Angeldust

Klingt als wäre die versorgung zur Hauptdüse unterbrochen/verstopft. Vergaser mal ordentlich durchpusten bzw. in ein ultraschallbad geben. Probier mal folgendes: Luftfilter ab und den Vergasereinlaß zur hälfte oder mehr mit der Hand/Daumen abdecken. Dann sollte das Ding eigentlich Gas annehmen. Wenn nicht ist es evtl. ein Elektrikproblem. Gruß Uwe

Schallschutz/Schalldämmung ist nicht halb so trivial wie es klingen mag. Zu 99% werden da in der Tat von Innen diese tollen Schaumstoffmatten geklebt die nullkommanix bringen. Letztlich dämmt nur Masse, aber hier muß zwischen den möglichen verschiedenen Schallübertragungsarten (Trittschall, Luftschall etc.) unterschieden werden. Desweiteren ist dann sehr penibel auf die genaue Ausführung zu achten. Letzlich bleiben die Anschlußpunkte der Tür/Lüftung immer die akustischen Schwachstellen die dann auch den Wert der geringsten Schalldämmung darstellen. Für einen effektiven Luftschallschutz benötigt man daher massive Wände die aber Interessanterweise auch im Trockenbau aus Ständerwerk und Rigips erstellt werden können. Es gibt da von den führenden Herstellern der Gipskartonplatten auch entsprechende Konstrukte bei denen der Schalldämmwert bereits berechnet ist. Ich habe für unseren P4 da eine ziemlich aufwendige Konstruktion wählen müssen da unsere Hallenwand direkt an die der Nachbarswohnung anschliesst. 100mm Doppelständerwand mit doppelter Dämmung und doppelter Rigipsplattenbeplankung (2x12,5mm pro Seite, sprich 4x12,5mm pro Wand!). Ergibt eine Wandstärke von 255mm. Man glaubt gar nicht wie schwer Rigips ist! Die Bodenplatte muß natürlich ausreichend steif, stabil und massiv sein um den Körperschall zu minimieren (Vibrationen). Desweiteren muß das Konstruk so ausgelegt sein das man nicht versehentlich bei Betrieb des Prüfstandes die Eigenresonanz flankierender Bauteile trifft. Daher habe ich die Bodenplatte im Trockenbau ausgeführt. 22mm OSB Platte auf Styrodur mit 5kn/m² Verkehrslast. Darauf ein Konstruktionsholzfachwerk von 80mm höhe. Zwischenräume mit Quarzsand gefüllt. Darauf wieder 22mm OSB Platte. Ergibt bei 14qm Fläche ein Gewicht von über 1,3t. Blöd ist nur das die Ab/Zuluft auch gedämmt werden sollte um die errechneten Werte einhalten zu können. Dazu gibt es Rohrschalldämpfer mit teilweise einigen Metern Länge. Alles in allem völlige Scheisse vom Aufwand her, lohnt aber wenn man außerhalb so gut wie nichts mehr vom Mopped hört. Ach ja, ohne Schallschutztür mit selbstabsenkenden Bodenprofilen nutzt die beste Wand nix. Die ganze choose wiegt dann irgendwas um die 4-5t. Gruß Uwe Hier mal was schönes zum studieren: http://www.dieeierdescolumbus.de/making_of_raum.pdf P.S.: Massive Wand (also gemauert mit Steinen) Ist gut, Rigipswand ist besser. Auch schwer aber biegeweich was stark Schallsschluckend ist.

Das musste Dir unbedingt selbst nochmal durchlesen

-PX125 Block nicht gefräst -177 DR original aus dem Karton -177 Polini Kopf -orig. 125'er Welle nicht gefräst -orig. 20'er SI -Sito Plus -23/65 200'er Primär Bedüsung 160/BE3/106-108 Ergibt einen sehr zuverlässigen Motor mit einer T5 ähnlichen Gummibandcharakteristik. Nix mit Drehmoment ala 200'er, dafür deutlich drehfreudiger als ebenjene. Verbrauch lag stets um die 8Liter, weniger wenn die Vorauslaßkanäle dicht gekokt waren, dann war aber auch nix mit Leistung. Kann da Clubmans erfahrungen nur bestätigen. Wie man mit dem Zylinder 4 Liter Verbauch hinlegen kann bleibt mir ein Rätsel.

