eher mit 22...24° anfangen und dann in Richtung 26° schärfer stellen  ;-)

 

 

Al.

 

Habe mittlerweile Infos bekommen, von Leuten, die das öfter machen. Original 26 Grad, so könnte man auch die die Pinasco fahren, wenn es denn original wäre. Die GS hat original nur eine geometrische Verdichtung von 7, ich habe die Verdichtung auf~10 erhöht, da wäre dann 23 Grad wohl ganz gut zum anfangen, somit liegst da genau richtig :thumbsup: Inschniör halt  :thumbsup:

Geschrieben

Eieiei, Euer konservativ und meins ist dann irgendwie etwas auseinander.

Bei 23 Ziel fängst also vor dem Verstellen bei 31 Grad an. Das würde ich eher als 'sportlichen' Ansatz bezeichnen [emoji41]

Geschrieben

Hi

Habe mittlerweile Infos bekommen, von Leuten, die das öfter machen. Original 26 Grad, so könnte man auch die die Pinasco fahren, wenn es denn original wäre. Die GS hat original nur eine geometrische Verdichtung von 7, ich habe die Verdichtung auf~10 erhöht, da wäre dann 23 Grad wohl ganz gut zum anfangen, somit liegst da genau richtig [emoji106] Inschniör halt [emoji106]

Eieiei, Euer konservativ und meins ist dann irgendwie etwas auseinander.

Bei 23 Ziel fängst also vor dem Verstellen bei 31 Grad an. Das würde ich eher als 'sportlichen' Ansatz bezeichnen [emoji41]

Also ich glaub ihr habt den Sinn bzw den technischen Hintergrund nicht so im Fokus?

Wenn der Eimer original mal 26 Grad hatte, ist das Indiz für die zahme Kompression, handliche Leistung und wenig Drehzahl (ich fahre Malossi).

Die Verstellung wird dann sinnvoll, weil man "unten" früher Vorzündung haben will ( Drehmomentanstieg) und "oben" Temperaturreduktion und sanftes Ausdrehen in höhere Drehzahlen.

Jetzt kommt es auf die Verstellkurve der Zündung an und auf den Drehzahlbereich den die Karre machen soll...

Vespatronic hat angeblich ja direkt ab Motorstart frühe Zündung, dadurch tritt der Eimer mal gerne zurück beim ankicken, da geht über 30 Grad bestimmt schwerlich.

Der von mir gehasste SmartBooster startet mit wenig Vorzündung und geht dann kurz über Leerlauf hart in frühe Vorzündung, dann sanft in spätere Vorzündung.

Ich würde den Haufen auf 26 bis 28 Grad statisch stellen ( niedrige Drehzahl) und dann stellt die Zündung ab ???? Umdrehungen/Min hart oder weich auf 18 bis 20 grad. Das reicht eigentlich in unteren Drehzahlen und wird nicht zu warm obenrum...

:-)

Gruß Jörg

Geschrieben

Man... schmalrahmen-tuning ist ja echt ne Herausforderung. Drecks gp one kupplung passt nur mit schpeßa unterm deckel, der king macht keine nut in seine welle, alles ist so klein und an nix kommt man ran.

Mach es zu deinem projekt! :-D

Geschrieben

Deshalb mach' ich nur Minderleistungstuning mit Sachen von der Stange. :-D

Oder einfach weil mir das Geld fehlt, keine Ahnung...

 

Aber Deckel-Spehssah hab' ich auch 1mm wegen Ventidingskupplung und gelagerter Andruckplatte.

 

Immerhin hab' ich meinen ASS vom Deich zurück bekommen und kann jetzt weitermachen. Da fällt mir ein, ich muss Henning nochmal anschreiben.

Geschrieben

Spurversatz kannste eigentlich nicht ausgleichen, weil der Kram halt trotzdem außermittig ist. Und hinten spürt man das auch nicht, hab' da auch 3mm oder so wegen 3.50er Reifen. Vorne ist das aber nervig, deshalb hab' ich hier noch eine PK Gabel liegen, die irgendwann mal gekürzt und verdreht verschweißt werden soll, um eben vorne keinen Versatz mehr zu haben. Bekommt der Koti halt 'ne Delle, egal.

 

Billig tunen geht schon, wenn man will. Polini Gussklumpen ordentlich bearbeiten, Franz, Polini Doublespring Kupplung, kurzen 4. von BGM, 30er Koso Vergaser... Wenn man am Fräser was kann (was ich von mir nicht behaupte) bekommt man da schon gut fahrbare 20PS oder mehr raus. Wenn man's kann halt... :rotwerd:

Geschrieben

Jau, ist irgendwie dennoch alles teurer als bei den großen.

Und für 20 pferde muss schon mehr aufriss betrieben werden. Mal gucken was die conversion gabel aus österreich kann.

Glaube aber das ziel anrollern in celle wird nich zu halten sein.

Geschrieben

Guten Abend,

ich taste mich jetzt mal an die PX Elektrik heran....

Kann mir jemand sagen wie der Kombistecker belegt ist und was in die Anschlüsse kann, die bei mir nicht belegt sind.

Dazu suche ich nen gut lesbaren Schaltplan von der PX 125 Millennium. Ich hab so einen Kabelbaum im Roller, jedoch ist kein E-Starter im Roller.

