Angeldust

Das das im Portemonaie für einige ziemlich weh tun wird is klar. Aber es ist die einzige KFZ Steuer die endlich mal auf Fakten basiert und tatsächlich der Umwelt hilft. Ich habe mich schon damals bei Einführung des Pflichtkats und dem dementsprechenden KFZ Steuermodell tierisch drüber aufgeregt das die Jungs in ihrer fetten S-Klasse trotz horrendem CO2 ausstosses nix zahlen mußten weil sie ham ja nen Kat und schaden der Umwelt auf dem Papier somit weniger als ein unkatalysierter Polo mit 1Liter Hubraum... Ich sehe da u.a. auch die sehr positive Seite das ENDLICH mal die Diesel gerecht besteuert werden! Ein heuttiger Corsa 1,3 CDTI Ecotec schnickschnack kommt auf 119g/km CO2 ausstoß. Da rechnet sich Dieselfahren & Steuernsparen so immens das ich die Behauptung wage das der Benziner in naher Zukunft tot ist. Evtl. kriegen aber einige Hersteller dochnochmal die Kurve und kramen den Zweitakter (wie Aprilia in der großen Hubraumklassen mit dem 500'er DITech!) wieder hervor und kultivieren ihn endlich bezgl. Verbrauch. Wenn man betrachtet wie weit die Einspritztechnik vorangeschritten ist kann man da im Grunde wirklich nur bestätigen was der gute Bönsch schon vor ein paar Jahren geschrieben hat; So würden die heutigen Autoentwickler diese Thema (Zweitakter) auch noch nicht einmals mit der Kneifzange anrührenweil sie immer noch die Angst haben das alleine schon das Wort jeden potentiellen Käufer abschrecken würde. Wenn man aber betrachtet wieviel einsparpotential hier noch verborgen liegt und man gleichzeitig aber auch betrachtet was am Zweitakter einzig und allein vorangetrieben wurde ist die derzeitige Sachlage relativ verständlich; DerZweitaktert wurde immer wieder nur auf Leistung getrimmt. Und das auch noch in sehr kleinen Hubraumeinheiten. So müssen zwangsweise der Verbrauch & die Abgaswerte miserabel ausfallen. Würde man hingegen einen großvolumigen Vierzylinder mit Einspritzung etc. ausrüsten würde man den wahren Vorteil des Zweitakters erkennen. Gnadenlos günstige spezifische Verbräuche genau da wo man sie benötigt: Im Teillastbereich. Würde man jetzt hier den Gedanken weiterspinnen und so Interessante Modelle wie den Zweitaktdiesel mal wieder hervorkramen kämen da sicherlich für einen Verbrennungsmotor sehr Interessante auch kommerziell sehr gut verwertbare Ergebnisse heraus. So gesehen sind die Jungs mit CO2 bezogener Steuer auf dem richtigen Weg. Nur das wird die Käufer darauf schauen lassen was ein Auto verbraucht, und nur das wird die Hersteller weiter annimieren den Flottenverbrauch zu senken. (Ein Phaeton W12 nimmt sich in der Stadt 23,9Liter... :grins: ) Ergo wird da auch was für die Umwelt bei rauskommen. Derzeit, und das ist natürlich der eigentliche Aspekt auf den Herr Trittin aus ist, wird aber beim aktuellen Fahrzeugbestand in D die KFZ Steuereinnahmen stark erhöht werden. Sonst wäre er auch sicherlich nicht so ein Wendehals in dem er jetzt Dinge gutheisst (die bösen Dieselrußer) die er vor gar nicht mal einem halben Jahr verteufelt hat (ALARM: KREBSTOTE durch DIESELRUSS!) In diesem Sinne, vielleicht können wir ja bald alle Zweitaktautos fahren :)) Gruß Uwe!