Ööhh, wie wäre es damit das dann die Welle aufgrund der starken Reibung überhitzt und festgeht? Zumal solch eine vorgehensweise groben Pfusch darstellen würde.

Bitte den schönen Rallyblock nicht durch Membranumbau o.ä versauen! Dann hng Dir zum spielen lieber nen PX200 Block rein, die gibts noch wie Sand am Meer und vor alllem noch neu zu kaufen. Solides Drehschieber Tuning funzt auf dem Rallyblock doch auch supi.

Vorweg: Warum? Nur wegen des Wellentausches? Orig. Vorzündung der Femsa ist 24°v.OT. Das klappt dauerhaft aber meist nur mit dem original Rally Zylinderkopf der eine andere Brennraumgeometrie als die PX200 Köpfe hat. Bedüsung stimmt so weit, lediglich die Nebendüse hat keine Luftbohrung nach oben sondern ist geschlossen. Soweit ich mich recht errinere ist das dann entweder ein 50 oder eine 52'er ND. Zündkerze W5CC passt schon, abhängig vom Kopf und Zündeinstellung. Bei viel Autobahn evtl. eine W4CC oder NGK B7ES.

Langhub: Öhh, 187cc? d²*0,785*s 39,69*0,785*6=186,93

Außer dem offensichtlichen mechanischen Problem kommt auch noch ein thermisches hinzu. Die Kolbenkrone heizt sich überproportional auf und kann für unschöne Klemmer sorgen.

Kurbelwelle muß seitlich an der Steuerwange abgedreht werden (die Nase die seitlich vom rest der Welle absteht, anderes Pleuellager und einen 5mm Spacer für den Zylinderfuß. Gruß P.S.: So sonderlich moderater ist das aber auch nicht

Du bist ein wenig beratungsresistent wie mir scheint, aber kein Problem. Die wenigsten hier nehmen das persönlich, es ist nur ein wenig befremdlich wenn jemand nach konkreter hilfe schreit, ihm hier alle wege zur selbshilfe dargelegt werden, er sich dann aber doch für das entscheidet was er dann scheinbar doch schon längst vorher für sich selbst entschieden hat. Da wird das helfen dann auch irgendwann langweilig. Da gibt es eigentlich nur einen Laden der völlig sinnfreie und pauschale Produktexte schreibt. Ich war auch mal einer derjenigen die die von Dir angedeuteten Texte in einem Katalog verfasst haben. Das beruhte alles auf empirischen selbst'erfahrungen', hatte also alles Hand und Fuß und würde auch bei Dir funktionieren wenn du mit Dir selbst geduldiger wärst. Gerade die von Dir gewählte Kombination ist echt geil zum schnellen Touren. Mein Motor hatte knappe 16PS mit dem T5 Auspuff, mit einem Sip Performance warens schon über 18PS am Rad. Dein Problem liegt nicht an deiner Komponentenwahl sondern an deinem Sturkopf Aber kauf du mal weiter Teile, die Läden müssen ja auch leben

Hör auf Lindy. Es gibt hier jede Menge Leute die deine Teile genauso bereits Plug & Play verbaut haben. Ohne jeglichen Voodoo und ohne jegliches Gehäuse bearbeiten (schön das du das Rallygehäuse schonen willst ) noch den Vergaser anzupacken. Das muß so funktionieren. Meiner lief mit 10,5:1 verdichtet mit 18° Vorzündung sowie 23/65 Primär und umgebautem T5 Auspuff locker immer an die 125 auf der Bahn ohne jegliche Ganganschlußprobleme. Versuch nicht Dein Glück in einer vermeintlich einfachen dranschraub Lösung zu finden sondern Fuchs Dich in deinen Motor rein und Dir wird bald erfolg beschert sein, egal ob du Mechaniker oder Bäcker oder sonst was bist. Gruß Uwe

Ne, falsche vorgehensweise. Das machen die Automatikjungs auch immer so das sie bei mangelnder Leistung ersteinmal versuchen den Antrieb daran anzupassen anstat nach mehr Leistung zu suchen. Versuche doch vorher mal alle anderen verdächtigen auszuschließen: - Nebenluft - Vergaserbedüsung - Zündungseinstellung - Verdichtung auslitern - Dichtheit des Drehschiebers - Kulusiri - Check vor allem auch mal den Spritschlauch / Verlegung - SI Optimierungstopic - Ansaugung unter der Sitzbank - Sitzbank verschliesst evtl. bei Lusso die Entlüftung des Tankdeckels (je nach Sitzmöbel) etc. Habe schon vieler solcher Motore aufgebaut (wenn auch nicht mit PEP2) und da war niemals solch ein Problem. Gerade mit einer tourenfreundlichen Anlage solltest du im Schaltbereich immer noch ausreichend Saft haben.

