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Geschrieben

Moin,

für viele der neuen Kupplung muss man ja mehr oder minder den Kupplungsdeckel distanzieren, was dann wiederum wieder mit einer Distanzierung der Bremsgrundplatte einhergeht.

Mir ist aufgefallen, dass durch den verringerten Eingriff die Verzahnung der Hauptwelle/Bremstrommel ziemlich schnell auslutscht. Ist das bei euch auch der Fall?

  • Like 1
Geschrieben

hatte bei Hartz5 6mm ausdistanziert.

Motor lief beim fallrace 7 stunden. habe nichts aussergewöhnliches gesehen.

waren aber auch nur 22ps und 22Nm

  • Like 1
Geschrieben

Mal vorab ich habe sowas noch nie gemacht,aber wieso hat die Verzahnung der Trommel weniger Eingriff in die Verzahnung der Achse ? Habt ihr die Trommel auch distanziert ? Kann man nicht stattdessen von der Trommel was abdrehen,damit die nicht an der Grundplatte schleift ? (und zur Not auch die Beläge in Fahrtrichtung linke Seite etwas schmaler machen).

Geschrieben

Mal vorab ich habe sowas noch nie gemacht,aber wieso hat die Verzahnung der Trommel weniger Eingriff in die Verzahnung der Achse ? Habt ihr die Trommel auch distanziert ? Kann man nicht stattdessen von der Trommel was abdrehen,damit die nicht an der Grundplatte schleift ? (und zur Not auch die Beläge in Fahrtrichtung linke Seite etwas schmaler machen).

nein das geht nicht. sonst schleift die trommel am kupplungsdeckel.

es wird ja kuludeckel, ankerplatte und bremstrommel distanziert.

ergo weniger eingriff in die verzahnung

Geschrieben

Was ich feststelle ist, dass ich am Anfang der Saison eine saugend auf die Verzahnung passende Bremstrommel montiert hab...und jetzt diese aber ohne den Anpressdruck der Mutter ziemlich kippelig auf der Hinterachse sitzt. Hat das außer mir noch niemand beobachtet?

Geschrieben

und das ist erst seit du distanziert hast?

Japp, davor war's gut. Hatte ich jetzt zwei Saisons hintereinander mit jeweils frischer Welle und Trommel. Ich achte auf sowas immer zimelich genau....vor allem seitdem Muh in Mirecourt die Hauptwelle gebrochen ist. (Auch ein Punkt, mehr biegekräfte auf Achse weil Trommel weiter außen sitzend...eieiei)

Ich hatte das solange bis ich den Unterschied zwischen "kräftig" anziehen und mit 110Nm anziehen geblick hatte.

Magst mir erklären, was der Sitz der Bremstrommel im nicht angeschraubten Zustand mit deinem Tipp zu tun haben soll?

Geschrieben (bearbeitet)

"solltest du nicht die entsprechende andruckkraft mit der mutter zustandebringen, so kann das zeug leider beim fahren doch ein wenig arbeiten und leiert dann aus -und zwar soviel, dass man es im nicht angezogenen zustand als ´nicht saugend´ empfindet"

eventuell so?

jedenfalls wieder ein weiteres indiz, warum ich spacern um jeden preis vermeide - auch wenns nur um 1-2mm geht.

Bearbeitet von Motorhead
Geschrieben

Ich meine dass das eher ein generelles Verschleißproblem ist, das im Rennbetrieb eben schneller auftritt als auf der Straße. Übersetzung kürzer, Krafteinsatz meist härter. Bisher hatten alle meine Trommeln nach der Saison mehr Kippelspiel als vorher, ob distanziert oder nicht...

Geschrieben

Ok, um alle Zweifel zu beseitigen: Meine Motoren werden nur per Drehmoment aufgebaut. War nur etwas verwundert, dass mich hier jemand zu dämlich ansieht, die Muitter fest genug anzuziehen. Sowas hat nen faden Beigeschmack für mich.

Hm, also ich fahre ja erst seit drei Jahren SF Renneinsatz...aber bei den LFs hab ich trotz 6 Jahren Rennen mit bis zu 27PS sowas nicht gehabt...hatte da aber natürlich auch keinen Spacer.

Aber generell müsste ein Spacer doch genau diesen Verschleiss begünstigen...nicht wahr? Ich brauch da ne andere Lösung...das is Kacke so.

Geschrieben (bearbeitet)

eventuell reicht der anpressdruck dann bei der verringerten überlappung der verzahlung um deine zb 6mm (oder wieviel hast du distanziert?) nicht mehr aus - da geht ja nicht nur drehmomentübertragungsfläche flöten, sondern auch führung der trommel gegen das kippen....was genau deine abnützung eher zum vorschein bringt würd ich vermuten.

