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Geschrieben

Hallo zusammen,

ich möchte meiner PX 80 eine komplette Revision spendieren. Dazu soll ein 139 Malossi mit 24 Si Vergaser, ovalisiert. Die Motorhälften werden geschweisst und an den Malossi angepasst. Als Kupplung würde ich ich die von der Cosa nehmen mit verstärkten Federn und besseren Beläge, oder eine Cosa 2?

 

Für die Übersetzung hab ich noch nicht den richtigen Weg. Entweder das 23/65 Primär der 200er oder das DRT 23 mit orriginal Primär oder ein 23/64 Malossi Primär.

 

Hat da jemand Erfahrung was die karre zieht? Bin eher der Überland Fahrer nicht der Vollgaspilot. 

 

Aupuff technisch hab ich bis vor kurzen einen Sito + gefahren. Was wäre für das Setup am sinnvollsten? Bin da offen für alles.

Geschrieben

Motor schweißen? Wofür? Lieber 22er oder 23er Ritzel auf org. Primär. Auspuff ehrlich gesagt, am besten OEM. Alles andere, auch das längere Getriebe, klaut diesem kleinen, leistungsarmen Zylinder unten rum alles und es wird zäh und anstrengend.

Geschrieben

Ich fahren seit über 30.000 Km einen 80er Motor mit 139er, 24er SI und 23er Cosa Kupplung und aktuell der Pollini Box. Ich habe vollgasfeste 95KmH, je nach Wetter auch schon mal ein bisschen mehr oder weniger. Das Teil hat 8,2 PS und ist bei all den anderern Rollern in der Garage mein absolutes Lieblingsteil. Egal ob im heißen Portugal oder im kühlen Schottland, auf dem Großglockner oder Cuxhaven, ich komme damit überall und vollkommen problemlos hin. Selbst Touren mit Leuten mit deutlich potenteren Motoren sind kein Problem. 

Ich würde da nix schweißen und dieses Setup so simpel wie möglich halten.

  • Like 1
Geschrieben

Meine PX 80 bekam ich letztes Jahr mit 9500 km. Habe sie dann mit dem 139er Malossi bestückt, Original 20er SI mit HD108 (110 war zu fett), 23er Ritzel auf Original Primär und Pollini Box. Läuft seit 1000km absolut Klasse und ich sehe bei den aktuellen Fahrleistungen absolut keinen Bedarf tiefer einzusteigen...

Geschrieben (bearbeitet)

Würde ich meinen Vorrednern genau so zustimmen. 23er DRT, SIP Road oder Polini Box(bin ich selbst noch nicht gefahren, was es zu lesen darüber gibt klingt aber top) und ne große Kupplung. Bei dem Setup kannste auch den großen D-Dog/Onkel Mike Kupplungskorb nehmen. 

Bin den Malossi mal auf der langen Polini Übersetzung gefahren, müsste 23/64 sein (?!?). Das mit O-pott. Das hat der zwar locker gezogen, doch seit es die neuen Tourenpötte gibt, sehe ich keinen Bedarf mehr an den original Auspüffen. 

Wenn du den Motor spalten willst, kannst du ja gleich darüber nachdenken, eine 125er Welle und nen 177er zu nehmen. Getriebe solltest du dann aber gleich mit tauschen, sonst dreht der Motor nur sehr hoch und schnell biste dann immer noch nicht.

Bearbeitet von grigo
Geschrieben
vor 11 Stunden hat Glenggh folgendes von sich gegeben:

Als Kupplung würde ich ich die von der Cosa nehmen mit verstärkten Federn und besseren Beläge, oder eine Cosa 2?

Denk eine Cosa2 Kupplung ist nicht notwendig - ist lediglich komfortabler als die normale Cosa bzw. PX alt Kupplung mit den großen Federn.

 

Kritisch ist die kleine PX Kupplung (6-Federn) bei viel Vollgasfahrten -> bei hoher Drehzahl kann die Kupplungskorb aufblühen.
Ich würde glatt behaupten wenn es Stadt- und bisschen Überlandbetrieb ist würde auch der kleine Korb mit entsprechend Ritzel tun.