Auuuuuuuuuuuuhhauuera! Datt dein Motor überhaupt läuft ist ja schonmal ein Wunder! Stell Dir einfach vor Dir würden sie Clownschuhe größe 78 anziehen und du solltest damit versuchen einen hundert Meterlauf zu absolvieren... Wie gesagt, vernünftigen Zylinderkopf von Gravedigger und dein Roller wird in einer neuen Leistungsdimension neu gebootet... Bedüsung anpassen dann aber nich vergessen! Gruß Uwe (und schon mal auf heftige Kompressions-gegenwehr am Kickstarter einstellen :grins: )

Genau da war ja auch mein Denkfehler... Uwe

Beim entlüften liegen Theorie & Praxis manchmal ziemlich weit auseinander. Lamy Fahrer kennen eigentlich das alte Problem: Datt Dingen will auch nach der 3 Dose Bremsflüssigkeit keinen Druckpunkt aufbauen. Wollt's selbst nicht glauben, habe dann aber auch den Sattel abgebaut und dann 'über Kopf' entlüftet (sprich die Zange während des entlüftens oberhalb des Vorratsbehälters gehalten). Klingt strange, hat aber einwandfrei funktioniert. Manchmal ist da in der Zange selbst noch ein kleines Luftpolster das erst so frei wird. Gruß Uwe!

ööhh, kenn ich nur andersrum: alte PX'en ohne Lusso Ölgedöhns: 160/BE3/116 Lusso's: 190/BE4/118 ganz neue Lusso/FL/MY (indische Spaco Vergaser): wieder 160/BE3/116 :plemplem: Gruß Uwe!

Hi! Ein erster Ansatzpunkt kann der Zylinderkopf sein. Nicht nur mit der Verdichtung sondern auch mit der Brennraumkontur kann man das Leistungsband in maßen so verschieben das es wieder besser paßt und der Roller aus dem allseits bekannten Loch im mittleren drehzahlbereich rauskommt. Welchen Zylinderkopf verwendest du? Ebenso kann eine Vergaser & Zündungsoptimierung hier schon einiges bringen. Genauso würde ich den Sito probehalber mal gegen einen Serientopf tauschen. Zwar hat der Sito im mittleren Bereich knapp 1PS mehr, dafür fehlt im aber im unteren Bereich drehmoment (außerdem hat er nicht so einen großen Over-rev Bereich wie der originale Auspuff!) Generell ist die Rechnung recht einfach: Drehmoment bedeutet nichts anderes als Zylinderfüllung. Wenn du diese bei gegebener Drehzahl verbesserst wird da Drehmoment steigen und ebenso die Leistung. Eine andere Alternative bietet die Umrüstung auf z.b. einen 100/80 Reifen. Durch den geänderten (kleineren) Abrollumfang wird die Gesamtuntersetzung gekürzt und und der Roller hat es einfacher den problematischen Bereich zu überspielen. Das ist zwar nicht die Beseitigung der Ursache, reicht aber meist schon aus. Hast du noch zusätzlich die Einlaßdichtfläche des Motorgehäuses bearbeitet? Manchmal kann das in Verbindung mit einer Rennwele schon zuviel des guten sein... Gruß Uwe!

das hängt einfach damit zusammen das Lichttechnische Einrichtungen ein Prüfzeichen benötigen. Wenn sie dieses nicht bezistzen kann jede noch so schöne Eintragung hinfällig sein. Der Prüfer kann eintragen nach seinem Ermessensspielraum und stützt sich dabei auf die Klausel 'in etwa Wirkung nachgewiesen'. D.h. jetzt nicht das die Dinger so gerade eben funktionieren sondern in anderen Ländern so verbaut wurden. Da kann sich aber nat. im Zuge der Europäisierung einiges dran geändert haben, aber bestimmt nicht im Sinne der Vereinfachung! In Zeiten wo es sogar eine genormte EU Banane gibt! Demzufolge kann Dir jeder Dorfsheriff ein 'erlöschen der Betriebserlaubnis' ans Bein tackern wenn du mit, zwar eingetragenen, defacto aber nicht zulassungsfähigen Blinkergläsern unterwegs bist. (Punkte gabs bei mir damals wg. erlöschen der Betriebserlaubnis demzuflge ich 130DM Strafe zu zahlen hatte. Über 80DM = 1Punkt ) Gruß Uwe!

Wie wärs mit selbermachen? Das einzige was du benötigst ist eine alte PX Gabel und eine gedrehte Adapterbuchse für die Lageraufnahme und ein Rohr für die Verbidnung zwischen PX Lenkrohr & Lamygabelrumpf. Habe hier noch eine Zeichnung für die Lagerbuchse im 'Beta-stadium' Gruß Uwe

Hi Rudl! Hmm, können wir uns drauf einigen das es beides gibt? Sowohl Wellen mit unterschiedlichen Steurzeiten wie auch Gehäuse mit unterschiedlichen Bohrungen?... Ich habe beides, sowohl 57'er wie auch langhub, auf einem Gehäuse gemessen und bin da mit langhub auf 80° n.OT einlaßschluß gekommen. Ich zweifle keineswegs an deiner Kompetenz und vermute einfach mal das selbst Mazuzzchelli gemerkt hat das 80° einfach ein bischen zu viel des guten sind und haben daher die Produktion 'entschärft'. Pauschal können wir glaub ich sagen: "Nachmessen macht glücklich!" Ich bin eigentlich kein Anhänger von der Phrase 'italienische Toleranzen' aber scheinbar gibts da bewußte Abweichungen innerhalb eines Produktes... Gruß Uwe!

