Angeldust

Denke das deine Diagnose schlicht falsch ist. Würde die Zylinder/Kolben-paarung die Ursache eines rauschenden/schleifenden Geräusches sein, würden sie jetzt nicht mehr so aussehen wie in deinen Bildern gezeigt. Evtl. tatsächlich ein simpler Lagerschaden oder ne Niete der Primär aufgegangen. Gruß

Da sind meine Erfahrungen genau andersherum. Malossi nach dem dritten Klemmer und zweitem Kolben immer noch vollgastauglich, Polini nach dem ersten Klemmer auslaßseitig vollschrott (riefen).

Bin den neueren Pinasco (sprich hoch verdichteter Kopf mit viel Quetschfläche) auf einem std. Rally Block gefahren. Somit also fix 24v.OT. Der Motor hat überwiegend Vollast Autobahn gesehen und hat zu meinem eigenen erstaunen sehr gut gehalten. Dabei wurde lediglich die Hauptdüse auf 122 hochgesetzt, rest original. Im teillastbereich nach 'zügiger' Autobahnfahrt oder mit fast leerem Tank Vollast hat er auch öfter mal geklingelt. Allerdings verzeiht das der Pinasco anders als z.B. ein Polini völlig klaglos. Hab das arme Gerät sogar mal unter Dauervollast mit klingeln über 10km über die Autobahn getreten -> kein Klemmer. Dauervollgas mit Öl/Benzin 1:100 Gemisch über 15km Autobahn -> kein Klemmer (Lager blieben auch heile ) Dafür ein saugeiles Traktordrehmoment ab Anfahrdrehzahl (gemessene 18Nm am HiRa bei 11,5PS). Vollastverbrauch 5-5,5Liter. Man kann über den Pinasco denken was man will, für nichtschrauber bietet er aufjedenfall ein mehr an Potential ohne generell die Grundcharakteristik des Motors zu ändern (was vielen wichtig ist). Zudem ist er thermisch unempfindlich und hält durchs Nicasil ewig. Mit Rennwelle und PEP2 würde ich aber aufjedenfall etas am Auslaß machen, sonst lohnen diese Komponenten nicht wirklich. Wird der Zylinder bearbeitet kommt Rennwelle und Auspuff richtig gut zur Geltung und man hat einen wesentlich drehwilligeren Motor der aber immer noch Saft aus dem Keller hat. Lange Rede kurzer Sinn, der orig. Pinasco Kopf ist grenzwertig, mit original ähnlichen Auspuffanlagen aber durchaus verwendbar.

Ich tippe schwer auf eine defekte Schwimmernadel. Dann läuft der ganze teure Saft in den Auspuff, löst dort etwas Ölkohle/Ölschmier und qualmt dann beim starten, wenn der sud warm wird, wie Hutze. Ergo, Vergaser raus und komplett demontieren, reinigen und mit neuer Schwimmernadel und poliertem Schwimmernadelsitz (Q-Tip und Polierpaste) wieder zusammenbauen. Dann ne runde über die Autobahn um den Auspuff mal freizubrennen.

Für meinen Geschmack ist der 100/80 nur was für die Optik. Fahren tut sich das Ding mal mega Ein großes aufstellmoment beim Bremsen in Kurven, ein kleinerer Abrollumfang, schleift im Regelfall an der Gabel oder am Kuludeckel.

Die neueren DR Zylinder haben ganz gerne mal überlackierten Formsand in den Überströmern hängen der sich dann im Betrieb löst und nicht so ganz tauglich als Schmiermittel dient... Der DR benötigt keine Bedüsung zum einfahren (wie auch kein einziger anderer Zylinder!) und muß bergab auch nicht ausgekuppelt gefahren werden. Wir sind ja technisch nicht mehr auf dem Stand von 1880... Wenn es (ursprünglich) einen Zylinder gab der untötbar ist dann der DR135. Denn kann man mit der Grip Zange am Gas 24h Vollgas laufen lassen um dann damit später den Brenner rauf und wieder runter zu fahren. Benutzt mal die Suchfunktion. Man munkelt das die DR evtl. auch nicht ganz sauberes Laufspiel aufweisen können. Gruß Uwe

Man muß für die Schraubanfänger aber auch der ehrlichkeit halber erwähnen das der Polini etwas Erfahrung bezgl. der Bedüsung benötigt damit er standfest auch auf der Autobahn zu fahren ist. Ansonsten macht der (wie nahezu alle Graugußzylinder für die BigFrames) schnell die Grätsche. Überland in der Stadt hingegen DER Zylinder schlecht hin der zudem dort auch nocht klein zu kriegen ist.

Ein Polini hat gesteckt subjektiv gespürt das doppelte an Drehmoment. Der Pinasco ist aus dem Karton in der Tat etwas schwächlich. Das hängt mit den sehr zahmen Steuerwinkeln sowie der zahmen Verdichtung zusammen. Habe nun aber einen 177'er Pinasco mit verlängertem Auslaßwinkel auf einen Motor gesteckt auf dem ein unbearbeiteter 166'er lief. Der Pinasco läuft annähernd genauso gut, durch die zahme Verdichtung fehlt ihm im direkten Vergleich etwas der Biss, ist aber durchaus als sportlich zu bezeichnen. Der DR ist im direkten Vergleich zum Pinasco thermisch sehr empfindlich und entgegen seinem kleinen Bruder recht 'drehfreudig', trotz kurzer Steuerwinkel. Leider setzen sich die kleinen zusätzlichen Auslaßkanäle recht schnell mit Ölkohle zu, dann geht bei dem Zylinder nichts mehr. Der 166'er ist im Vergleich zum standard 177'er DR und Pinasco äußerst drehmomentstark und fährt sich ähnlich wie eine 'sportliche' PX200. Der Pinasco hat std. belassen null kick und ein mehr als flaches Drehmomentband. Da passiert einfach nix, dafür fährt er halt immer. Dafür bietet er von allen 177'er das größte Potential nach oben. In meinen Augen durchaus nahe an der eierlegenden Wollmilchsau Gruß

Da ist zum größten Teil aber der PEP2 dran schuld. Der hat in der Drehzahlmitte häufig eine drehmomentsenke wodurch der Ganganschluß etwas erschwert werden kann. Auf einem orig. Pinasco mit O-Topf kannste eher nen langen vierten Gang einbauen.

Weil, wie ich oben geschrieben habe, ich alles andere habe ausschliessen können. Und erzähl mir nicht der 166'er braucht ne fettere Bedüsung als 150/BE3/138. Der Kopf war nahezu von Benzin ausgewaschen, der Kolben ebenfalls nahezu Blank, einzig am Rand zum Auslaß hin verkokt (wo er auch geklemmt hat). Ich bezweifel nicht das der 166'er mit größerem Vergaser / längerem Ansaugweg Dauervollgasfest ist. Kurzzeitige Belastungen mit 30PS steckt der auch weg. Aber wo liegt der Hase im Pfeffer das das Ding unter KONSTANTER DAUERLAST (also ohne Gaswechsel, sprich die Abgastemperatur bricht nicht ein!) so oft die Grätsche macht? Bin mit diesem Problem ja scheinbar nicht alleine... Hä? Den letzen Satz verstehe ich so gar nicht...? Zumal, bist du mit der 30PS Möhre auch mal 5km Vollgas am Stück gefahren??? Wobei es mir hier rein um die Problematik mit dem SI Vergaser geht. Gruß Uwe

@polinist: Hmm, da stellst du genau die richtige Frage. Ich für meinen Teil hasse pauschale Abqualifizierung von Material, nur weil es bei dem einen nicht so geklappt hat wie derjenige sich das vorgestellt hat (in diesem meine ich mich ;) ). Daher eben die Frage ob überhaupt irgendjemand solch ein Setup (SI mit 166'er) dauerhaft Vollgas fahren kann, und wenn ja, was hat er anders as ich gemacht? Das blöde ist das der Motor eine Auftragsarbeit war und ich das beim ersten Kolben bereits sehr zahm angegangen bin. Nachdem der bei 90km/h teillastfahrt auf der Autobahn hochgegangen ist (mit 55/160 ND) hab ich das Setup wie oben geschildert nochmals zahmer gemacht. Danach ist er dann bei Vollast nach 800m auf der Autobahn hochgegangen (mit HLKD150 und HD138 + gebohrtem Kanal zur Schwimmerkammer). Überland war der Motor Granate, sprich sehr drehmomentstark und sprintfreudig, allerdings mit einem für dieses Getriebe (23/65 auf 80'er) deutlich zu zahmen Auspuff (SIP Road). Ein LeoVince wär da sicherlich die bessere Wahl. Das Kolbenlaufspiel habe ich nie nachgemessen, kann mich jedoch errinern das früher die 1 Ring 166'er nach ca. 100km Einfahrzeit schon mit dem klappern anfingen. Das war bei jetzt bei meinem neuen mit zwei Ringen nicht so. Ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung mehr wo ich einen evtl. Fehler suchen sollte, daher auch nun der Pinasco. Da dieser bei sonst keiner Änderung hält und der Motor auch ansonsten null Anzeichen von einer Undichtigkeit, abmagern o.ä. zeigt bleibt meine Vermutung eben beim Zylinder selbst hängen. Das der empfindlich ist war mir ja durchaus bewusst, aber da ich durchweg gute Erfahrungen mit den Kolebn beim 210'er gemacht habe und der 166'er mehr Zylinderwandstärke als ein 177'er aufweist, dachte ich das das in Verbindung mit einem guten Tourenauspuff doch abstimmbar sein müsste. Wie gesagt überland genial zu fahren und das sicherlich auch weit über 20000km mit dem Zylinder...

Habe ziemlich exakt solch einen Motor auf Basis eines 80'er Gehäuses aufgebaut (SIP Road). Drehschieber im Gehäuse soweit es ging erweitert, Ü-Ströme im Block angepasst. Das Ding entsprach auch ziemlich exakt meinen Vorstellungen, war aber in der Tat mit 23/65 bereits zu kurz untersetzt. Die von red-polo empfohlene 24/63 ist da wirklich minimumlänge. Leider muß ich sagen das der 166'er wirklich Dreck ist. Zusammen mit einem SI Vergaser ist das in der Tat eine, zumindest bei mir, nicht vollgasfeste Kombo. Dabei habe ich die Zündung auf 16° zurück genommen, zwei Malossi Kopfdichtungen verbaut, zwei Malossi Fußdichtungen, 200'er Lüfterrad, SI Bestückung 150/BE3/138(!), ND 52/140, 5mm Loch über HLKD, sowie dem Auslaß noch zwei Grad Steuerwinkel extra gegeben. Damit, so dachte ich, kann ich Vollgas die Eiger Nordwand runterfahren ohen das es da thermische Probleme geben sollte. Nix is. Zweimal auf der Bahn festgegangen obwohl Nebenluft ausgeschlossen werden kann (nach dem ersten Mal frisch gehont und neuen Kolben verwendet). Pinasco drauf gesteckt (mit gemachtem Auslaß) der annähernd gut läuft wie der 166'er, allerdings thermisch völlig uninteressiert ist was ich da gerade am Gas veranstalte. Vermutlich ist da ein längerer Ansaugweg und PHBH28/30 Voraussetzung um mit dem 166'er einen Motor zu bauen der den Namen auch verdient. Gibts hier jemanden der den 166'er Dauervollgas mit SI24 über die Autobahn scheucht? Gruß Uwe

Verheizen durch sagen wir mal überdrehen ist mit so einem Setup nur schwer bis unmöglich, es sei denn du bist mit absoluter schaltlegasthenie gesegnet ;) Will sagen dem Zylinder ist es relativ wurscht ob du denn kurzzeitig bis über 10000U/min hochjubelst oder nicht. Entscheidend ist da immer die Kurbelwelle. Wenn die gut gewuchtet ist gibts da keinerlei Probleme. Habe mit ner ollen Mazuchelli Langhubwelle und einem experimental Auspuff meinen Motor auf dem Prüfstand auch mal bis über 11500U/min gezwiebelt (damals... ) ohne das das Pleuel abgerissen ist. Sprich theoretisch kannst du den zweiten bis über 80km/h, den dritten bis über 120km/h ziehen, da bist du dann in beiden Fällen immer noch unter 10000U/min. Ich bezweifle nur das Dich der Sito bis dahin lässt ;) Gruß Uwe

Laß den um gottes willen einfach so wie er ist. Alles andere artet in mächtig viel arbeit aus Normal wäre: Draufhauen -> Gewinde platt Nochmals (jetzt vor Wut) stärker drauf semmeln ->Stehbolzen krumm Ausrasten weil wieder nichts klappt und dem Ding zur strafe noch eins auf die Nuß geben->stehbolzen völlig krumm und Dichtfläche im Arsch Erstmal liegenlassen und nach nem Bier versuchen das Ding mit der Flex zu köpfen Dann den Stumpf der noch im Motor steckt ankörnen und versuchen mittig auszubohren-> Bohrer verläuft natürlich Am Rande des Irrsinns in das nun entstandene Sackloch einem Durchschlag stecken und versuchen den Rest des Bolzen herauszutreiben (was nicht geht da die Flucht der Bohrung ja schief ist) Durschlag bricht im gehäuse ab ->Gehäuse nehmen und aus dem dritten Stock verdientermaßen auf dem Betonboden zerschellen lassen So jedenfalls denke ich mir ist das bei einigen Motore bereits passiert. Anders kann ich mir so manches Gehäuse nicht erklären...

Gerade dann würde ich das mal kontrollieren...

Ich finde den kurzen vierten auch nicht schlecht da der bei der ein oder anderen spitzen Motorauslegung ja in der Tat sehr hilfreich ist. Bevor ich aber wg. minderleistung das Getriebe auseinanderpflücke, würde ich da evtl. anders vorgehen. Dein Motorsetup klingt nun aber relativ human. Wenn du vorher etwas mehr recherche an den Tag legst kannst du evtl. noch viel mehr Geld sparen. Wer sagt denn das der Motor sauber abgestimmt ist? Vielleicht eine Sicherheitsbedüsung drin damit der Bock nicht klemmt? Z.b. ne extra kleine Hauptluftkorrekturdüse. Damit läuft der Motor auch wunderbar ohne im klassischen Sinne zu drosseln/viertakten, Leistung fehlt dann aber trotzdem massiv. Hat der Zylinder eine dicke (1,5mm) Fuß oder Kopfdichtung? Wie steht die Zündung? Welche Verdichtung? Auslaß & Überstromwinkel etc. etc. Alles fragen die maßgeblich darauf antwort geben können warum die Hütte nicht rockt. Bin den Malossi mit LHW und 24'er samt einigen Resopötten gefahren. Den vierten packt nicht jeder Pott super an, aber in der richtigen Konstellation kannst du Dir mit der LHW einen richtigen Büffel bauen. Ein größere Vergaser ist bei solch einem Motor natürlich obligat, wird in deinem Falle aber evtl. jetzt nicht so den Durchbruch bringen wie du ihn Dir evtl. erhoffst. Gruß Uwe

Kupplungsseitiger Wellendichtring evtl. defekt. Der Motor zieht dadurch Öl ->verrußen Motor mager ab ->klingeln Laß mal das Getriebeöl ab und berichte ob das dünnflüssig ist und nach Benzin riecht Gruß Uwe

Hi, mit Löchern im Filter ist die Bedüsung evtl. bereits etwas zu mager, zumindest wenn du damit auf die Autobahn möchtest. Desweiteren dreht der DR in diesem Setup bereits locker flockig bis an die 110km/h (lusso tacho) aus, für die Autobahn sollteest du da evtl. über eine längere primär nachdenken. Zur eigentlichen Frage; Wenn das Ding im Leerlauf ausgeht kann a) entweder ein mechanischer defekt vorliegen (großen Wedi beim Welleneinbau eingeklemmt, Welle unrund und schleift am Drehschieber, Laufspiel nicht i.O., Kolben hat ne macke vom runterfallen und läuft stramm, Polrad schleift an der Zündgrundplatte, falsche Kupplungs/Primärrad Kombination, Lager defekt etc) oder b) ein elektromechanischer defekt wie z.B. das Polrad ist entmagnetisiert, Erregerspannung/Pick-Up Signal ist im Leerlauf zu niedrig, Übergangswiderstände zu hoch (alte Kabel zur CDI), CDI selbst defekt, sprich alles was einen miesen Funken im Leerlauf verantworten könnte. Alles davon ausgehend das die Gemischaufbereitung i.O. ist. Um das nochmals abzusichern einfach mal den Vergaser tauschen falls möglich. Spritzufuhr ist nat. obligatorisch aber sicher nicht Dein Problem wenn selbiges nur im Leerlauf auftritt. Schwimmernadel dichet? Gruß Uwe

Das ist am einfachsten. Blockiert dann immer noch alles muß halt die Bremstrommel runter. Da du vorher aber an der Kupplung dran warst vermute ich das der Halbmond beim montieren aus der Welle gerutscht ist und sich ins Getriebe verflüchtigt hat. Mit Glück bekommst du dann das Getriebe frei in dem du versuchst kräftig rückwärts zu schieben. Ansonsten wirds haarig beim block spalten da die hälften arg unter Spannung stehen.

160/BE3/106-108 ND 52/140, feinabstimmung dann über die Lochgröße im Filter. Da sagst du was Weil ein SI24 einfach nur ein SI20 mit 4mm mehr Bohrung ist und es keinen technischen Grund dafür gibt das er nicht auf einem 135cc DR laufen soll. Ich habe diese Erfahrung auch noch nicht gemacht, und auf meinen Motoren hat er immer spürbar mehr Leistung gebracht weshalb ich die dann auch mit einer 23/65 Übersetzung ausgerüstet habe weil ich viel Langstrecke gefahren bin und von den hohen Drehzahlen runter wollte. Ich hatte da aber auch immer einen Sito Plus drunter der ja bekanntermassen ein wenig weiter ausdrehen kann als ein original Topf. Um Dir das mit der längeren Primär etwas schlüssiger werden zu lassen... Nehmen wir diesen Motor als Referenz dann liegen bei 6400U/min 10,9PS am Rad an, mehr als bei einer PX200. Damit bist du dann mit einer 22/68 Übersetzung bei 6000U/Min bei 77km/h, bei 7000U/min bei 89km/h. Mit einer 23/65 ist das ganze dann 6000= 84km/h und 7000= 98km/h. Letzere ist dann in meinen Augen eine der Leistung entsprechendere Untersetzung. Selbst wenn der Motor aber nur zusammengesteckt ist kommt man da immer noch auf Leistungswerte die einer PX200 mindestens ebenbürtig sind (mit 24'er ;) ) Bezgl. der Übersetzung kommt es aber halt auf den Verwendungszweck drauf an. Den dritten konnte man bei meinem Motor noch schön weit überdrehen, ich hatte allerdings bei meinem eigenen Motor auch den Einlaß, die Überströmer und die Verdichtung gemacht. Die anderen Plug & Play Motore waren da eher treckerhaft die einer gemässigteren Fahrweise mit frühem hochschalten mehr entgegenkamen, sprich im Gebirge würde ich da auch aufgrund der von Dir erwähnten beknackten Gangstufung zwischen dritten und vierten niemanden raten eine 23/65 einzubauen, für alle anderen fahrsituationen schon, eben weil da recht früh viel Drehmoment anliegt. Ich schrieb: "Ich denke pauschal eine Aussage eines anderen als Blödsinn abzustempeln zeugt in meinen Augen von etwas unreife." Dabei bleib ich. Ähhm, warum sollte ich? Hast du bereits gemacht und bewiesen das so ein Motor mehr als genug Saft mitbringt um eine 23/65 zu ziehen. Selbst mit 20'er Vergaser :) Zumal du doch deine subjektiv gesammelten Erfahrungen als das non plus ultra qualifizierst: P.S.: Worum ging es hier eigentlich noch???

23/65 auf PX80 Getriebe ist für einen DR135 eine ideale Übersetzung. Zieht der easy, und man bekommt damit auf der Autobahn in der Tat einen Topspeed hin der nach Lusso Schätzeisen auch gerne mal über die 110km/h geht. Das ganze habe ich zweimal so aufgebaut und damals damit viele Runs angefahren, z.B. nach Holland etc. Nebenbei. Ich denke pauschal eine Aussage eines anderen als Blödsinn abzustempeln zeugt in meinen Augen von etwas unreife. Ich will Dir damit nicht ans Bein pinkeln. Bedenke aber das es hier durchaus Leute gibt die schon einige Kilometer auf dem Buckel haben und mit ihren Aussagen nicht angeben wollen. Wenn wir uns jetzt von der Seite der Erfahrungsewerten und nicht von der technischen machbarkeit dem Problem nähern ist das ganze etwas merkwürdig. Ich habe jede Menge 135'er im Laufe meines Lebens für mich selbst wie auch hochoffiziell für Kundschaft zusammengeschraubt. Bei mir funktioniert das mit em 24'er, und glaub mir, ich hasse Motore die keine Laufkultur haben. Wenn das bei Dir/Euch nicht funktioniert, was sagt mir das? So long, Uwe

Der kurze vierte ist nicht die beseitgung der Ursache. Besser wäre es ja wenn der Motor so umgearbeitet wird das er genügend Dampf entwickelt um den vierten zu ziehen... Im ersten Teil stimme ich Dir voll und ganz zu. Ohne einen verlängerte Eilaßsteuerwinkel bleibt der Motor saft und kraftlos und dreht ohne Drehmoment. Ganz entschieden widerspreche ich allerdings in dem Teil des nicht ewig basteln wollens; Perfekter einfacher Malossi Tourenmotor: Malossi gesteckt vernünftiger Zylinderkopf 24'er SI Vergaser umbedüst 57mm orig. Welle umgearbeitet oder Rennwelle Auspuff: Sito Plus, T5, Sip Road, PEP2, Scorpion etc. Schon hast du je nach Pott einen Motor mit 15-18PS am Rad und das ganze meist bei unter 7000U/min. Das ganze habe ich auch in mehreren Setups auf einem Dynojet belegen können. Selbst mit einem Scorpion oder RZ hast du da noch genug Druck um den orig. vierten ziehen zu können. Ist ne billige und einfache Möglichkeit das ganze erstmal fahrbar zu machen!

Und ich hab das mehrfach selbst ausprobiert, viele tausende Kilometer gefahren und für ausgesprochen gut befunden. Sofern die Wanne, der Block angepasst sind merkt man auch den leistungsunterschied deutlichst. Vor wenigen Monaten hab ich auch nochmal gezwungermaßen das ganze auf einem unangepassten Motor testen müssen; 24'er war drauf, sollte fürn TÜV runter, 20'er drauf, bedüsung angepasst, deutlich weniger Leistung. 24'er wieder drauf, viel drehfreudiger und übers gesamte Band mehr Leistung, obwohl der Block nicht angpasst war. Bitte bitte, nennt mir einen Grund warum ein schnöseliger 24'er schwierig auf einem 135'er abzustimmen sein soll? Also so quasi fachlich begründet... Desweiteren bietet der 135'er eine in meinen Augen solidere Basis als ein 139'er, sofern wir hier über einen Alltags/Tourenmotor reden. Der 139'er hat ab Werk bereits recht wilde Steuerwinkel, da ist der 135'er mit 23/65 einiges souveräner am Berg. Aber darum gehts hier ja nicht...

Wichtigste Frage vorweg: Hast du nach dem Loch im Kolben den Motor auseinander gehabt und das Kurbelhaus von den Alukrümelresten befreit sowie neue Wellendichtringe verbaut? Wenn nein sei froh das der neu gemachte Zylinder nicht bereits wieder über den Jordan ist. Die Alukrümel zerreiben Dir mit viel Liebe die Wedi's und schon zieht der Motor nebenluft und klingelt. Desweiteren habe ich bei meinen eigenen Motore feststellen müssen das die, seit dem dem Sprit immer mehr Alkoholanteil beigesetzt wird auch immer bescheidener liefen. Den Alkoholanteil sollte man durch leichtes anfetten in allen Bereichen kompensieren. Bzw. ich hab hier noch ein paar Liter echten Rennsprit mit 120 Oktan, verbleit für Fahrzeuge mit Lachgasbetrieb. Den direkten Vergleich merkt man sehr krass, die Gasanahme ist viel besser, auch auf Motoren die sonst relativ zahm/original sind. Eigentlich merkwürdig da dieser Sprit ja im Grunde 'zahmer' ist als die Tankstellenplörre. Aber das nur am Rande. LeoVince mit Drosselhülse vor dem Dämpfer ist ein guter Zylinderkiller. Am besten die Hülse raus oder einen ordentlichen Auspuff der auch zum rest passt. Zündung mit Leo auf IT (18°), besser ist natürlich abblitzen. Evtl. hängt da auch noch ein 190/BE4 Düsenstock im Vergaser? Schleunigst gegen 160/BE3 tauschen! Gruß Uwe

Im grunde wurde hie auch bereits alles gesagt. Kannst ja den Motor von deinem Kumpel wie folgt umbauen: 1.Kolben kürzen damit er nicht mehr anschlägt 2.Zylinder mit normaler Malle Fudi verbauen 3.1,5mm Kopfdichtung (am besten zentrieren!) 4.Sip Road oder PEP2 oder evtl. erstmal nur den Serienauspuff Voila, schon haste deinen Stadtmotor den du mit deinen Teilen easy nachbauen kannst. Desweiteren freut sich dein Kumpel das er nun selbst mit dem PM drunter schön im zweiten Gang durch die City wheelen kann. Für längerfristiges Fahrvergnügen dann aber bitte einen anderen Kopf montieren, sonst ist der Malle schnell schrott.