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Empfohlene Beiträge

Geschrieben
vor 2 Stunden schrieb wer?:

Der Pott ist aus Edelstahl.

Oh Ekelstahl ...  dann ist ja gut, daß ich "nur" schawarz habe.  :whistling:

Geschrieben (bearbeitet)

hab heute auch den tsr mit einem binford rs2000 dämpfer gepimpt.

ist zwar dumpfer geworden, aber nicht so richtig leise. klingt aber zum glück  nicht blechern mit der umwicklung vom belly.

 

 

 

binfordrs2000.jpg

Bearbeitet von gravedigger
  • Like 1
Geschrieben

Ein Freund fährt einen PD Voyager, hat den allerdings u.a. am Stinger noch optimiert. 

Ich finde den von Lautstärke und Klang her vertretbar. Haben die Herren von TSR

andere Materialien verbaut und machen die einen Unterschied bei der Lautstärke?

Geschrieben

Der ursprüngliche Voyager soll doppelwandig sein. Jedoch waren alle Voyager, die ich gesehen habe, einwandig.

  • Like 1
Geschrieben

Soll, ja.

 

"Da auf Dauer ein dumpferer Klang einfach als angenehmer wahrgenommen wird wurden keine Mühen gescheut, um auch im Bereich

Sounddesign tätig zu werden. So kommt der Voyager zum einen deutlich dumpfer daher als die anderen Pendants und wird ausschließlich

komplett doppelwandig gefertigt.

 

Ich erkundige mich mal bei dem Besitzer, den ich kenne, gehe aber mal davon aus, dass seine denen entspricht, die du kennst. 
 

Geschrieben (bearbeitet)
vor 48 Minuten schrieb Arthur:

Ein Freund fährt einen PD Voyager, hat den allerdings u.a. am Stinger noch optimiert. 

Ich finde den von Lautstärke und Klang her vertretbar. Haben die Herren von TSR

andere Materialien verbaut und machen die einen Unterschied bei der Lautstärke?

man muss da wohl unterscheiden...

 

original voyager von PD in einzelanfertigung geschweisst....der ist evtl. teilweise doppelwandig

TSR, der als voyager von/über PD verkauft wurde und mit falschem halteblech (JL style mit horizontalen langlöchern) am getriebedeckel und dämpfer ohne beschriftung geliefert wurde bzw. wird? der ist sicher nicht doppelwandig

TSR, der als TSR verkauft (halteblech mit vertikalen langlöchern) wird...auch nicht doppelwandig.

die beiden letztgenannten hab ich am start und mit bohrungen für die lamdasonde am belly versehen... daher kann ich doppelwandigkeit ausschliessen.

 

ich vermute mal, dass PD fürs design ein paar TSR  anlagen bekommen hat und die  unters rollervolk gebracht hat.

 

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben
vor 8 Stunden schrieb T5Rainer:

:muah:

 

 

Lustig, aber wahr.

 

Kurze Frage zum ESD: Was ist denn derzeit der allgemein favorisierte Halter? Den mitgelieferte find ich schrottig. Takuya DevTour und Supermonza werden gerne verbaut. Fox Halter finde ich ganz schick, da er am Stoßdämpfer hängt. Weiß aber nicht, wie gut sich der verbauen lässt....

Geschrieben

Also ein mir von Herrn R persönlich als Voyager verkaufter Auspuff ist alles mögliche, aber auf keinen Fall doppelwandig und erst recht nicht leise. Dagegen sind andere eher als lautstark verdächtige Oanlogn mehr so Flüstertüten. Fazit: Kurve schön, auch wenn ich da noch Potential sehen würde, Passform unterirdisch, Lautstärke infernalisch.

  • Like 1
Geschrieben (bearbeitet)
vor 13 Stunden schrieb benji:

 

Lustig, aber wahr.

 

Kurze Frage zum ESD: Was ist denn derzeit der allgemein favorisierte Halter? Den mitgelieferte find ich schrottig. Takuya DevTour und Supermonza werden gerne verbaut. Fox Halter finde ich ganz schick, da er am Stoßdämpfer hängt. Weiß aber nicht, wie gut sich der verbauen lässt....

jeder halter am stoßdämpfer ist mist.

 

erstens wegen der backe und zweitens wegen den vibrationen...die anlagen reissen dann am übergang vom konus zum endrohr  mit fest verschweissten enddämpferhalter/flansch.

bei den mehrteiligen jl anlagen ist es evtl. etwas besser.

ich würde den takatuka halter verbauen.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben (bearbeitet)

weil das ein langes und dünnes blech ist.