Hi! Die Scheiben werden einfach nur eingelegt. Geschweißt ist da gar nix (wie auch bei gelb verzinktem Stahl & aluguß). Die Scheiben verhindern das die gummis weiter in den die Bohrung der Traverse rutschen. Scheppern tut da gar nix weil die Gummis die Scheiben auf die Auflage pressen. Gruß Uwe!

Kannste vergessen. Auch wenn der Prüfer dir die Dinger ohen E-Prüfzeichen einträgt kann die jeder grünrock eine Anzeige wegen erlöschen der Betriebserlaubnis reinhauen (zusätzl. gibts Punkte!). Ohne E-Prüfzeichen geht da gar nix! Habe selbst schon getönte orig. Gläser gefahren-> 130Dm & 1Punkt (wenn ich mich richtig erinnere). Bin vorher aber auch wie ein geistesgstörter bei Nacht durch die City gedüst und habe dann versucht durch eine 30km/h Zone abzuhauen. Auf den Kommentar der Sheriffs hin das sie ja mit 110km/h hiner mir her fahren hätten müssn habe ich nur geantwortet: "aber da war doch eine 30'er Zone!" :uargh: Gruß Uwe!

Auf Drehschieber würde ich einfach die orig. Welle flexen (ca.65-70°n.OT. Einlaßschluß). Dann hast du eine feine & stabile Welle. Wenn du dann noch Lust & Zeit hast kannst du sie auch wuchten nach dem 12Uhr Prinzip. Billig & gut :) Gruß Uwe! P.S.:Mit der Langhubwelle erreichst du auf Drehschieber mit std. Auspuff/Sito/T5 eh nicht spürbar mehr Leistung. Man erhofft sich das zwar jedesmal weil irgendwo müssen die 11cm³ Hubraum ja hin aber die Stuerzeiten werden da, gerade auf Drehschieber, leider etwas zu durcheinandergewürfelt.

Hi Sven! Ich habs leider nicht mehr genau vor Augen aber wird das Loch bei Der Rally komplett verdeckt oder nur halb? Bei der PX ist die Bohrung ja für die Lager & Wedi Schmierung zuständig. Der Schiebe wäre ein erster Ansatzpunkt. Den Rally Schieber gibt es meines Wissens nicht. Dieser kann aber durch einen Cosa Schieber ersetzt werden. Die Rally hat auch eine andere Nebendüse als die PX Modelle (50 soweit ich mich erinnere, also ohne Luftbohrung wie bei PX). Desweiteren reagieren die Rallys empfindlich auf einen anderen Düsenstock aufgrund der Vorzündung von 24° v.OT. (daher auch die Frage nach eine evtl. falschen Zylinderkopf von der PX). Ebenfalls frisst die Rally gerne den Limawedi da es diese nur in selten Fällen in guter Viton Qualtität gibt (braun). Ebenfalls hat ein gebohrter Luftfilter hier Auswirkungen auf das Ansprechverhalten. Probier in jedem Fall mal einen ungeborhten aus und versuche den Vergaser so penibel wie möglich zu reinigen. Gruß Uwe!

Hi! Nahezu jeder Hersteller verwendet eigene 'Downpipes'. Daher ist es auch so gut wie unmöglich untereinander zu tauschen. Einzig die JL Anlagen habe teilweise identische Krümmer. Da gab es aber auch über die Jahre verteilt immer wieder verscheidene Versionen (Rohr in Rohr, Rohr in Muffe etc.). So kann es also sein das ein SIP Performce Krümmer auf einen RZ EVO 2000 plus paßt aber ein SIP Special Krümmer schon nicht mehr auf die letzten Performance reihe... Gruß Uwe!

