Angeldust

Da sind 23° sogar noch relativ wenig. Letzlich entscheidend ob der Motor eine höhere Vorzündung verträgt ist der Faktor wie er bei dieser Einstellung betrieben wird. Im Stadtverkehr ändert sich der Lastzustand ständig, die Abgastemperatur fällt immer wieder runter, also dahingehend sind keine Probleme zu erwarten. Viel Vorzündung mit wenig Schieberhub, wenig Last aber trotzdem hohen Drehzahlen (Autobahn im Windschatten z.B.) ist dagegen totales Gift, obwohl hier weniger Leistung abgerufen wird als in der Stadt beim sprinten von Ampel zu Ampel. Die CDI's für die Automatikschleudern stellen die Vorzündung im unteren Drehzahlbereich sogar auf 25°v.OT. Harry Barlow ist mit einem Kumpel vor einigen Jahren von der Insel mal rübergekommen, er auf seiner PK, sein Kumpel auf PX200 mit von ihm gemachten Motor. Irgendwas war da defekt so das die 200'er letzlich mit über 30°v.Ot. rumgeiert ist. Hat sie klaglos überstanden... Merken kann man sich im Grunde nur folgendes. Nur Motore die nichts in den Mauen haben vertragen(benötigen!) viel Vorzündung. Gruß Uwe

Hääh? Hab doch bereits geschrieben das ich das Lager extra auf die lose Welle geschoben habe. Datt hat alles nichts mit dem Einabu zu tun... Davon abgesehen ist die Scheibe wesentlich dicker als 1,18mm...

Das hab ich mir ja auch gedacht und beim einziehen der Welle mittels Kupplung fast das Gewinde der Welle geschrottet... Deswegen hab ich ja auch die Welle wieder ausgebaut und das Lager mal so drauf gesteckt (siehe letzte Bilder). D.h. das hat mit dem Einbau der Welle nichts zu tun sondern mit dem Maß des Stumpfes. Habe die Distanz von Lagerinnenring zu Stumpf mittels einer angepassten Unterlegscheibe aus einem 125cc SKR Getriebe (1mm Stärke, 15mm Innen, außen passend gemacht) von 1,18mm auf 0,18mm reduziert (Distanzscheibe sitzt nun zwischen Wellenstumpf und verzahnter orig. Distanzscheibe). Mal schauen obs damit was himmelt...

Bau gerade einen PX200 Block zusammen. Welle ist eine MecEur. Nun bin ich gerade etwas stitzig geworden da das bei mir so aussieht: Nach meine augenmaß schaut der Stumpf da nicht weit genug aus de Lager raus... Hier nochmal im Detail (MecEur): Zum Vergleich eine alte orig. PX Welle: Bei der MecEur Welle ist die Differenz von Lagerring innen zu Wellenstumpf 1,18mm Bei der orig. Piaggio Welle lediglich 0,45mm Ich möchte das so eigentlich nicht verbauen! Die Scheibe MUSS doch brechen wenn ich da mit der Kupplung Spannung drauf bringe. Was ich mich nun allerdings frage ist ob die 0,45mm bei der orig. Welle noch kompensiert werden? Kann ich mir kaum vorstellen! Was meint ihr... Gruß Uwe

Mal so ganz grundsätzlich gefragt... Soll hier aufgelistet werden welche maßnahmen eine minderleistung im Bereich vor der Resonanz lindern können OHNE die verwendete Auspuffanlage in Frage zu stellen? Gruß Uwe

Das ist eher ungewöhnlich das ein 200'er mit Rally Kopf klingelt. Der Rallykopf ist deutlich zahmer als der der späteren P-Motore. Habe mal einen Rally 180 Block auf 200cc umgebaut und dort den P200 verwendet (USA) ´. Damit lief das Gerät nochmals deutlich agiler, klingelfrei. Quetschkante der original Köpfe ist meist deutlich über 2mm.

Das hat mit höher drehen überhaupt nichts zu tun. Das dingt leidet lediglich unter etwas thermischen Stau. Wenn dabei noch zu mager bedüst wurde geht das Ding unter konstanter Last schneller fest als du 'Kupplung ziehen' sagen kannst. Das ehrt Dich, das du deinen Zylinder so schonen willst, ist aber imho ziemlich sinnentleert. Selbst so ein grober Gußklumpen wie der DR muß nach spätestens(!) 100km dauervollgas abkönnen. Ansonsten liegt ein anderer Fehler vor. Meine beschichteten Aluzylinder habe ich meist auf dem Prüfstand oder auch mal auf der Autobahn sofort unter Vollast 'eingefahren'. Ich will nicht behaupten das das der richtige Weg sei, allerdings zeigt es das wenn der Rest vom Motor passt so ein Zylinder nicht die Flügel streckt nur weil er keine 1000km schonbehandlung erfahren hat...

LeoVince hat ne Reduzierung vor dem Endschalldämpfer. Die hebt die Arbeitstemperatur des Zylinders recht ordentlich. Wenn du die entfernst sollte das besser mit dem Dauervollgas funktionieren. Ist das aus dem Weg gerräumt ist er DR nahezu untötbar. Bin den sehr viele Autobahnkilometer gefahren. Leider haben nahezu alle aktuellen DR Zylinder ein recht unschönes Problem seitens der Produktion; Die Idioten säubern die Zylinder nicht ordentlich vom Formsand und lackieren den dann mit ein. Hab schon einige DR (133cc und 135cc) bei denen man den Sand aus dem boost port kratzen konnte (überlackiert). Gruß Uwe

Wolle'S 230N fahrtwindgekühlt & haltbar

Da können wir Dir nur Hilfe zur selbsthilfe geben... Die Quetschkante ist nur EINES von vielen relevanten Dingen zur Kopfgestaltung. Das blosse stützen auf nur eines dieser parameter (Quetschkante) ist in deinem Falle nicht zielführend da du durch den Einbau der LHW bereits eine andere Rechengrundlage für die Verdichtung geschaffen hast (Hubraum ist gestiegen, Brennraumvolumen gleich geblieben). D.h. du musst Dir klarheit über die anderen parameter verschaffen. Ein sehr wichtiger wäre hierbei die Verdichtung selbst. Diese wird am lebenden Objekt ausgelitert, d.h. der Motor wird so wie er zukünftig betrieben werden soll zusammengebaut (bezieht sich auf die Welle, Spacer und Zylinderkopf) und dann so fixiert das das Zündkerzenloch vertikal ausgerichtet ist. Kolben auf nähe des oberen Totpunktes bringen, dann mit einer bürette oder einer ausreichend großen Spritze Öl in den Brennraum füllen bis das Kerzenloch ca. zur Hälfte gefüllt ist. Während des einfüllens immer wieder die Kurbelwelle leicht hin und herbewegen um den genauen OT zu ermitteln (um meßfehler zu vermeiden). Nun hast du ermittelt wieviel Brennraumvolumen dein Motor hat. Diesen Wert setzt du nun in relation zum Hubraum: Hubraumformel: Vh= d²*0,785*s (Vh= Hubraum, d=Kolbendurchmesser, s=Hub) Ergibt beim Pinasco mit original Hub: 177,53cm³ Pinasco 177 mit 60mm LHW: 186,94cm³ Formel zur Ermittlung des Verdichtungsverhältnisses: Vh+Vc/Vc Vh= Hubraum, Vc= Brennraumvolumen Hast du nun (rein theoretischer Wert) z.B. 24ml Brennraumvolumen ergibt das bei: originaler 57mm Welle: 177,53+24/24= 8,4 60mm LHW: 186,94+24/24= 8,8 Somit hat sich die Verdichtung um 0,4 erhöht, davon ausgehend das die gleiche Quetschkante verwendet wird. Wird diese allerdings stark verändert, ändert sich im gleichen Maße auch dramatisch die Verdichtung. Die ideale vorgehensweise ist daher zuerst die Steuerwinkel zu bestimmen und mit evtl. dafür notwendigen entsprechenden Dichtungen (Fuß und oder Kopf) den Motor zusammenzubauen. Dann erfolgt die Ermittlung des Verdichtungsverhätnisses, sofern ein vorheriges einmessen der Quetschkante dies als sinnvoll erachtet (Was bei 4mm QK natürlich NICHT der Fall wäre). In deinem Fall könnte man die LHW sehr gut dazu verwenden den, mit original 57mm Welle, sehr müden Steuerwinkeln und Verdichtung des 177 Pinascos mächtig auf die Sprünge zu helfen. Dazu verwendest du keine Fußdichtung, die erzielten und von Dir ermittelten Überstromwinkelangaben funktionieren super auf Drehschieber. Dann noch den Auslaß auf einen zum Auspuff und zur gewünschten Leistungscharakterisitk passenden Wert anpassen und du bist Zylinderseitig schonmal am Ziel. Dadurch das der Pinasco werksseitig eine riesen Quetschkante hat, könnte man theoretisch sogar das ganze ohne zusätzliche Kopfdichtung fahren ohne das Kolben anschlägt oder aber die Quetschkante zu niedrig wäre. Leider ist aber die Kopfgeometrie wie auch die Verdichtung dem ganzen nicht gewachsen so das du hier um eine überarbeitung des Kopfes (Gravedigger) nicht umherkommst. Je nach Auspuff wirst du dabei sicherlich auf einem Verdichtungverhältnis von 10-11:1 landen. Gruß Uwe

Nee, ist auf dem orig. Motor auch relativ sinnfrei, abgesehen vom poserfaktor für Sound und Optik...

Der Wechsel lohnt nicth wirklich. Die 10PS Zylinder laufen echt geschmeidig, die 12PS des Zylinders exisitieren eh nur auf dem Papier, am Rad sinds dann auch nur knappe 9PS. Da lohnt es sich schon eher mal den Auspuff gegen einen PEP2 zu tauschen. Sowas läuft auch auf dem 10PS sehr gut und du musst keine gesunde Motorbasis auseinander reissen. Den 12PS würde ich draufstecken wenn der Motor komplett gemacht wird, was ich Dir bei der Laufleistung eh mal ans Herzen legen würde. Wäre ja schade wenn der neue Zylinder aufgrund von ollen undichten Wellendichtringen wegklemmen würde...

Die ZMG Zylinder sind der übelste Gußschrott, wird mich nicht wundern wenn da das Wort Spülgeometrie allerhöchstens mal in Form eines Buches dran vorbeigelaufen ist. Der 100'er Zylinder ist ja ein orig. Piaggio Teil das im Grunde ein BigBore 80cc Zylinder darstellt. Hast du sonen moralischen das du da keinen 135'er draufpacken willst? Wobei auch die in den letzten Jahren mit vorsicht zu geniessen sind. Ich schätz mal das die Dinger auch mittlerweile in TW oder sonstwo Asien gegossen werden. Im Stützkanal/boostport hängt da regelmässig noch der Formsand der einfach mit einlackiert wird und dann nach und nach zwischen Laufbahn und Kolben kommt...

Das klingt wie das klassische absaufen eines jeden Drehschiebermotors der lange Einlaßsteuerwinkel mit einem leicht überlaufenden Vergaser kombiniert hat. Häufig der Fall wenn das Ding auf dem Seitenständer abgestellt wird. Hat also null komma nix mit der Bedüsung zu tun. Sollte der Versager aber konstant leicht in den Motor tröpfeln kannste Dir natürlich jeglichen Bedüsungsversuch in die Haare schmieren

Hääää? Glaub man, hier ist mehr Kompetenz versammelt als so manchem Vertrieb von Tuningteilen lieb sein wird... Aber falls du deinem Problem ohne unsere Hilfe auf die Spur kommst, sag bescheid. Ungläubig und lernresistent..

Fällt schwer zu glauben das die heilige Firma Malossi einen suboptimalen Kopf zu ihrem eigenen Zylinder mit eintütet?

Ich denke da hat der Brosi leider recht. Bedenke einfach nur mal den Unterschied zwischen einem voll aufgerissenem Motor mit weit über 190° Auslaßwinkel und großem Vorauslaß sowie einem zahmen std. Block mit 160° AW und null VA. Wäre mal interessant zu sehen wie unterschiedlich da der Temperaturverlauf von Leerlauf bis Volllast auf einem gebremsten Prüfstand bei beiden wäre. Hab mal mit nem RD350 Fahrer gesprochen der die Dinger dran hatte. Der ist damit stets weit über 750° gefahren ohne einen Zylinderschaden zu erleiden. Meine Automatik rennkrücke ist da teilweise bei nur 400° festgegangen weil der Sensor auf dem kurzen Fahrstück gar keine Chance hat auf Temperatur zu kommen. Gruß Uwe

Rein rechtlich kannste alles nach 1989 bezgl. Motoreintragungen knicken (ausnahme wäre ein Umbau von PX80 auf 125 oder 200cc orig. Motor , da gibts ein Gutachten/Unbedenklichkeitsbescheinigung von Piaggio für). Das ganze hat mit der ab diesem Datum gültigen neuen Abgasprüfverfahren zu tun. D.h. du müsstest ein solches mit deinen Motorkomponenten durchlaufen um den Prüfer eine Grundlage zum eintragen zu geben. Leider ist das ganze aber Arsch teuer (>1500Euro), desweiteren wirst du das mit dem Polini so oder so nicht bestehen und auf den Kosten sitzen bleiben. Ich errinnere mich da auch noch schwach an irgendeine 5% Regel die besagt das eine Umrüstung die Motorleistung nicht mehr als 5% anheben darf. Da bin ich aber nicht mit vertraut. Aus dem ganzen spökes ergibt sich das selbst eine Eitnragung seitens eines netten Prüfers rein rechtlich betrachtet immer als null und nichtig dargestellt werden kann solange kein Abgasgutachten als Eintragungsgrundlage besteht/bestand. Das kann Dir ein Prüfmensch aber sicherlich auch nochmal genauer erklären. Fakt ist, datt wird nicht so einfach, aber frag doch mal beim Andi (www.worb5.de) nach. Der hat doch nen kulanten Prüfer? Geht ja letzlich doch nur darum datt watt in den Papieren steht... Gruß Uwe

8gr. wäre imho massivst zu leicht. Original hat der 180'er 15,5gr, der 125'er AC 12,5gr. Baut man sich zwecks matrialschonung (Keilriemen/GEwichte etc.) eine weichere Malossi Gegendruckfeder ein kann man mit den Gewichten auch mal ein wenig leichter werden aber 8gr. wäre gut für Drehzahlen weit im fünfstelligen Bereich. Ausnahme wäre ein nicht passender Keilriemen. Dann fährt die Möhre teilweise wie im zweiten Gang an.

Mit dem Setup würde ich auf jeden Fall 23/65 empfehlen. Das zieht der Polini locker weg und das Drehzahlniveau bleibt auch bei über 100km/h moderat. Bin das lange Zeit so gefahren da ich immer viel Autobahnanteil hatte. Tacho waren es dann zuletzt immer so um die 120km/h, sprich wohl so um die 105-110 echte. Gruß

Großer Vergaser auf unbearbeiteten Einlaßsteuerwinkel ist auf der Pfümpf relativ witzlos, genauso wie der PM auspuff. Selten so einen Schrott unterm Motor gehabt. Null drehmoment und Drehzahlen ohne wirklich Leistung zu entwickeln. O-Pott ist schön, der Taffspeed MK4 hat auf der T5 O-Pott Charakteristik mit mehr Bums. Der Scorpion mit 200'er Bauch ist auch sehr schön fahrbar. Gruß Uwe

Wenn der Drehschieber noch i.O. ist würde ich eher ein PX Gehäuse nehmen. Die Rallygehäuse werden ja irgendwie nicht mehr...

Zwei drittel zuhalten ist schon ein definitver spritmangel. Hast du den elektronischen Benzinhahn mal mechanisch überbrückt, sprich die sechskantschraube die aus dem Deckel schaut aufgedreht? Alternativ mal einen 'Ersatztank' aus einer Öldose o.ä. bauen und damit den Vergaser befeuern. Wenn das nichts hilft Vergaser in Ultraschall oder neu. alternative für zwischendurch: Warme Essigsaure Essenz aus dem Drogeriemarkt und den Vergaser darin baden. Löst evtl. vorhandene alte Mocke aus den Kanälen. Die SI Vergaser halten das aus :)

Du kannst nicht bei einem stotternden Motor irgendwas am Kerzenbild ablesen. Diese technik ist eh nur dafür geeignet bei einer langen konstanten Last (fixierter Gasschieber) etwas über die Bedüsung auszusagen. Schnall mal ein EGT an den Auspuff. Da sieht man das bereits eine minimale Laständerung die Abgastemperatur rapide einbrechen lassen kann. Nimm mal den Luftfilter runter und schaumal obs raussprotzt. Desweiteren mal das Kerzenkabel ohne Stecker so auf der Zylinderhaube festkleben das du mit gestrecktem Funken bei Dunkelheit ein paar Testmeter fahren kannst. Sonst stocherst du da noch tagelang im Nebel.. Gruß