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Geschrieben

War das Sacchi oder Tessera, der auch sowas machen wollte?

Sacchi => Riemen (m.W. nur zeichnerisch dargestellt)

Tessera => Zwischenrad (war auf SIP-Customshow ausgestellt)

Geschrieben

Den Motor lief anscheinend länger so. Kam irgendwo aus Asien so an. Wurde dann ersetzt, wir haben ihn für Teile mitgenommen. 

Geschrieben

Können Zahnriemen eigentlich dauerhaft in Öl laufen? das ist doch eher schlecht, oder?

das Getriebe müsste ja dauerhaft weiter geschmiert werden...

Geschrieben

Mit dem Riemen kann man noch die Übersetzung ändern.

 

Eigentlich beeindruckend dass das Ding lief, und dass sich jemand wahrscheinlich wegen fehlender Kette die ganze Arbeit gemacht hat. 

Geschrieben

Schmarrn sicher nicht - reißt der Riemen bleibt man einfach stehen. Reißt die Kette ist das Gehäuse hin.

 

Nach der Gijon Tour 2010 haben wir bei Tino den Twin aufgemacht, der auf Riemen hat. Das Getriebeöl sah aus wie frisch eingfüllt, komplett ungetrübt. Die Kette scheint also letztendlich doch gut Abrieb zu haben bzw. zu produzieren.

 

Ob man sowas braucht ist wohl jedem selbst überlassen, technisch finde ich das auf jeden Fall fortschrittlicher als die Nummer mit dem zusätzlichen Zahnrad.

Geschrieben (bearbeitet)

finde obige Aussage auch zutreffend.

Auf den letzen Bild sieht es aber so aus als ob der Riemen zwischen den Zähnen, unterhalb des Kupplungsritzels, eingerissen ist. Kann aber auch täuschen

ab gesehen davon ist es dann nicht mehr weit bis zur Trockenkupplung, oder?

ne hermetisch abgeschlossen Getriebe-CNC-Platte mit einseitig geschlossenem Tannenbaumlager und die Öleinfüll- und Ablassschraube neu gesetzt....

Kicker geht dann halt nicht mehr...

wäre was für ne Anlasser-Orbar, z.B... ;-)

Bearbeitet von rollermicha
Geschrieben

Schmarrn sicher nicht - reißt der Riemen bleibt man einfach stehen. Reißt die Kette ist das Gehäuse hin.

....

Naja, man darf das sich nicht unbedingt so vorstellen das der Riemen einfach glatt durchreißt. Eher totale Auffledderung, Zugseile  reingewickelt usw. Da könnte evtl. schon ne Motorspaltung fällig sein um den ganzen Dreck wieder rauszupulen, wenn's schlecht läuft noch nen Satz neuer Getriebelager obendrauf.

Es gibt Zahnriemen die im Ölbad laufen können, wenn die Öltemperaturen länger über 80° klettern wird es aber auch bei denen gerne mal grenzwertig mit der Haltbarkeit.

Vor die Wahl gestellt würde ich jederzeit eine iwis D67HP Duplexkette bevorzugen, da weiß ich das die was kann. Abgesehen von der Geräuschentwicklung sehe ich demgegenüber keine Vorteile beim Zahnriemen. Zumal der Riemen auch noch nen schlechteren Wirkungsgrad hat als die Kette.

Geschrieben

.....Abgesehen von der Geräuschentwicklung sehe ich demgegenüber keine Vorteile beim Zahnriemen. ....

naja ein Riemen für alle Übersetzungsmöglichkeiten, geht aber auch mit Kette

Geschrieben (bearbeitet)

Ich bau erst auf Riemen um, wenn mir die erste Kette gerissen ist. :-D

 

@ Klingelkasper:

Was ist der Unterschied zwischen JWIS D67HP und JWIS D67ZN (beides Steuerketten aus dem Automotive-Bereich)?

Bearbeitet von T5Rainer
Geschrieben (bearbeitet)

 

@ Klingelkasper:

Was ist der Unterschied zwischen JWIS D67HP und JWIS D67ZN (beides Steuerketten aus dem Automotive-Bereich)?

