vor 11 Minuten schrieb Rally 221:

 

 

@PXler, letzter Kommentar zu diesem OT Thema:

 

Du kannst auch einen Skidoo Motor kpl in den USA kaufen für 600-700 Euro. Der kommt dann mit 3 Zylinder, 3 Vergasern, 3 Ansaugstücken, 3 Membranen, 3 Membrankästen, 3 Auslassteuerungen, 3 Auspufflanschen... und dann kaufst dir für 80€ bei eBay (Partnerlink) einen 125mm langes KTM Pleuel und eine Aluadapterplatte. Machst dir einen Auspufflasersatz und legst los.

Wenn Alles vom Motor behaltest Bus auf je 1 Stück kommst ganz weit.die Zylinder musst halt dann komplett bearbeiten, denn wie gesagt original ist da nicht viel zu holen.

 

DEA macht alles käuflich, da kommt man direkt zum Ziel.

 

Die letzten 10% der Tuning Geheimnisse muss Mann dann umsetzen und nicht nur schreiben, sonst fährst immer hinterher !

 

M.M. Eh klar

nichts neues für mich hab ja den 699 für den doppeldrehschieber hergenommen. ist ja nicht so, dass ich nicht weiß wie es geht. aber wenn man es trotzdem nicht will und gerne mit anderen sachen spielt, finde ich es auch ok.

vor 4 Minuten schrieb heizer:

das interessante ist ja das man selbst beim dea nicht einfach so die 50ps holt, auch da muss man sein hirn ein bisschen anstrengen.

 

jupp, so wie sich das jetzt rauskristalisiert ist es wohl so.

aber man hat zumindestens die beste ausgangslage bei solchen geschichten.

das es leistungsstarke, käufliche zylinder oder setups gibt ist ja auch klar.

es gibt hier aber menschen für die sowas eher uninteressant ist und dazu zählt wohl auch der helmut.

 

wie auch immer, ein bischen respekt schadet aber trotzdem nicht

vor 20 Minuten schrieb PXler:

nichts neues für mich hab ja den 699 für den doppeldrehschieber hergenommen. ist ja nicht so, dass ich nicht weiß wie es geht. aber wenn man es trotzdem nicht will und gerne mit anderen sachen spielt, finde ich es auch ok.

jupp, so wie sich das jetzt rauskristalisiert ist es wohl so.

aber man hat zumindestens die beste ausgangslage bei solchen geschichten.

das es leistungsstarke, käufliche zylinder oder setups gibt ist ja auch klar.

es gibt hier aber menschen für die sowas eher uninteressant ist und dazu zählt wohl auch der helmut.

 

wie auch immer, ein bischen respekt schadet aber trotzdem nicht

 

 

Dann hast mit

 

"....... aber er baut halt auch nicht einfach einen fetten fremd-, oder bekannt leistungsstarken zylinder mit dicker membran und gaser auf seine karre ..."      

 

der Aussage irgendwas gemeint wo keiner weis wer oder was gemeint war. Manchmal kann ich Dir nicht so recht folgen was Du mit Deinen Kommentaren meinst oder bezwecken willst  

ich weiß jetzt gerade nicht, warum du das auf dich, oder euch beziehst.

 

ich kann es ja mal umformelieren

 

er baut sich keinen fetten fremdzylinder (rotax, simonini, skidoo usw.) oder keinen bekannt leistungsstarken zylinder (Falc in direkt, M200, dea usw.) auf die karre wo die ausgangslage eine ganz andere wäre.

obwohl, den simonini und einen 250ccm ktm gelump bringt er ja bei zeiten auf ne lammy.

 

besser und eindeutiger?

Bearbeitet 20. September 20169 Jr. von PXler

Aus!

 

Einmal bitte durchmoppen, lieber Moderator.

nö warum.

ich finds wichtig, das mal drüber gesprochen wurde

 

derbe verlustleistung hier. ernsthaft geht nur gebremst, alles andere sind maximal vergleichswerte.