Kann ich so unterschreiben. Wobei ich bei den gemachten Motoren natürlich auch immer den Einlaßtrakt und den Einlaßsteuerwinkel überarbeitet habe. Zusammen mit einer stark erhöhten Verdichtung, 23/65 Primär sowie einem Sito Plus hat das auf der Bahn des öfteren mal für über Lusso Tacho 110km/h gereicht. Sehr angenehmer Motor/Zylinder. Würde ich zum Touren auch heute noch jedem 166/177 vorziehen. An einem langezogenem Autobahnberg (A1 zwischen Leverkusen und Burscheid) hat es sogar gereicht um mit einer original Rally 200 mitzuhalten.

Onkel Pipe Design hat netterweise mal die Cobra II unter einen std. 12PS Block gehalten: Cobra II auf orig. 200cc 12PS Motor Gruß Uwe

??? Das klingt aber arg indonesisch... imho gibt es keine Sprint/GT auf 8Zoll?!

Och, schade schon wieder eine originale weniger... Ich finde die Femsa läuft schöner, zumal das Polrad auch leichter ist :) Von außen sieht man das umgefrickel durch das andere Polrad ja auch. Ist irgendwie murks da ne PX grundplatte drauf zu zimmern. Am der Grundplatte rumfeilen und am Gehäuse auch Hab heut meinen sentimentalen...

Viss Scheuermilch (in der gelben Flasche) ist auch supi :)

65'er Hub gibts schon, dazu eine Bohrung von 71,5mm in Fremdzylinder ergeben 260,85kubichse. Denke das sollte dem Fahrer wie auch dem Gehäuse langen... 250N

Ahh, mist! Jetzt ist das Geheimnis der Ü40 PS Motore gelüftet :-D

Wie kann man denn von der blossen Verwendung einer 'Conversion' auf den passenden ZZP schliessen? Allein die Verwendung eines anderen Hubes/Pleuellänge verändert die nötige Vorzündung erheblich. Genauso wie: - die geometrische & effektive Verdichtung - Brennraumform - Auspuff - Steuerwinkel - Nenndrehzahl Das könnte ja evtl. bei jedem Motor vielleicht etwas anders sein, von daher meine vorsichtige Prognose das da evtl. nicht jeder Motor mit ein und dem gleiche ZZP am Optimum seiner Lebensdauer und Leistungsentfaltung angekommen ist.

http://pipedesign.de/engine/images/stories/auspuffanlagen/bullet%20rb%20vs%20fat%20mamba%20neu.jpg Hier sieht man auch nochmal schön den Unterschied zwischen zwei Anlagen bei denen die Spitzenleistung als auch der Vorresobereich stark differieren.

Dann schau Dir mal das Heck genauer an. Glaube kaum das sich da jemand spenglerisch so ausgetobt hat um einer PX (XP ist datt von Windows...) den look einer Sprint zu verpassen...

Mädels, ihr weint hier auf einem sehr hohen Niveau... Ich errinnere mich an Zeiten in denen man überhaupt froh war in den vierten zu kommen und über 22PS am Rad waren da ne echte Ansage! Will sagen ihr fahrt Motore die bereits richtig Leistung haben und, damit sie diese auch erreichen, dafür leider auch hier und da mal etwas geopfert werden muß. Sämtliche gängigen Auspuffanlagen (PM/JL/Scorpion/SIP etc.) haben weniger Leistung als S&S/Nordspeed/Bullet/Charger etc. eben weil den Erbauern auch ein halbwegs passabler Vorresobereich wichtig war! Die gängige Regel lautet das das was man vorne verliert, hinten wieder drauf gelegt wird und andersherum. Wer viel Leistung möchte und trotzdem eine Tourendampfercharakteristik sollte evtl. das hier in Betracht ziehen: Auslasssteuerung Gruß Uwe P.S.: Meine Meßlatte für einen schön fahrbaren Motor sind immer mind. 12PS bei 5000U/min. Alles drunter wird schnell anstrengend.