HI!! Also da kannst du getrost von ausgehen das durch diese Bohrung keine falschluft gezogen wird. Vielmehr stellt sich ja die Frage warum du etwas verschließen möchtest das eh keine Funktion hat Beschreibe doch bitte mal das Phänomen des 'Luzft ziehens' deiner Rally. Evtl. ist's vielleicht auch etwas ganz anderes? (falscher Schieber (mit Cutaway), falscher Zylinderkopf von der PX, Vergaser dicht (dadurch ein abmagern) etc..) Gruß Uwe!

Hi Chris! Welches Getriebe hast du denn da verwendet? Gruß Uwe! P.S.:Der Sito läßt im Grunde meist mehr Drehzahl 'zu' als so manch anderer Rennauspuff. Das hängt einfach mit seiner geringeren Leistungsausbeute gegenüber den 'echten' Resoanlagen zusammen. So hat der Sito zwar weniger Leistung, dafür aber das wesentlich breitere Band. Das ist übrigens auch der Hauptgrund warum er für Tourenmotoren absolut empfehlenswert ist. Schnall Dir mal nen RAP Drunter und es kann sein das wenn das Getriebe nicht paßt der Roller evtl. noch langsamer wird als mit dem Sito (wegen dem nicht oder nur wenig vorh. Over-rev Potential der meisten Rap's)

Hi! Dann ist die Entscheidung doch schon gefallen Verwende einfach eine Kopfdichtung bzw. wenn der Topspeed nicht reicht evtl. den Zylinder max 1mm anheben. Dann noch 'ne Boostbottle an den Drehschieberstutzen und schon hast du nen alltagstauglichen, durchzugsstarken Motor. Nur die Abstimmung für die Autobahn muß penibel erfolgen.. Gruß Uwe!

Hi! Der Polini ist ein ziemliches Drehmomenttrampeltier mit dem Nachteil das er ab ein gewissen Drehzal ziemlich schnell dicht macht. In Verbindung mit dem PM sowie einer langen 200'er Primär (23/65) auf einem 125'er Getriebe sollte das schon ganz gut laufen. Mit dem 24'er läuft das ganze zwar sehr gut, kann aber fummelig beim einstellen werden. Nach meiner Erfahrung klingeln die 177'er in Verbindung mit dem PM besonders schnell. Da hast du aufgrund der längeren Ansauglänge und den besser Abstimmmöglichkeiten evtl. mit Drehschieberstutzen & Mikuni die bessere Wahl. Im Endeffekt wird solch ein Motor aber in der Tat selten schneller als 120km/h. Und saufen tut er dann aufgrund der erforderlichen Gemischkühlung bei Vollast auch ne Menge. Ein 210'/221'er Membraner läßt sich da beim gleichen Tempo mit der Hälfte des Benzinkonsums bewgen (4-5Liter). Das hängt nat. damit zusammen das der Polini bei diesem Tempo volllast läuft und der Malossi noch im Teillastbereich hängt. Wenn du viel Autobahn & Langstrecke fahren möchtest dann nimm a) entweder einen Pinasco 177 und feil den noch nen büschen hübsch oder b) eine 210'er Malossi Beide sind letztenendes die thermisch gesündere Variante was sich nicht nur im Verbrauch auf Dauer bezahlt macht. Polini wäre perfekt für die Stadt & über-land gedüse. Gruß Uwe!