7 minutes ago, JungSiegfried said:

derbe verlustleistung hier. ernsthaft geht nur gebremst, alles andere sind maximal vergleichswerte.

hinterradleistung ist Auch maximal Eine vergleichwerte,

 

es geht hier um zu verstehen ob mann einfach die reibleistung von schleppleistung

aufteilen können. das ist aber nicht so einfach

 

wie meinst du es wäre anderes beim Eine gebremster rolle?

 

lg

truls

vor 8 Stunden schrieb PXler:

nö warum.

ich finds wichtig, das mal drüber gesprochen wurde

 

Und wenn man da was Grundsätzliches draus machen will:

Wenn jemand echt viel weiß und voll die Ahnung hat, und dann irgendwann mal Shice erzählt, dann darf man das doch beim Namen nennen, oder?

Heißt ja nicht, dass man grundsätzlich keinen Respekt vor jemandem hat.

Ging ja jetzt nur um seine Renn-Erzählungen mit Kraftstoff- und Luftablassen, die sich schon eher nach Altherren-Stammtisch-Gelaber anhören.

Also ich kann das für mich ganz gut trennen, gibt einige hier die ich hoch schätze. Wenn da mal einer Stuss ablässt heißt das nicht, dass der Respekt flöten geht.

Ich hab hier im GSF sicher auch schon sehr sehr oft Stuss abgelassen.

 

vor 11 Minuten schrieb PK-HD:

Und wenn man da was Grundsätzliches draus machen will:

Wenn jemand echt viel weiß und voll die Ahnung hat, und dann irgendwann mal Shice erzählt, dann darf man das doch beim Namen nennen, oder?

Heißt ja nicht, dass man grundsätzlich keinen Respekt vor jemandem hat.

Ging ja jetzt nur um seine Renn-Erzählungen mit Kraftstoff- und Luftablassen, die sich schon eher nach Altherren-Stammtisch-Gelaber anhören.

Also ich kann das für mich ganz gut trennen, gibt einige hier die ich hoch schätze. Wenn da mal einer Stuss ablässt heißt das nicht, dass der Respekt flöten geht.

Ich hab hier im GSF sicher auch schon sehr sehr oft Stuss abgelassen.

 

Es ging jetzt primär nicht nur hier um seine Ausführungen. Aber ich denke das Thema ist jetzt durch und wir lauschen jetzt weiter den Thesen der verlustleistung;-)

Schleppleistung(en) und Reibleistung zu Trennen könnte mit einem Fahrzeugprüfstand mit einer Rolle etwas schwieriger werden. Ggf. könntest Du mal versuchen simultan die Drehzahl des Hinterrades, sprich der Welle/Bremstrommel zu erfassen. Dann kämst Du an den Schlupf des Reifens und hättest vielleicht einen Anhaltspunkt für eine Abschätzung, wie sich unterschiedliche Reifen auswirken.

 

Um die Reibleistung des Reifens zu eliminieren bleibt nur die Rolle direkt mit der Hauptwelle anzutreiben.

vor 9 Stunden schrieb DaveDean:

Schleppleistung(en) und Reibleistung zu Trennen könnte mit einem Fahrzeugprüfstand mit einer Rolle etwas schwieriger werden. Ggf. könntest Du mal versuchen simultan die Drehzahl des Hinterrades, sprich der Welle/Bremstrommel zu erfassen. Dann kämst Du an den Schlupf des Reifens und hättest vielleicht einen Anhaltspunkt für eine Abschätzung, wie sich unterschiedliche Reifen auswirken.

 

Um die Reibleistung des Reifens zu eliminieren bleibt nur die Rolle direkt mit der Hauptwelle anzutreiben.

 

Schlupf des Reifens?

Meinst du wirklich, der Reifen schlupft durch beim beschleunigen?

Das kann ich mir zwar nicht vorstellen aber ausschließen will ich das nicht. Die Rolle vom P4 ist schon ziemlich geriffelt.

Hat da schonmal jemand was in solch einer Hinsicht beobachtet?