 

vor 6 Stunden hat grigo folgendes von sich gegeben:

Bei dem Setup kannste auch den großen D-Dog/Onkel Mike Kupplungskorb nehmen.

Wenn es gar eine CNC Kupplung wird musst lediglich aufpassen ob die nicht am Kupplungsdeckel schleift (geg. muss man am Kupplungsdeckel mit dem Dehmel ran und was abschleifen - gibt einschlägige Threads hier)

Geschrieben

Danke erstmal für des Feedback. Also schweißen lass am dann mal sein. Möchte auch ne neue Kurbelwelle einbauen, hat man da noch Möglichkeiten den Motor ein wenig auf die Sprünge zu helfen? Gibts da eventuell eine bessere als die Originale?

Geschrieben
vor 23 Minuten hat schlueter folgendes von sich gegeben:

Wenn die Originale noch gut ist, würde ich die nehmen. Kannst die Steuerwange ja bearbeiten. Dauert keine 5 Minuten.

Was genau würdest Du für diesen Fall vorschlagen (Bild wäre super)?

Geschrieben

Ich habe leider keine BIlder mehr gefunden. Aber einfach die Einlasszeit messen, einen Strich auf die Welle machen und mit der Fächerscheibe die Welle bearbeiten. Malossi hat schon immer in der Bedienungsanleitung die Maße hierfür. Ich habe mich langsam herangetastet. Den Einlass am Gehäuse max. erweitert bis kurz vor die Antituningbohrung und Welle bearbeiten bringt den 139 auf die Sprünge.

 

Hier steht alles

 

 

Geschrieben

Das Setup meines Army-Rollers:

1.) Malossi 139 neu und bearbeitet.

2.) OEM 80er Welle auf Rennwelle umgearbeitet.

3.) Kanäle an Zylinder angepasst.

4.) Gehäuse-Einlass für 24er Vergaser nicht angepasst => 20er SI im EInsatz. Luffi mit offenem Herzen. Der Versuch mit dem 24er hat nix gebracht. Also wieder zurück auf 20er.

5.) Org. 80er Getriebe mit 22er DRT Kulu-Ritzel.

6.) OEM-Pott => Polini Box => wieder zurück auf OEM-Pott

 

Fazit:

Fährt sich angenehm. Wie ne 200er 10 PS Vespa. Gemütlich. Speziell mit dem OEM-Pott. Die Polini Box war erst cool, weil oben herum mit deutlich Druck, aber untenrum dafür auch deutlich weniger. Und zu laut. Habe wieder auf den OEM-Pott gewechselt. Ist ausgewogener.

 

Mit nem 23er Kulu-Ritzel machst Du das Getriebe noch einen Ticken länger. Dreht dann oben rum etwas weniger bzw. kann den TopSpeed erhöhen; nimmt Dir aber unten rum wieder etwas im Anzug.

 

Geschrieben
vor 6 Stunden hat DUCMAN166 folgendes von sich gegeben:

Das Setup meines Army-Rollers:

1.) Malossi 139 neu und bearbeitet.

2.) OEM 80er Welle auf Rennwelle umgearbeitet.

3.) Kanäle an Zylinder angepasst.

4.) Gehäuse-Einlass für 24er Vergaser nicht angepasst => 20er SI im EInsatz. Luffi mit offenem Herzen. Der Versuch mit dem 24er hat nix gebracht. Also wieder zurück auf 20er.

5.) Org. 80er Getriebe mit 22er DRT Kulu-Ritzel.

6.) OEM-Pott => Polini Box => wieder zurück auf OEM-Pott

 

Fazit:

Fährt sich angenehm. Wie ne 200er 10 PS Vespa. Gemütlich. Speziell mit dem OEM-Pott. Die Polini Box war erst cool, weil oben herum mit deutlich Druck, aber untenrum dafür auch deutlich weniger. Und zu laut. Habe wieder auf den OEM-Pott gewechselt. Ist ausgewogener.

 

Mit nem 23er Kulu-Ritzel machst Du das Getriebe noch einen Ticken länger. Dreht dann oben rum etwas weniger bzw. kann den TopSpeed erhöhen; nimmt Dir aber unten rum wieder etwas im Anzug.

 

Was für einen Kupplung hast du drin?