Hi! Ob alter oder neuer Kolben ist ziemlich wurscht. Der neue hat meines erachtens sogar noch größere Fenster als der alte Typ (als der Vertex allemal). Ein großen Unterschied gibt es allerdings bezgl. der Steuerzeiten (die wiederrum nichts mit den Kolben zu tun hat sondern nur mit dem Alter/Bj. des Zylinder). So sind die frühen Pinascos mit sehr moderaten Steuerzeiten versehen (zahmer als orig. 12PS Zylinder!) und diesem kann mittels Langhubwelle zu einem gehörigen Leistungssprung verholfen werden da dann mittels Langhubwelle die Steuerzeiten auf einem guten Nievau sind. Zusätzlich paßt dann auch der Zylinderkopf (hemissphärischer Typ) der alten Zylinder sehr gut zum Mehrhub der Langhubwelle (Quetschkante&Verdichtung). Ganz anders die aktuellen Pinascos. Diese sind nach dem klagen aller Pinasco-Alt Fahrer (ohne Langhubwelle) aufgemotzt worden. So sind die Steuerzeiten erheblich schärfer geworden (aber leider nicht mit viel Sinn & Verstand), sowie die Verdichtung wurde erheblich erhöht. So ist der neue Pinasco auf einer 'normalhub' Welle dem orig. Zylinder drehmomentmäßig überlegen. Auf dem Prüfstand habe ich mit solch einem Zylinder 11,7PS am HiRa gehabt (18NM). Leider ist diese Zylinderbaureihe völlig langhubuntauglich. Das fängt mit dem heftig verdichteten Zylinderkopf an (der selbst auf der orig. Welle mit Rennauspuff schon wegen der riesen Quetschfläche zu scharf sein kann!) und hört mit den völlig unpassenden Steuerzeiten auf der LHW auf. Das ist alles zugegebenermaßen ziemlich verwirrend. Zumal mal die Zylinder rein äußerlich nicht unterscheiden kann. Also: -Neuer Pinasco wie du ihn bei den zahlreichen Shops erwerben kannst ist in Verbindung mit einem leicht bearbeiten Auslaß sowie Rennwelle & Auspuff ein sehr zuverlässiger & starker Zylinder. (Prinzipiell aber auch mit dem orig. 12PS Zylinder zu erreichen). -Alter Pinasco: Langhubwelle ist Pflicht und am besten Memrbaneinlaß mit z.B. 27mm Mikuni. Ergibt mit einem PM Auspuff eine absolute Langstreckengranate mit der du viel Spaß haben kannst :) Gruß Uwe!

...und außerdem paßt's nicht da zwar der Konus gleich ist aber die Bauhöhe des Gehäuses anders ist... Gruß Uwe!

Hi Luis! Der Scorpion ist in der Tat ein einfacher RIP Off des SIP Performance. Es gibt allerdings einige kleine Unterschiede die sich evtl. in der Performance bemerkbar machen. Als augenfälligstes merkmal ist da natürlich der Diffusor (erste konische Hälfte des Auspuffes) die beim SIP/JL/Rollerladen/Rollerzentrale Aupuff noch aus in guter alter Handarbeit gewickelten und geschweißten einzelnen Elementen besteht (SIP Performance und RZ 2000 differieren hier leicht in der Bauart der einzelnen Segmente). Der Scorpion hingegen ist hier, wie der Taffspeed MK4, aus zwei Tiefziehblechen ala Itaker Tröte zusammengeschweißt. Das spart in der Herstellung natürlich immens Geld (außer das dafür einmal eine Form angefertigt werden muß). Erst dadurch ist es Scorpion wohl gelungen preisgünstiger als JL zu arbeiten bzw. einfach ihre Marge zu erhöhen. Prinzipiell ist Edelstahl im Grunde ein höchst ungeeigneter Auspuffwerkstoff. Das material ist einfach zu spröde und auf Dauer wenig schwingungsresistent. Nahezu alle aus meinem Umfeld bek. Leute die einen Edelstahlauspuff montiert hatten haben damit Probleme gehabt. einem Freund ist sogar der komplette hintere gegenkonusteil flöten gegangen... Trotz alledem kann man nicht pauschalisierend sagen das die Edelstahlanlagen schlecht sind. Wiederum ein guter Freund fährt das Ding schon seit Jahren ohne ein einziges Problem damit gehabt zu haben. Größtes Problem ist einfach die bei jedem Motor sehr Individuell auftretenden Schwingungen. So kann man nahezu schon pauschal sagen das so ein Auspuff auf einem Motor mit ungewuchteter Langhubwelle nach 200km eingerissen sein wird. Genauso kann derselbe Auspuff aber auch 10Jahre ohne einen einzigen Riß halten wenn der Motor keine materialmordenen Schwingungen in das Auspuffblech hineinbringt. Hier sind es aber auch vermeintliche Kleinigkeiten die dem Edelstahlpuff den garaus machen. Die ersten Versionen wurden mit den sehr weichen Silentgummis (bw. recht langen Hülsen in den Gummis) ausgelifert. Das hatte zur Folge das die Anlagen herumeierten als wären sie überhaupt nicht festgeschraubt. Dabei wurden sie in ihrer 'Amplitude' einzig durch die Muffenverbindung von auspuff zu Krümmer begrenzt. Dadurch rissen die Anlagen der ersten Serie sehr oft im Bereich des Konuses der ersten Biegung. Zudem leierte der Verbindungsflansch aus was sich natürlich negativ auf die 'performance' auswirkte. Die späteren Teflonbuchsenversionen wackelten zwar nicht mehr, dafür rissen sie, je nach Motorschwingung an anderen Stellen sehr schnell. So ergibt sich die wenig hilfreiche Quintesenz das es mal wieder ganz vom Motor abhängt ob der Auspuff reißt oder nicht. Dabei kann man auch noch nichtmal sagen das es immer die derben Vibrationen wären die man auch in den Lenkerenden spürt die den Auspuff reißen lassen. Hier treten wahrscheinlich (auch) irgendwelche Resonanzfrequenzen des Auspuffmaterials selbst in Erscheinung die, wenn sie sie zu den vom Motor abgegebenen Schwingungen passen, den Auspuff sehr schnell einreißen lassen. Das würde dann auch wiederum erlären das es so gut wie keinen Hersteller gibt der Zweitaktauspuffanlagen aus Edelstahl fertigt... to be continued.... Gruß Uwe Was mir gerade noch eingefallen ist. Der SIP ist ja 'doppelwandig. Das heißt er hat im Gegenkonus vereinzelt Bleche mit eingeheftet die das Auspuffkorpustypische Rängdäng eindämmen sollen. Vermutlich hat dies der Scorpion nicht. Die etwas geänderte Leistung (spitzer) des Scorpion rührt aber vermutlich nur durch eine geänderte Resolänge und den Blechpresskopierten vorderen Konusteil her.