Jeder Reifen hat Schlupf beim Übertragen von Drehmoment/Kraft!

 

Das größte Beschleunigungsvermögen (positiv wie negativ) haben Reifen üblicherweise bei um die 10-15% Schlupf. 

 

http://www.leifiphysik.de/mechanik/reibung-und-fortbewegung/ausblick/reifen-aus-gummi-ein-kompliziertes-reibungsproblem

Bearbeitet 21. September 20169 Jr. von DaveDean
Nochn Link.

mann können sehen ob kupplung rutsch oder reifen rutsch beim leistungsmessung wenn mann vergleichen drehzahl mit geschwindigkeit.

 

das sollte das wenigste problem sein.

 

 

Wie gesagt, der Reifen MUSS beim Beschleunigen (10-15%) rutschen, die Kupplung sollte es nicht. 

Bearbeitet 21. September 20169 Jr. von DaveDean

Drehzahl am Lüfterrad zu Drehzahl der Hauptwelle/ Bremstrommel würdest Du nur die rutschende Kupplung sehen. 

vor 8 Minuten schrieb Truls221:

mann können sehen ob kupplung rutsch oder reifen (Partnerlink) rutsch beim leistungsmessung wenn mann vergleichen drehzahl mit geschwindigkeit.

 

das sollte das wenigste problem sein.

 

Hi Truls, kannst du dich schnell melden wegen Sonntags ? Hast PM

Sorry für OT

man sieht aber, ob bei steigender drehzahl die geschwindigkeit zunimmt. tut sie es nicht, geht entweder der reifen oder die kupplung durch.

schlupf am reifen ist aber eher oftmals im startdrehbereich und weniger bei hohen drehzahlen.

wenn der reifen stark durchrutscht, merkt man es gerne am hoppeln der karre

Just now, Rally 221 said:

 

Hi Truls, kannst du dich schnell melden wegen Sonntags ? Hast PM

Sorry für OT

Ja, rufe kurz zurück

 

lg

Wieder etwas schlauer jedoch ein weiteres zu beachten.

Schlupf am Reifen tritt immer auf, beim Beschleunigen und Bremsen, also sobald sich das Rad dreht ist das Phänomen da. 

vor 7 Minuten schrieb PXler:

man sieht aber, ob bei steigender drehzahl die geschwindigkeit zunimmt. tut sie es nicht, geht entweder der reifen (Partnerlink) oder die kupplung durch.

schlupf am reifen ist aber eher oftmals im startdrehbereich und weniger bei hohen drehzahlen.

wenn der reifen stark durchrutscht, merkt man es gerne am hoppeln der karre

 

Hoppeln ist aber eher Schlupf vom >>15-100%. Und das stark schwankend. 

 

Schlupf muss der Reifen auch aufbauen, wenn Du schon schnell bist und noch schneller werden, sprich weiter Beschleunigen willst. 

 

Beim Rennen auf der Strecke startest Du in der Regel nur einmal und am Ende ist der Reifen trotzdem runter. 

 

Schlupf brauchst Du immer und bei jeder Reifendrehzahl für jede Richtung, in die Kraft übertragen werden muss. 

vor 9 Minuten schrieb kobaltblau:

Schlupf am Reifen (Partnerlink) tritt immer auf, beim Beschleunigen und Bremsen, also sobald sich das Rad dreht ist das Phänomen da. 

aber wärend des laufs, eher nicht mehr messbar und auf der rennstrecke dreht sich die strasse auch nicht wirklich mit dem reifen. das walken des reifens macht auf der rolle wesentlich mehr aus

Bearbeitet 21. September 20169 Jr. von PXler

Ich glaube schon das es messbar ist und zwar als der Wert der die Kombination Reibung und Schlupf zwischen Reifen und Prüfstandsrolle hergibt...immerhin wird die Leistung am Ende des Prüfstandlaufes ausgeben, mit Schlupf.

die motorleistung wird durch die geschwindigkeitsreduzierung des motors ermittelt und da arbeitet die rolle gegen den reifen.

also habt ihr recht und ich gerade einen denkfehler, wenn es um die motorleistung geht.

bei der hinterradleistung bleib ich aber bei meiner meinung

ich glaub ihr hat leicht die begriffe gewechselt,

 

schlupf heisst für mich "slip-angle" auf englisch

 

aber beim geradeaus kraftübertragung warum muss das reifen schlupfen?