Geschrieben

Für diese Leistung kann man noch die kleine Kupplung nehmen, aber mit 200deter Federn, reicht, mehr geht immer, aber warum?

@DUCMAN166

 Z22 ist original, erst das 23 kommt von..... Was ich verbauen würde. Was hast du denn mit den Löchern im Luftfilter für eine Bedüsung drin? Bringen die Löcher was? Grüße

Geschrieben (bearbeitet)

Mahlzeit! :cheers:

 

Also wenn mich nicht alles täuscht ist doch die org. 80er PX-Alt-Kombi 20 oder 21 zu 68 (Bj. '81). 22Z ganz sicher nicht!

Kupplung habe ich eine 7 Federn PX200 drin mit 22er-DRT-Kulu-Ritzel geeignet für 80er Primärantrieb auf 200er Kulu-Grundplatte. Wichtig zu wissen wegen der Ritzel-Durchmesser.

Aber eine kleine 6 Federn Kulu reicht alle mal. Der Wechsel auf die 200er Kulu ist bei der zu erwartenden Leistung nicht erforderlich.

 

Bedüsung weiß ich nicht auswendig. Müsste ich ablesen. Und mit dem offenen Luffi-Herzen kann ich nur soviel zu sagen, als dass ich diesen vorher/nachher-Effekt vor 20 Jahren ganz extrem gespürt habe, als ich das das erste mal überhaupt gemacht habe. Da war ich echt verblüfft. Motor war ein 210er Polini. Hat deutlich besser geatmet und durchgezogen. Deswegen habe ich das beim 139er direkt von Anfang an gemacht. Weiß also nicht wie es sich ohne Löcher im Herzen bei diesem Motor verhält.

Bearbeitet von DUCMAN166
Geschrieben

@DUCMAN166
 Standard bei PX 80 ist 20/68, die Z 22 kommt von den alten Sprint Modellen / kleine Kulu.

Jetzt geht es aber um die Löcher im Luftfilter!

Was, warum, wieso bringt das was? IMG_20200504_103046.jpg.3b16b5cd1ebd906fdbd2e242849610e7.jpg

 

Was verändert das mit der Abstimmung?... Da sollte es doch mal Aussagen geben.

 

Die mit den Löchern stammen aus einer Cosa! IMG_20200504_102825.thumb.jpg.9c1af21ee03250b6944b2ce52b73cdb1.jpg

 

T5 Lufi ist ne andere Nummer! Für 125 ccm! IMG_20200504_102758.thumb.jpg.55f328b06135ad1c41f08a55c47d368f.jpg

Geschrieben

Puh ... das mit dem offenen Herzen im Luffi ist doch ne asbach uralte Tunigmaßnahme. Im Grunde die Vorstufe des Komplettverzichts auf einen Luffi. Worin das jetzt ganz konkret begründet ist, kann ich Dir aber im Detail tatsächlich nicht erklären. Mir reicht oft zu wissen, dass es der Sache dient und dann is dat jut. MMn: Wenn der Motor auf diese Weise besser/freier/ungehemmter saugen kann weil der Querschnitt größer wird und daurch mehr Luft zieht, führt das in Kombination mit einer nach oben angepassten Bedüsung (weil sonst zu mager) zu einer Mehrleistung.

Geschrieben
Am 4.5.2020 um 02:19 hat 2Manni folgendes von sich gegeben:

Was hast du denn mit den Löchern im Luftfilter für eine Bedüsung drin? Bringen die Löcher was?

Wie @DUCMAN166 schon schreibt, ist eine uralte Tuningsmaßname welche auch schon im GSF-Wiki erwähnt ist. Erklärung ist etwas spärlich mit paar Sätzen...

"dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln"

Quelle -> Dell'orto_SI_Tuning - Wiki

 

 

Geschrieben
vor 7 Stunden hat andi2k folgendes von sich gegeben:

Wie @DUCMAN166 schon schreibt, ist eine uralte Tuningsmaßname welche auch schon im GSF-Wiki erwähnt ist. Erklärung ist etwas spärlich mit paar Sätzen...

"dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln"

Quelle -> Dell'orto_SI_Tuning - Wiki

 

 

:cheers:

Und ganz besonders clever ist ist es sowiso den SI Vergaser noch zu optimieren. Mind. die Bohrung zwischen Schwimmerkammer und Düsenstock erweitern, aber auch das Banjo und den Absatz Oben am Banjo kann man leicht erweitern. Dann kommt dann in jeder Lage immer ausreichend Gemisch an.

 

Geschrieben

Danke für die Hinweise. @andi2k
 Muss dann an der Bedüsung HD oder/und ND was geändert werden? Oder kann zB. bei PX 200 original alles so bleiben? Möchte mir nicht den Motor schrotten, wenn ich auf Lufi mit Löchern tausche. Kommen wohl von der Cosa....

 

Mir fehlt eine Aussage, gute Ergebnisse, das habe ich geändert / oder nichts!

Danke.....

Geschrieben

Je nach Setup kann es sein das Du die Düse etwas anpassen musst. Kommt ja auch etwas mehr Luft an, die eventuell etwas magerer macht.

Hatte ich bisher nur einmal, aber Kontrolle ist auf jeden Fall wichtig,

Geschrieben

@2Manni: Egal was Du an so einem laufenden System (mit idealerweise rehbrauner ZK) änderst: Das Kerzenbild solltest Du anschließend so lange kontrollieren und beeinflussen, bis es wieder so ausschaut wie vor den ergriffenden Tuning-Maßnahmen.

Geschrieben (bearbeitet)
Am 5.5.2020 um 23:54 hat andi2k folgendes von sich gegeben:

Wie @DUCMAN166 schon schreibt, ist eine uralte Tuningsmaßname welche auch schon im GSF-Wiki erwähnt ist. Erklärung ist etwas spärlich mit paar Sätzen...

"dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln"

Quelle -> Dell'orto_SI_Tuning - Wiki

 

 

 

Das hat nichts mit freier Durchatmen wegen mehr Querschnitt zu tun.

Ist ja flächenmäßig auch Quatsch bei den Minilöchern.

Was passiert ist das die Vormischung von Benzin mit Luft extrem zur Seite der Luft hin verschoben wird.
Sprich die Hauptluftkorrektur, die dafür sorgt das ein Motor mit steigender Drehzahl nicht immer mehr anfettet, wird durch die Löcher extrem übervorteilt.

Der Motor magert dadurch obenraus deutlich ab. Wenn der Bock damit viel besser läuft war die Bedüsung vorher schlicht zu fett. Das muß man im Einzelfall abstimmen und kann klappen.
Kann aber auch fürchterlich in die Hose gehen und Klemmer verursachen.

 

Ein häufiger unschöner Nebeneffekt ist das man zu große Hauptdüsen benötigt um das abmagern in den Griff zu bekommen. Das versaut dann die Mitte wo der Motor dann überfettet. Das wird dann wieder mit kleineren Nebendüse kompensiert wodurch der Motor in kritischen Situationen (Autobahn Teillast mit wenig geöffnetem Schieber) nicht mehr stabil läuft und auch schnell mal wegklemmt.

 

Bei der Cosa sind die Löcher nur dadrin weil die
a) einen zusätzlichen Vorluftfilter und
b) eine komplett angepasste Bedüsung dazu haben

 

Pauschal da  große Löcher reinzubohren ist kein guter Tipp.

 

Gruß

Bearbeitet von Angeldust
  • Thanks 1
  • 2 Monate später...
Geschrieben (bearbeitet)
Am 2.5.2020 um 12:34 hat agent.seven folgendes von sich gegeben:

Ich fahren seit über 30.000 Km einen 80er Motor mit 139er, 24er SI und 23er Cosa Kupplung und aktuell der Pollini Box. Ich habe vollgasfeste 95KmH, je nach Wetter auch schon mal ein bisschen mehr oder weniger. Das Teil hat 8,2 PS und ist bei all den anderern Rollern in der Garage mein absolutes Lieblingsteil. Egal ob im heißen Portugal oder im kühlen Schottland, auf dem Großglockner oder Cuxhaven, ich komme damit überall und vollkommen problemlos hin. Selbst Touren mit Leuten mit deutlich potenteren Motoren sind kein Problem. 

Ich würde da nix schweißen und dieses Setup so simpel wie möglich halten.