Ach ja, wenn ich hupe leuchtet die Kontrollleuchte für das Fernlicht..... Nein ich habe keine Lichthupe angeschlossen :-);-)

post-50602-0-35958400-1426193523_thumb.j

Geschrieben

Fragst du grad nach allen Kabeln? Was für eine Karre ist das? Was hast du vor? Millenium ZAPM09302 oder 74100? Dann HIER

  • Der milchig-weiße Steckerbereich links dürfte die Kabel zum Zündschloß beinhalten der
  • Der erste graue Stecker von links sollte zum Blinkerschalter gehen.
  • Der freie 2er könnte für den E-Start-Sicherheitsschalter am Kupplungshebel sein. Ohne Elestart kein so ein Schalter ...
  • Der 3er und der 4er danach müßten zum Tacho gehen.
  • Danach ein 5er-Stecker für den Lichtschalter.
  • Der letzte freie könnte auf Grund des blauen Kabels was mit einem Handbremslichtschalter zu tun haben.

... alles gemutmaßt und ohne Gewähr ...

Geschrieben (bearbeitet)

Zündung:

Örge, was Du schreibst geht mit dem konform, was ich schrub.

Konservatives Ziel bei Drehzahl: 18 Grad zum Anfangen, also im Leerlauf auf 26 einblitzen. Und denne vorsichtig früher werden.

Bearbeitet von Friedi
Geschrieben (bearbeitet)

Hi

Also ich glaub ihr habt den Sinn bzw den technischen Hintergrund nicht so im Fokus?

Wenn der Eimer original mal 26 Grad hatte, ist das Indiz für die zahme Kompression, handliche Leistung und wenig Drehzahl (ich fahre Malossi).

Die Verstellung wird dann sinnvoll, weil man "unten" früher Vorzündung haben will ( Drehmomentanstieg) und "oben" Temperaturreduktion und sanftes Ausdrehen in höhere Drehzahlen.

Jetzt kommt es auf die Verstellkurve der Zündung an und auf den Drehzahlbereich den die Karre machen soll...

Vespatronic hat angeblich ja direkt ab Motorstart frühe Zündung, dadurch tritt der Eimer mal gerne zurück beim ankicken, da geht über 30 Grad bestimmt schwerlich.

Der von mir gehasste SmartBooster startet mit wenig Vorzündung und geht dann kurz über Leerlauf hart in frühe Vorzündung, dann sanft in spätere Vorzündung.

Ich würde den Haufen auf 26 bis 28 Grad statisch stellen ( niedrige Drehzahl) und dann stellt die Zündung ab ???? Umdrehungen/Min hart oder weich auf 18 bis 20 grad. Das reicht eigentlich in unteren Drehzahlen und wird nicht zu warm obenrum...

:-)

Gruß Jörg

Hmm, da du dich ja mit dem Thema Zündung wohl maximal beschäftigt hast, kann du sicher etwas erklären.

Also die Zündung bei unseren Kisten ist statisch auf einen ZZP festgelegt.

Diese Module verstellen jetzt die Zündung je nach Drehzahl

Benzin verbrennt ja immer mit der selben Flammgeschwindigkeit - egal welche Drehzahl anliegt. Also müsste ja der ZZP, damit die Explosion im richtigen Moment auf den Kolben trifft, je höher die Drehzahl wird, immer früher werden. Einfach um der Kolbengeschwindigkeit gerecht zu werden.

Nun verstellen aber alle käuflichen Zündungen genau entgegengesetzt. Also höherer ZZP bei niedrigen Drehzahlen und weniger Vorzündung bei höheren Drehzahlen.

Wieso? Erklär mal bitte [emoji41]

Bearbeitet von Goof
Geschrieben

Man gut, dass ich das nicht erklären muss. Hat irgendwas mit 2-Takt zu tun oder so.

 

Was ich nicht verstehe: warum hat hier jeder Angst, bei hohen Drehzahlen auf späten ZZP zu gehen? Das bringt doch erst die thermische Entlastung, von der alle reden. Aber ich wiederhole mich, im Smart Booster Topic schrub ich das auch schon vor geraumer Zeit... Es gibt im Denken vieler scheinbar keinen ZZP nach 17°, das ist einfach nicht existent. :sigh:

Geschrieben

Moin

Zündung:

Örge, was Du schreibst geht mit dem konform, was ich schrub.

Konservatives Ziel bei Drehzahl: 18 Grad zum Anfangen, also im Leerlauf auf 26 einblitzen. Und denne vorsichtig früher werden.

Genauso [emoji1] [emoji106]

Man gut, dass ich das nicht erklären muss. Hat irgendwas mit 2-Takt zu tun oder so.

Was ich nicht verstehe: warum hat hier jeder Angst, bei hohen Drehzahlen auf späten ZZP zu gehen? Das bringt doch erst die thermische Entlastung, von der alle reden. Aber ich wiederhole mich, im Smart Booster Topic schrub ich das auch schon vor geraumer Zeit... Es gibt im Denken vieler scheinbar keinen ZZP nach 17°, das ist einfach nicht existent. :sigh:

Mein Quattrini und 139er laufen bei 17° und 16° ...
Geschrieben

Fragst du grad nach allen Kabeln? Was für eine Karre ist das? Was hast du vor? Millenium ZAPM09302 oder 74100? Dann HIER

  • Der milchig-weiße Steckerbereich links dürfte die Kabel zum Zündschloß beinhalten der
  • Der erste graue Stecker von links sollte zum Blinkerschalter gehen.
  • Der freie 2er könnte für den E-Start-Sicherheitsschalter am Kupplungshebel sein. Ohne Elestart kein so ein Schalter ...
  • Der 3er und der 4er danach müßten zum Tacho gehen.
  • Danach ein 5er-Stecker für den Lichtschalter.
  • Der letzte freie könnte auf Grund des blauen Kabels was mit einem Handbremslichtschalter zu tun haben.
... alles gemutmaßt und ohne Gewähr ...

Das ist eine 85er mit nem Kabelbaum von ner Millennium. Deine Ausfürhungen passen zu Dr vorhandenen Mischung....

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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