 

erklär das gerne mit ein kraftdiagram

 

lg

truls

schlupf definiert sich so

 

Weicht die tatsächlich zurück gelegte Strecke pro Radumdrehung vom tatsächlichen Radumfang ab, spricht man von Schlupf. Schlupf entsteht aufgrund von Durchdrehen oder Blockieren der Räder und wirkt sich direkt auf den Reifenverschleiß aus.
 

 

Wo immer Kräfte durch Reibung übertragen werden, sei es beim Barfußlaufen, bei der Übertragung von Antriebskräften durch Keilriemen oder beim Autoreifen, in jedem Fall entsteht Schlupf: Die Oberflächen gleiten aufeinander.

Je geringer der Schlupf, desto weniger Verschleiß tritt auf, allerdings sinkt auch die übertragbare Kraft. Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden und für das Vorwärtskommen des Fahrzeugs sogar notwendig. Ohne Seitenführungskräfte, also bei Geradeausfahrt, kann bei einem Reifenschlupf von 10 bis 15 Prozent die maximale Kraft übertragen werden.

 

aber das ist nicht direkt übertragbar, wenn sich die prüfrolle mitdreht.

mit mehr auflagefläche auf der rolle, also mit niedrigerem luftdruck sinkt der schlupf, aber auch die leistung.

hier überwiegt dann wieder das walken was den verlust angeht.

1 minute ago, PXler said:

schlupf definiert sich so

 

Weicht die tatsächlich zurück gelegte Strecke pro Radumdrehung vom tatsächlichen Radumfang ab, spricht man von Schlupf. Schlupf entsteht aufgrund von Durchdrehen oder Blockieren der Räder und wirkt sich direkt auf den Reifenverschleiß aus.
 

 

Wo immer Kräfte durch Reibung übertragen werden, sei es beim Barfußlaufen, bei der Übertragung von Antriebskräften durch Keilriemen oder beim Autoreifen, in jedem Fall entsteht Schlupf: Die Oberflächen gleiten aufeinander.

Je geringer der Schlupf, desto weniger Verschleiß tritt auf, allerdings sinkt auch die übertragbare Kraft. Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden und für das Vorwärtskommen des Fahrzeugs sogar notwendig. Ohne Seitenführungskräfte, also bei Geradeausfahrt, kann bei einem Reifenschlupf von 10 bis 15 Prozent die maximale Kraft übertragen werden.

 

aber das ist nicht direkt übertragbar, wenn sich die prüfrolle mitdreht.

mit mehr auflagefläche auf der rolle, also mit niedrigerem luftdruck sinkt der schlupf, aber auch die leistung.

hier überwiegt dann wieder das walken was den verlust angeht.

schlupf hat mit reifendeformation zu tun.

 

dafür, mach das kraftdiagram

 

lg

truls

was du meinst, ist der schräglaufwinkel also "slip-angle"

da gibt es dann auch kraftdiagramme bei unterschiedlichen reifen

ganz wichtig bei rennmaschinen und deren bereifung

da du aber auf der rolle selten in schräglage fährst trifft es da auch nicht zu

Vielleicht ist ja die Übersetzungskurve aus diesem Beitrag interessant. Die Kupplung hat nicht gerutscht. Das ist einfach die Auswirkung von Schlupf und Walken/Fliehkraft/Durchmesseränderung beim Durchbeschleunigen.

 

 

Schlupf tritt auch auf einer mitdrehenden Rolle auf. Hörbar, sichtbar und am Diagramm ablesbar.

Theoretisch könnte man aus der Differenz der vom Prüfstand über die Rolle gemessenen Geschwindigkeit und einer separaten Messung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Hinterrades den Schlupf ausrechnen.