 

@agent.seven Sag mal, könntest du noch kurz sagen, welche Bedüsung du hier auf derm 24er SI fährst und welchen Zündzeitpunkt, da ich das identische Setup verwende, aber noch etwas Probleme mit dem Hochdrehen habe.

Bearbeitet von sbstn.81
Geschrieben
Am 4.5.2020 um 09:22 hat DUCMAN166 folgendes von sich gegeben:

Mahlzeit! :cheers:

 

Also wenn mich nicht alles täuscht ist doch die org. 80er PX-Alt-Kombi 20 oder 21 zu 68 (Bj. '81). 22Z ganz sicher nicht!

Kupplung habe ich eine 7 Federn PX200 drin mit 22er-DRT-Kulu-Ritzel geeignet für 80er Primärantrieb auf 200er Kulu-Grundplatte. Wichtig zu wissen wegen der Ritzel-Durchmesser.

Aber eine kleine 6 Federn Kulu reicht alle mal. Der Wechsel auf die 200er Kulu ist bei der zu erwartenden Leistung nicht erforderlich.

 

Bedüsung weiß ich nicht auswendig. Müsste ich ablesen. Und mit dem offenen Luffi-Herzen kann ich nur soviel zu sagen, als dass ich diesen vorher/nachher-Effekt vor 20 Jahren ganz extrem gespürt habe, als ich das das erste mal überhaupt gemacht habe. Da war ich echt verblüfft. Motor war ein 210er Polini. Hat deutlich besser geatmet und durchgezogen. Deswegen habe ich das beim 139er direkt von Anfang an gemacht. Weiß also nicht wie es sich ohne Löcher im Herzen bei diesem Motor verhält.

Schick doch mal ein Bild vom offenen Herzen. 

  • 3 Wochen später...
Geschrieben

Hallo liebe Vespa Gemeinde,

 

zuerst möchte ich mich bei allen bedanken, die mir bei meinem Elektrikproblem mit dem Bremslicht geholfen haben. Problem ist erleidgt Roller ist mittlerweile Getüved und bei dem

schönen Wetter als Altagsreuse in Betrieb. Hat etwas gedauert da das Wetter zu gut war und ich des öfteren mit dem Wohnwagen auf dem Campingplätzen war. War echt super.

Vielen Dank nochmals an alle.

 

Jetzt zu meiner Frage. Habe mir für den Roller einen 139 ccm Molassi gekauft und mir stellt sich nun foglende Frage.

 

Fußdichtung - klar wo die hinkommt.

Zylinder auch klar

Zentrierhülsen für den Kopf auch klar

Gummidichtung für den Kopf auch klar

Was machte ich mit der Kupferdichtung die beim Set noch dabei war?

Die Dichtung soll ja scheinbar zwischen Kopf und Zylinder. Aber die 4 Bohrungen in der Dichtung

passen nur, wenn ich die Zentrierhülsen nicht verbaue. Die Löcher in der Kupferdichtung sind zu klein für Zentrierhüsen.

 

Muss die Kupferdichtung noch zwischen Kopf und Zylinder oder nicht?

 

Gruß

 

lOliver

Geschrieben

Hallo liebe Vespa gemeinde,

 

hoffe ihr hattet alle ein angenehmes Wochenende soweit.

 

Wollte heute mal den Malossi 139 ccm montieren. Stehbolzen raus. Alter Zylinder samt Kolben raus.

Neuer Kolben rein. Zylinder samt Dichtung rein und jetzt kommt das Problem.

 

Die Stehbolzen lasse sich zwar durch den Zylinder schieben, aber nicht durch den Zylinderkopf.

Die Bohrungen an der Unterseite sind groß genug. In der Mitte des Kopfes werden die Bohrungen jedoch kleiner.

kann das wirklich sein? Wie soll ich die Stehbolzen da durch bekommen?

Ist das so vorgesehen? Kann nicht glauben das man da selber Bohren muss.

 

Was tun?

 

gruß

Oliver

Geschrieben

Zur

vor 24 Minuten hat Humma Kavula folgendes von sich gegeben:

Selber bohren

 

Zur not ja, aber die Frage ist für mich eher ist das so vorgesehen mit dem selber bohren oder ein fehler

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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