Grundsätzlich zu deinen Ergebnissen: Du hast mit der Änderung der Vorverdichtung nur die Drehzahl des Füllungsmaximum verschoben. Je höher die Vorverdichtung, je größer der Vergaser desto weiter oben im Drehzahlbereich liegt auch die unterstützende Wirkung des Einlaßsystems. Meist wird da zuviel des guten getan und die maximal unterstützende Wirkung liegt in einem bereich in die der Motor überhaupt nicht mehr hineingelangt. Warum dabei bei vielen Motore trotzdem ein aha-effekt eintritt, sprich eine spürbar bessere beschleunigung hängt mit dem Sinusverlauf der unterstützenden Gassäule zusammen. Diese kennt eben nicht nur ein einziges Füllungsmaximum sondern (z.B. bei halber Resonanzdrehzahl des Einlasssystems) nochmal einen zweiten, schwächer ausgeprägten peak. Wird dieser durch die Vorverdichtungserhöhung nach oben verschoben hast du deine gute Beschleunigung. Als Beispiel: Resodrehzahl des Einlasses vor Tuning: 5000U/min (halbe unterstützende Reso also bei 2500U/min) Resodrehzahl des Einlasses nach dem Tuning: 9000U/min (halbe unterstützende Reso also bei 4500U/min) Wie man sieht wäre im ersten Beispiel die unterstützende Wirkung bei einer zu niedrigen Drehzahl, noch weit vor Resoeinsatz des Auspuffes. Nach der Vorverdichtungserhöhung liegt der unterstützende Bereich aber aufeinmal in einem sehr brauchbaren Bereich. Unberücksichtigt sind dabei natürlich die Spül&Brennvorgänge im Zylinder selbst die durch eine Vorverdichtungserhöhung verändert werden. Gerade die erhöhte Pumparbeit drückt Dir dabei im unteren Drehzahlbereich effektiver die Altgase in den Auslaß wodurch bereits eine spürbare Leistungssteigerung mit einhergeht. Im oberen Bereich kann das ganz schnell nach hinten losgehen wenn die differentialgeschwindigkeit zwischen einströmenden Frischgas und Altgaskern zu hoch ist. Wobei das bei Motore mit großem Vorauslaß wohl sicherlich nicht so das Thema ist. Grundsätzlich gilt aber Pumparbeit durch den Kolben als uncool da das eben Lesitung frisst. Ebenfalls ist eine hohe Vorverdichtung heutzutage ziemlich aus der mode da es eben keine hohen (volumetrisch) Füllungen des Kurbelhauses zulässt. Man lässt lieber den Auspuff die Pumparbeit verrichten und erleichtert im die Arbeit durch große Kanäle. Desweiteren stehen im speziellen bei den Vespamotore die Kurbelwangen im Einlaßstrom, behindern also diesen. Ohne das 'beschneiden' der Wellen wäre nie ein solcher Leistungssprung bei den Motore möglich geworden (um die vielen sauguten neuen Auspuffanlagen sinnvoll nutzen zu können). Unsere 200cc Motore basieren ja auf einem Kurbelhaus mit 125cc. Dann werden da Hubräume von ca. 220-250cc drauf gesetzt. Das ganze kombiniert mit einem großen Vergaser... Im Automatikbereich verringern wir die Vorverdichtung künstlich mit Spacern oder Ansaugstutzen mit viel Totraum oder speziellen Wellen die über keine vollen hubscheiben verfügen (wie z.b. die Pilzwellen von Undi / S&S) Schau Dir mal aktuelle 2T Wettbewerbsmotore (Crosser/Straße) an, da wirst du keine finden die mit viel VVD hantieren. Grundsätzlich möchte ich dazu noch anmerken das diesem Thema ein viel zu hoher Stellenwert eingeräumt wird. Eigene Tests haben da lediglich im Vorresobereich änderungen gezeigt. Voll im Saft stehendend war das alles Wumpe... Gruß Uwe