Der Bolzendurchmesser, Rainer, und vmtl. auch die Bauart.  Die ZN hat 3,31mm Bolzen, die HP 4,44m. Der Bolzendurchmesser ist bei Ketten DAS geometrische Kriterium für Widerstand gegen Verschleiß>Längung. Die HP ist außerdem eine Hülsenkette, ich vermute mal die ZN ist eine Rollenkette, dass weiß ich nicht genau. Eine Hülsenkette funzt aber im Ölbad genausogut wie eine Rollenkette. Wenn die Zähne vom Ritzel nicht induktiv gehärtet sind, stellt sich u.U. bei der Hülsenkette ein etwas höherer Ritzelverschleiß ein, ob das wirklich nen meßbaren Unterschied macht halte ich zumindest für fraglich.

Bearbeitet von Klingelkasper
Geschrieben (bearbeitet)

Die HP ist außerdem eine Hülsenkette

bedankt! :thumbsup:

 

Gerade auf Seite 9 im JWIS-Kettenhandbuch gefunden:

 

"Rollenketten und Hülsenketten

JWIS stellt beide Kettenarten her. Die Entscheidung für die eine oder andere Ausführung setzt die genaue Kenntnis der zu lösenden Antriebsaufgaben und der jeweiligen konstruktiven Möglichkeiten voraus.

Die sich über den Hülsen drehenden Rollen einer Rollenkette rollen mit wenig Reibung an den Zahnflanken des Kettenrades ab, so dass immer wieder eine andere Stelle des Umfangs zum Tragen kommt. Das Fettpolster zwischen Rollen und Hülsen trägt zur Geräusch- und Stoßdämpfung bei. Bei einer Hülsenkette berühren die Zahnflanken des Kettenrades die feststehenden Hülsen stets an der gleichen Stelle. Deshalb ist eine einwandfreie Schmierung bei einem solchen Trieb besonders wichtig.

Hülsenketten haben bei gleicher Teilung und Bruchkraft eine größere Gelenkfläche als die entsprechenden Rollenketten. Die in der Tabelle für jede Kettenabmessung angegebene Gelenkfläche stellt die Projektion der Tragfläche zwischen Hülse und Niet, also Hülsenlänge multipliziert mit Nietdurchmesser

dar. Eine größere Gelenkfläche ergibt eine geringere Gelenkflächenpressung und damit einen geringeren Verschleiß in den Gelenken.

Besonders bewährt haben sich iwis-Hülsenketten bei hochbeanspruchten Nockenwellenantrieben in schnelllaufenden Dieselmotoren."

Bearbeitet von T5Rainer
Geschrieben (bearbeitet)

danke, der fachhandel hatte die daten gestern nicht parat.

die normale  D67 hat 20kN und normale din ketten wohl 16kN.

Bearbeitet von gravedigger
Geschrieben

Bruchlast hängt i.d.R. von der Dicke der Laschen ab und gibt als Wert nur nen groben Anhaltspunkt her. Höher Bruchlast = Dickere Laschen = längere Pins, die biegen sich dann stärker durch was mehr Kantenpressung in den Gelenken verursacht und somit deren Verschleiß fördert. Ketten sind ne Wissenschaft für sich. So sind die Hülsen der iwis 67HP nicht aus Rohrabschnitten sondern aus gerollten Blechen gefertigt, weil dann günstigere Eigenspannungsverhältnisse in der Hülse vorliegen.

 

Mit der DIN-Industrieware wäre ich vorsichtig, die DIN erlaubt recht großzügige Toleranzen. Die werden von den Herstellern auch weidlich ausgenutzt um billig produzieren zu können, der Wettbewerb ist hart. Im Gegensatz zur Automotiveware ist bei Industrieketten "race to the bottom" angesagt. Bei iwis wird sowas unter der Marke Eurochains vertrieben, soweit ich weiss. Die Industrieware kommt übrigens immer befettet. Das führt zu lustigen Effekten beim Einstellen der Kettenspannung. Wenn nach 50km Fahrt das Fett vom Getriebeöl rausgespült ist hängen die durch wie das Gummi von ner ausgeleierten Unterbuxe.

Geschrieben (bearbeitet)

Ich bau erst auf Riemen um, wenn mir die erste Kette gerissen ist. :-D

Daumenhoch!

Und.....Schmarn....warum viel Geld ausgeben für ein Problem was ich nicht habe?

Was kostet der Riementrieb?

Wie oft kann ich dann die Kette tauschen?

Bearbeitet von Friseur

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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