 

fahr mal hinter einer kiste mit so einer befestigung, dann siehste was gemeint ist.

 

der tsr ist eh empfindlich an der stelle mit dem dicken rohr und dem dünnen blech sowie dem fetten knotenblech.

 

 

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben
vor 23 Stunden schrieb Arthur:

Ein Freund fährt einen PD Voyager, hat den allerdings u.a. am Stinger noch optimiert

Kannst Du mal fragen und hier posten, wie / was da optimiert wurde? :???:

Geschrieben (bearbeitet)

Hab ich schon, wenn ich das richtig verstanden habe, hat er einen Stinger eingesetzt,

wie beim Taffspeed MK4. Aber vielleicht mag er ja selbst was dazu sagen?

https://www.germanscooterforum.de/profile/3274-big-lebowski/

 

Sein Auspuff ist einer von den von Marco handgemachten und tatsächlich doppelwandig.

Die Kurve ist im Leistungstopic, Beitrag 1554, glaube ich, Seite 63.

 

Bearbeitet von Arthur
Geschrieben (bearbeitet)

N`Abend,

 

mein Voyager ist definitiv doppelwandig hergestellt und direkt vom Marco bezogen.

Weil mir die Position des Enddämpfers aber nicht so richtig gefallen hat (Winkel und Länge)

habe ich die Tröte aufgeschnitten, dass letzte Segment etwas verdreht und am Ende das Auslaßrohr ein paar Zentimeter gekürzt.

Anschließend eine vernünftige Endplatte angeschweißt.Sorry, aber den Vorschweissbördel fand ich doof.

Weil die Tröte jetzt aber so gut wie kein Staurohr mehr hat, habe ich mir ein Stingerrohr wie ihn der MK4 aus dem Feschba Bereich hat, zum einstecken angefertigt.

Es gab vor langer Zeit (15-20 Jahre) mal einen fundierten Test über diesen mit und ohne Stingerrohr und angehefteten Unterlegscheiben.

Den Schalldämpfer habe ich auch leicht gekürzt und eine schöne Endkappe drehen lassen.

 

Das war alles ein Arbeitsaufwand, in der Zeit revidiert manch einer ganze Motoren ! :cheers:

 

Was das alles gebracht hat kann ich nicht mir Zahlen belegen, da ich vorher keine Messungen gemacht habe.

Der Klang ist auf jeden Fall "angenehm" wie ich finde und eine Vergleich der Leistung könnte man immer noch mal machen.

Hatte seinerzeit die Tröte auch zur OOC Test-Challange angeboten aber es bestand kein Bedarf.

 

 

 

DSC00065.JPG

DSC00020.JPG

DSC00023.JPG

Bearbeitet von Big Lebowski
  • Like 3
Geschrieben

Ich finde den Dämpfer sexy, was mich stört ist der Silentgummi an der Schelle oder ist der extra hart. Wenn nicht gibt er so gut wie keine Abstützung :-( 

Geschrieben

Eine andere Schelle habe ich bisher noch nicht bekommen,. Jemand eine Idee/Bezugsquelle ???

www. und div.Moped Shops habe ich schon durch. Durchmesser habe ich jetzt nicht parat

 

Silentgummi hätte ich auch lieber axial belastet aber selbst in dieser Lage wird etwas Gewicht abgefangen.

 Was aber noch viel wichtiger ist: Vibrationen und Schwingungen werden absorbiert und das macht das Gummi hervorragend !

 

Wenn ich mal eine andere Schelle habe, versuche ich das Silentgummi in die Senkrechte zu bringen;-)

Geschrieben

Mein 1. Päckchen von der Insel, und mein 1. Reso... Naja, ist ja auch meine 1. Lammi...

Ich bin ja mal gespannt :wheeeha:

Jetzt 'nur noch schnell' den Motor und den Rest vom Hobel zusammenbauen...

Ich bedank mich mal an dieser Stelle für die viele (direkte und) indirekte Unterstützung!

image.jpeg

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image.jpeg

Geschrieben

...vielleicht für andere TSR-Besitzer auch interessant...meine Teflon-Abstandhalter (original beim TSR dabei) nach ein paar gefahrenen Kilometern als die

Vibrationen immer stärker wurden...jetzt habe ich welche von JL verbaut - mal schaun ob es nun hält...

20160417_124052.jpg

20160417_124035.jpg

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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