wheelspin

In der Garage hab ich in der dunklen Ecke wo die Monster wohnen noch eine Cosa gefunden und somit eine noch gute Adige Kupplung. Damit die gute Kupplung auch den zu erwartenden, herkulischen Kräften dauerhaft standhält, habe ich den Korb und die Grundplatte Altschülermäßig verschweißt. Ich bin sicher dass das Kupplungsgerät so die paar PS dauerhaft bändigen kann. Auf den Vespa World Days hab ich kurz den Herrn Bollag getroffen und wie es der Zufall so will, hatte er einen Spacer für den Kupplungsdeckel dabei. Leider in 2mm Stärke. Wenn man den Deckel und den Druckpilz nicht bearbeitet, dann ist das ein gutes Maß. In meinem Fall möchte ich aber so viel Abstand wie möglich zum 4.00 Reifen. Daher hab ich das Ding noch selbst anhand vom Kupplungsdeckel gemalt um den Spacer in 1.0 und 1.5mm zum testen zu fertigen. Beim ersten Gang lief nicht alles so perfekt, deshalb noch ein paar Anmerkungen auf der Skizze Bis dass dann schlußendlich passt, dauert es noch. Außerdem soll noch eine Dichtung zwischen den Spacer und das Motorgehäuse, weil ich da nicht mit Dichtmasse rum sauen möchte. Beim Spacer vom Stoffi ist das mit dem zweiten O-Ring, wie schon geschrieben, sehr geil gelöst, fällt aber bei einem 1mm Spacer leider aus. Bis der Kupplungs klimbim also fertig ist, kann man den Motor mal rum drehen und sich die andere Seite anschauen. Für das neue Getriebe wird eine 4Gang Schaltklaue benötigt. Mittlerweile gibt es die Dinger nur noch als Nachfertigung. Beim befingern ist mir der rauhe Lauf aufgefallen. Daher hab ich den neuen Fahrstufen-Bestimmer zerlegt. Zum Vorschein kommt eine trocken verbaute und dreh-rauhe Schaltwelle. Die groben Drehriefen kann man einfach mit etwas Leinen abziehen und das ganze wieder mit MoS2 Fett zusammen stecken. Denn das an diese Welle Getriebe Öl gelangt ist nicht so gegeben. Die Schaltfeder kann man dabei direkt gegen eine verstärkte Variante austauschen. Das passt zufällig die XXL Variante der Cosa Kupplungsfeder. Zur Montage der Schaltkulisse dann einfach den Rollenbügel mit einem Dorn anheben. Und den Kegelstift wieder eintreiben. Wenn der Spacer in schön und die Dichtung fertig ist, kann ich die Kupplungsseite dann endlich zu machen. Der Chrom-Mann brauch immer noch. Aufgrund der deutlichen Terminverschiebung darf er sich dann am originalen Ardor Schlitzrohr versuchen - so als kleines Dankeschön...

Any news regarding the fuel tank capacity? You mentioned there will be a category with monster tank?!

105 im SHB? Das ist schon eher amtlich groß. Schau mal ob die Bohrung der Luftdüse frei ist. Wenn die zu ist, dann ist das Ding praktisch ab Standgas einfach nur fett. Da reicht ein kleiner Flusen oder irgendwas..

Nein. Ich hatte nur die Tabelle mit den Nadeln und den resultierenden Winkeln.

Bei meiner V55 mit geraden Leisten, ist das Gummi etwas breiter als bei der V50. Ein paar originale Reste hätte ich da noch. Die Bohrungen für den Ersatzradhalter sind aber nicht original da drin oder?

Du kannst das hier: http://www.scooter-center.com/de/product/BGM8812 Mit Deinem Polradabzieher kombinieren oder dir aus einem Stück Rohr und einer Karosseriescheibe ein passendes Werkzeug basteln. Du brauchst das Ölleitblech der PKXL2 http://www.scooter-center.com/de/product/1286018 Das ist vom Aussendurchmesser her größer als das der V50 und wird von der Deckscheibe gehalten.

Also manches ist für mich da echt auch neu - aber kann man das vielleicht in einem anderen Bereich ablegen? Haben wir sowas im Themenportfolio wie "Richterin Babsi's Fälle für Vespisti" ( )

Da waren die Pinasco-Jungs selbst am Stand. Rein optisch sahen die Gehäuse schon sehr nett aus. Ich bin gespannt auf den Tag wo ich mal son Ding in der Hand habe.

Honestly I don't know why you use a retarding ignition on this engine. The engine may have a smooth power curve over the rev range and no lack or drop of torque at lower RPM. So your engine don't need an ignition that runs on a higher timing at low revs. I guess it will run fine with a standard ignition at 17 to 19° btdc. Give it a try and go for a ride with a standard ignition.

Müsste man sich in echt mal ansehen. Aufgrund der Bilder würde ich das aber wirklich reklamieren.

Dämpfer passt. Wedi mit Fett einsetzen. Feder zeigt immer in Richtung Kurbelwelle - also Ja, ist richtig so herum.

Aha... Bei unserem Langstrecken-Motor habe ich extra einen "B" Kolben rein gesteckt damit das Spiel auf 4/100 geht. Also enger wird. Der Beschichtungs-Kram auf dem Kolben ist ja rubbel-die-katz abgefahren und dann sind es wieder 5/100. Also Nein, das die Polinis ein zu enges Laufspiel haben kann ich so nicht bestätigen und ich hatte sicher ein paar davon in der Hand.

Ist eben kein Rennhobel, wo man hinspaxen kann was man will wenns fehlt. Allerdings wäre ich gerne mal Mäuschen wenn du mit spitzen Fingern und vielen uh's und ah's an dem Gerät häkelst

Okay, Tabellen Mist eben. Dann bin ich mal auf die neue Seite gespannt.

Für die Straße ohne Anspruch auf Weltumrundung absolut brauchbar, wenn es kein M200 ist.

RR60 liegt noch irgendwo rum. So richtig phänomenal fand ich den jetzt nicht. Also guter Zylinder aus der Box-das stimmt.

Wird die Meisterschaft auch auf der ESC-Seite geführt werden? Oder anders gefragt, wo kann man die Rennergebnisse einsehen? Aus Mirecourt ist klar, die Ergebnisse stehen im Mirecourt Topic.

Ähnliche Frage aber es geht um Donnerstag morgen, Abfahrt in Köln am SC. Jemand dabei?

Wie sieht die Zentrierung der Nabe aus? Kannst Du den Durchmesser einmal genau ermitteln? Ich könnte mir vorstellen das die Zentrierungen zueinander eine zu große Toleranz haben. Das ist neben einer unrunden Bremstrommel und eine verzogenen Felge die von außen auf die Trommel drückt, auch eine häufiger Grund. Mit neuen Belägen montiert?

Gleich wieder. Gerade fertig geworden.

Bei der Zündung kannst Du etwas mutiger sein. Da würde ich bei 19 anfangen und dann mal schrittweise bis 17 zurück gehen. Ich tippe der beste Wert liegt zwischen 17 und 18. Begrüßung danach anpassen. Sollte so um 135 raus kommen.

Wurde schon geschrieben. Der Konus hat nicht richtig getragen. Dort ist dann ein Spalt zwischen den beiden Sitzflächen. Durch die hochfrequente Schwingung trifft das Material dort derart schnell aufeinander, das die Aufprallgeschwindigkeit zum lokalen verschweißen der Aufprallstelle führt. Das geht dann Stück für Stück weiter und folgt dem Schneeballprinzip. Erst ein kleiner Pickel der zum Bollen wird. Sehr häufig auftretender Effekt bei hoch drehenden Viertaktern im Bereich der Ventilsitze. Wenn die Absetzkurve auf der Nocke nicht passt oder schlichtweg die Drehzahl zu hoch ist, dann kommt es dort zu den gleichen Schäden. Das edle oder härtere Material frisst das unedle Metall ab.

Das Thema Kupplung ist für mich bei den Wideframes immer ein kleiner Alptraum. Was nimmt man und wie passt es rein.... Da ich ein 64er Primärrad mit PX typischer Verzahnung verwende, muss es also eine Kupplung sein die mit PX Komponenten daher kommt. Im Regal findet sich noch eine Cosa Kupplung. Leider einer diesen fiesen Newfren Nachbauten die gerne mal Probleme machen. Aber zum groben anpassen in den Motor sollte es erst mal reichen. Die größten Probleme um eine PX artige Kupplung in einen WF zu implantieren, heißen Durchmesser und Einbauhöhe. Gepaart mit dem Anspruch das nachher Reifen in 4.00 passen sollen schon echt fummelig. 1) Die originale Anlaufscheibe wird gegen die der Sprint Motoren mit 1.5mm ersetzt. Das bringt 2mm in der Höhe. 2) Freigang im Motor prüfen und dabei daran denken, da die Kupplung beim betätigen ja auch noch um 2mm in Richtung Primärrad einrückt. Platz zu Primärrad mit den dickeren Abdeckblechen ist da. Im Gehäuse nicht. Der Anguss ist aber kein Problem und kann einfach kurz weg gewischt werden. So passt das Cosa Gerät schon mal in das Gehäuse. 3) Kupplungsdeckel. Jetzt wird es interessant. Es gilt heraus zu finden was wo schleift. Der Deckel ohne Innereien passt bis auf den Ölfang ohne Probleme. Was dann nicht mehr berührungsfrei abläuft ist die Montage mit Kupplungsarm und originalen Druckpilz. Zum einen schleifen sie Niete am kleinen Kupplungshebel der den Pilz betätigt und zum anderen der Korb am Kupplungsarm. Ausserdem steht der originale Druckpilz sehr weit vor und muss an den Füsschen gekürzt werden. So passt der ganze Krempel unter den Kupplungsdeckel und lässt sich berührungsfrei bewegen. Allerdings muss man auch an den Verschleiß der Kupplung denken. Durch abnehmende Belagstärke wird die Kupplung natürlich wieder höher und nähert sich so dem Deckel wieder an. Also muss ich noch für den nötigen Sicherheitsabstand sorgen. Da gibt es mehrere Möglichkeiten. Ritzel und Nabe abdrehen wäre eine. Finde ich aber nicht so prall. Der Korb wandert in den Gefahrenbereich der Primär. Dickere Stahlscheiben in den Kraftunterbrecher einsortieren. Auch doof. Kann die Funktion der Kupplung stark einschränken, die ja bei Newfren eh schon nicht geil ist. Fällt also auch aus. Bleibt am Ende nur übrig den Deckel zu unterlegen. Vom Stoffi gibt es einen sehr gut gemachten Spacer mit zwei O-Ringen. Technisch perfekt gelöst. Allerdings hat der Spacer knapp 7mm. Für mein Vorhaben mit 4.00 Bereifung leider zu dick und soviel Abstand brauche ich auch nicht. Eine einfache Idee hab ich schon... Beim Kupplungsarm habe ich noch eine Nut für einen O-Ring eingestochen. Die Bohrung im Deckel ist nicht mehr ganz so geil, daher habe ich dem O-Ring etwas mehr Vorspannung gegeben. Durchmesser in der Nut sind 8.85. Da passt dann also der normale PX O-Ring für den Kupplungsarm.

Dann rechne eben 3%... Wer gut schmiert, Der gut fährt...

Die mögliche Bremsleistung wird mit dem Gleitreibungskoeffizient, der Anpresskraft und dem wirksamen Durchmesser berechnet. Der Gleitreibungskoeffizient ergibt sich maßgeblich aus der Materialpaarung der beiden Reibpartner.