Bearbeitet von Motorhead
Geschrieben

4mm sinds an Distanzierung. Aber wenn man ich die Breite der Verzahnung ansieht, dann ist das schon ein ordenticher Happen.

Aber was mich interessieren würd, wie das bei euch ist: Isses bei euch mit verbautem Spacerkit schlimmer nach der Saison mit der Kippelei ? Oder nimmt sich diesbezüglich mit/ohne Spacer nichts?

Theoretisch müssts schlimmer sein. Hab leider nur den Erfahrungswert, dass ich ohne Spacer in K5 nach der Saison immer noch nen guten Sitz der Trommel hatte...aber auch 11 PS weniger als in K1.

Geschrieben (bearbeitet)

so wenig ist das nicht würd ich auch vermuten, ja....

ist die verzahnung in der trommel genausolange? oder gar kürzer?

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Bearbeitet von Motorhead
Geschrieben

Ok, um alle Zweifel zu beseitigen: Meine Motoren werden nur per Drehmoment aufgebaut. War nur etwas verwundert, dass mich hier jemand zu dämlich ansieht, die Muitter fest genug anzuziehen. Sowas hat nen faden Beigeschmack für mich.

Das war kein Tip sondern ein Erfahrungswert meinerseits. Ich hatte das gleiche Problem weil ich die Mutter an meinem Motor nicht festgenug angezogen habe. Was du mit deiner Mutter so machst ist mir eigentlich egal.

Geschrieben

Das der Spacer den Verschleiß beschleunigt sollte eigentlich außer Frage stehen, oder? Gründe wurden ja genannt. Weniger Fläche zur Kraftübertragung bei insgesamt gleicher Kraftübertragung ergibt mehr Belastung/Verschleiß pro Fläche. Dazu kommt die etwas höhere Anfälligkeit gegen Kippeln durch weniger Führung und erhöhter Hebel auf die Hauptwelle durch weiter entfernten Krafteinleitungspunkt.

Ist halt Motorsport... :wacko:

Geschrieben

ich schmeiss mal meine erfahrung betreffend spacer und hauptwelle welle rein.

die spacer, die an aussen und innen lager sind, dürfen nicht aus alu sein, diese " arbeiten " sich irgend. ein, so das, auch nach anziehen mit 100nm, im rennbetrieb der spacer sich dort setzt/ gequetscht wird.

dadurch mehr spiel, bis hin, das sich die mutter der hauptwelle lösen kann.

spreche aus erfahrung :wacko:

Geschrieben

ich schmeiss mal meine erfahrung betreffend spacer und hauptwelle welle rein.

die spacer, die an aussen und innen lager sind, dürfen nicht aus alu sein, diese " arbeiten " sich irgend. ein, so das, auch nach anziehen mit 100nm, im rennbetrieb der spacer sich dort setzt/ gequetscht wird.

dadurch mehr spiel, bis hin, das sich die mutter der hauptwelle lösen kann.

spreche aus erfahrung :wacko:

Meine sind zwar aus Stahl von LTH, aber trotzdem guter Hinweis! Auf so ne Erfahrung kann ich auch gerne verzichten!

Geschrieben

Ich war grad im Keller und hab da am Hinterreifen gewackelt. :wacko: Den Reifen/ die Bremstrommel hatte ich zuletzt vor Ungarn unten, wurd auch wieder mit 110 Nutten angezogen. Komme aber erst am Sonntag dazu die Bremstrommel abzuschrauben.

Geschrieben

Ich war grad im Keller und hab da am Hinterreifen gewackelt. :wacko: Den Reifen/ die Bremstrommel hatte ich zuletzt vor Ungarn unten, wurd auch wieder mit 110 Nutten angezogen.

wohnst du im puff ?

Geschrieben

Das Problem nervt mich schon von Anfang an extrem! Verwende deshalb nur einen 2mm Spacer für den Kupplungsdeckel und bearbeite den Kupplungsdeckel sowie die Bremsankerplatte. Ist zwar nicht sehr hübsch, aber es funktioniert. Warum von den Herrn Kupplungskonstrukteuren noch niemand auf die Idee gekommen ist den großen Korb, und der ist es der innen am Kupplungsdeckel streift, so zu modifizieren, das man mit nur einem 1mm Spacer oder eben auch nur mit ein paar Dichtungen auskommt.

Geschrieben

Naja, bei mir kam das eher wegen streifender Reifen an Schwinge...1 mm war zuwenig, 3mm hat gerade so gepasst, 4mm fürs Gewissen.

Wo kann man eigentlich einen 2mm Spacer beziehen? Kenne nur 1, 3 und 4mm.

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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