Volvo hat DAF aufgekauft und den seligen DAF66 langsam in den 'todschicken' 344'er Volvo gewandelt. Mit der Variotechnik von DAF. Zweitakter gab es meineswisssens nur von Saab. Die wurden auch noch relativ lange verbaut. Niklas Enader, seines Zeichens Entwicklungsmensch bei Saab und absoluter Vesa Spezi (die Dragstervespa aus dem alten Sip Katalog ist wohl von ihm), hat sich mit den Dingern zu genüge beschäftigt. Da kann aber der Volker mehr drüber sagen :) Gruß Uwe

..........*.......... Schaut euch mal die für diesen Fall vergleichbare 80ccm GP Klasse aus den 80'er Jahren an. Da liefen z.B. die Krauser oder auch Derbi's konstant mit Leistungen zwischen 28-32PS. Mit völlig stinknormalen 6Gang Schaltgetriebe. Zudem Stinknormale Drehschiebermotore, teilweise sogar schlitzgesteuert. Wo da der wirkliche Fortschritt bleiben soll ist mir nicht ganz klar. Vergesst nicht das bei einer Variomatik die Reibungsverluste enorm hoch sind, und das diese bei den für die hohe Leistung nötigen Drehzahlen nat. noch um ein vielfaches größer ist als bei einem Serienmotor ala Runner 50 o.ä. So ist hier auch ganz klar ein sehr Interessanter Tuningaspekt zu sehen; Die Kraftübertragung reibungsärmer zu machen. Wird dieser Aspekt außer acht gelassen wird der Wirkungsgrad der Kraftübertragung immer mieser. Vorne (Kurbelwelle) 35PS reinstecken und hinten (Getriebe) kommen nur noch 27PS an.. Die Crux dabei ist das die Kraftübertragung natürlich nur mittels Reibung zwischen den Kegelscheiben erfolgt. Je höher die zu übertragene Leistung ist desto höher muß der Druck auf den Keilriemen sein damit er nicht durchrutscht->ergo mehr Reibung->mehr Hitze->mehr Verschleiß. Somit sind auch oder gerade beim Automatikmotor natürliche Grenzen gezogen was die Leistungsausbeute betrifft. Ich bin sogar so kühn und behaupte das die Verluste eines Automatikmotors um ein einiges höher sind als bei unseren Motore. Einziger Vorteil ist der Automatikmotoren ist das sie aus einem schmalen Drehzahlband einen verhältnismäßig gut nutzbaren Arbeitsbereich durch die Vario schaffen können. Nichtsdestotrotz sind die Automatikmotoren nicht so schmalbrüstig wie man immer annehmen mag. Die Variomatik hat auch nur einen begrenzten Verstellbereich. Ist die längste Übersetzung erreicht muß auch hier der Motor alles über Drehzahlen machen. Dreht der Motor dann zu hoch muß das Getriebe länger werden. Darzunter leidet dann aber wieder die Beschleunigung und es kann passieren das die Vario dann zu lange im Einsatz ist und so der Verschleiß der Rollen drastisch erhöht wird... Sprich, auch Plastefahrer haben genau die gleichen, wenn auch anders 'gearteten', Nöte wie jeder andere Schrauber auch. Die Ausrede das 'bei denen' alles Plug & Play geht möchte ich so nicht stehen lassen. Schraubt mal nen Polini Evo Motor zusammen. Da muß genauso viel gefräst & gefrickelt werden wie z.B. bei einem Umbau eines PX Triebwerkes auf Membran. Und wie Lucifer schon sagte ist die Standfestigkeit eines solchen Triebwerkes nur von begrenzter Nutzungsdauer. Prinzipiell hält das zwar alles und man ist nicht so sehr mit den Nöten von Kolbenklemmern o.ä. konfrontiert, aber der Verschleiß ist einfach immens. Dafür machts aber auch immens viel Spaß so ein Viech mal richtig zu treten (mag jetzt jeder verstehen wie er will ;). aber für'n Alltag ist das so geeignet wie mit ner Schubkarre zum einkaufen zu fahren-> einfach anstrengend. Da sind großvolumige Motoren mit weniger Literleistung doch entspannender Gruß Uwe P.S.:Da fällt mir ein das Audi ja inzwischen die Automatik 'neu' erfunden hat. Die haben auch das Prinzip der verstellbaren Kegelscheiben (Variomatik) übernommen den Keilriemen aber durch eine Gliederkette ersetzt (männerauto halt.. ) Ich hatte sogar mal ein Auto mit Variomatik! Volvo 344GL. 72PS Renaultmotor, Extraschalter damit die Vario nicht weiterschaltet (Berggang) -> Absoluter Ampelkönig :love: :grins:

Ach ja, fast vergessen: Kontrollier auf jeden Fall auch mal die Wellendichtringe. Ab 10000km laufleistung würde ich die Dinger eh mal pauschal wechseln. Polradabzieher ist der gleiche wie für die PX Vario kannst du mit nem Kolbenstopper blockieren. Sollte der Bock dann immer noch nicht laufen einfach mal den Zylinder runterziehen. (vorher Zündspule runter sowie das Halteblech leicht nach oben biegen, dann brauchst du die Stehbolzen nicht rauszudrehen). Auch wenn die Kompression o.k. scheint. Sicher ist sicher. Vielleicht kannste dann ja noch vom Weihnachtsgeld nen Malossi drauf stecken. Geht auf der kurz untersetzten SKR wie Hölle Gruß Uwe P.S.:Membranplättchen einfach mal rumdrehen und dann schauen ob's schließt. Zu not kannst du die Lamellen auch einfach etwas nachbiegen. Ich habe aber auch noch nette Carbonlamellen da. Bei Interesse P.M.

Hi! Die SKR hat ein paar besonderheiten; Die frühen Serien hatten arge Probleme mit verklebten Kolbenringen, trotz vollsyntethischem Öl. Das hat man erst mit anders gefertigten Kolben in den Griff bekommen. So kann es trotz vermeintlich ausreichender Kompression dazu kommendas die Möhre nicht anspringen will. Zweites Problem ist die ziemliche Empfindlichkeit auf lange Standzeit (was deiner Beschreibung nach aber eher nicht zutrifft? (ist beim fahren ausgegangen?) So kann es bei manchen SKR's vorkommen das sie nach zwei Tagen Standzeit nur mit viel kicken zum laufen zu bringen sind. Hier hilft nur penibles reinigen des Vergaser sowie Kontorlle der Kaltstarteinheit. Ebenso die Einstellung der Gemischeinstellschraube prüfen. Als drittes Hauptproblem ist die CDI der SKR zu nennen (is ja auch die gleiche wie in der V-CDI ) Die setzt gelegentlich einfach mitten während der Fahrt aus um dann Stunden später wieder einwandfrei zu funktionieren. Ich tippe in deinem Falle auch entweder auf die Membranplättchen oder aber den Kolben. Falls vor kurzem eine Inspektion in einer 'Fachwerkstatt' gemacht wurde unbedingt mal die Verschraubung der Ölpumpe hinter dem Variodeckel prüfen. Hier gibt es ungleich lange Schrauben. Werden diese verwechselt blockiert das Ölpumpenantriebsrad! Gruß Uwe! Ach ja, hat ja noch gar keiner gemacht: Scheiß Plastik, kauf Dir lieber nen anständigen Roller oder investier die Arbeit in deine Sprint! :grins: