karoo

Meiner hat bei 9V auch schon perfekt und kräftig geschaltet. Noch tiefer habe ich es aber nicht probiert. Ah, ok, kannte ich noch nicht... ich habe einen 38er PWK mit TPS und elektrischem Powerjet. Der braucht Strom, um den PJ abzuschalten (bei Dir Schließer, nehme ich an). Keine Ahnung mehr ob Airstriker oder nicht...

Vor nem Jahr mal gemessen - und mittlerweile schon wieder vergessen Es war jedenfalls schon deutlich Strom und ich wollte das damals nicht mit nem 9V-Block fahren (150mA bei 9V? Ohne Gewähr!!). Soweit ich das noch im Kopf habe hätte das schon länger als einen Rennlauf gehalten, aber bei nem ganzen Renntag hatte ich schon zu arge Bedenken. Vor allem, wenn man mal vergisst, abzuklemmen... Das Unpraktische an der Sache ist: der braucht Dauerstrom, wenn er AUS sein soll. Und der elektrische Powerjet fettet auch schon bei niedrigen Drehzahlen deutlich an (auf dem Prüstand getestet). Das heißt Batterie leer -> Problem am nächsten Kurvenausgang! Ich wollte das dieses Jahr auch wieder rauskramen... wenn mir niemand anders zuvorkommt werde ich es also demnächst wieder mal messen...

Eigene Erfahrung: mit meinem 136er hatte ich ne Menge Prüfstandsläufe mit einem 39er Vergaser auf einem 32er Stutzen. Lief immer gut. Auf der (ESC-)Strecke bin ich längere Zeit einen alten M1L mit 34er Stutzen und 39er Vergaser gefahren. Lief ebenfalls gut - auch hinsichtlich Ansprechverhalten und Leistungsanstieg. Und beides sind größere Durchmesserunterschiede als hier. Wenn der Durchmesserunterschied ein Problem sein sollte, dann nur aufgrund irgendwelcher spezieller Umstände nur in diesem Motor. Grundsätzlich sollte das gut laufen, auch leistungsmäßig. Bei der Betrachtung solltest Du etwas mehr aufs Drehmoment schauen als auf die Leistung. Hochdrehzahlmotor = geringes Spitzendrehmoment = kurze Primär ist angenehm fahrbar. Oder mal andersrum gerechnet: wenn der Motor mal ordentlich ausdreht (heisser Auspuff, ausserdem sieht das Diagramm aus wie Gas zu obwohl der Motor noch weiter gedreht hätte) müssten ca. 11500rpm anstehen. Mit 2,56er Primär und 3.00er Reifen sind das rechnerisch über 160 km/h. Passt doch auch nicht, oder? Dafür bräuchte der Motor ausserdem deutlich mehr Leistung als bislang dokumentiert. Das heisst lahmer vierter Gang der normal nie ausdreht, Verhungern am Berg und dafür Endgeschwindigkeitsexzesse bergab... selbst mit ner 3.00er Primär kommst Du bei solchen Drehzahlen noch knapp an 140km/h ran! Mit der Leistung und Drehzahllage würde ich eine 3.00er Primär einbauen. Oder allerhöchstens noch ne 2,86, aber da wäre auch schon ein bissl mehr Dampf gut.

Meinst Du die hier? Sollte zu diesem Zündungskit gehören. Gibt's sicher auch für andere Motoren. Leider steht in der Anleitung nicht dabei, wie stark die Lichtleistung sein soll - hast Du da evtl. nähere Infos?

Hab ich mal nachgemessen, haben leider einen dünneren Drahtdurchmesser als die original Malossi-C-Clips (1,0mm statt 1,2mm meine ich). Quattrini-Clips übrigens auch, zumindest für den 56er Kolben. Leider gibt es die C-Clips von Malossi nicht einzeln zu kaufen. Daher war ich dann auch mit G-Clips unterwegs (von Malossi). Hat funktioniert, sich aber in der Magengegend irgendwie doof angefühlt. Das Handling der C-Clips finde ich mit einem passenden dünnen Werkzeug zum rein- und raushebeln auch einwandfrei.

Ouhauerha, mein Beileid... Sind die Ringpins noch an Ihrem Platz? Wie alt war der Kolben?

Klar, war ja auch unbestritten. Bei µCs mit wenig Rechenleistung hat man halt mit einigen Problemen zu kämpfen. Auf diese kann man in gewissem Maße scheißen, sich mit Assembler behelfen oder nen stärkeren Controller auswählen Features wie komplette Neuprogrammierung der Kurve während der Motor läuft und ne "Fernbedienung" für den Fahrer zur Anpassung des Zündzeitpunkts oder Auswahl einer anderen Kurve hatten wir auch drin. War irgendwie trotzdem nicht das Killerargument und verstaubt seit Jahren in ner Kiste. Und Ignitech hat halt Preis/Leistungsmäßig schon ordentlich was vorgelegt

Das originale Pickupsignal ist hier so unsauber durch Störungen durch die Zündung und weil eben die Zündbox mit dem Thyristor dran hängt (wirkt für das Signal eben wie eine Diode, also bei ca. 0,7V abgeschnitten...). Mit einer Schwellspannung von 0,55V (+/- Toleranzen, laut alten Schaltplänen...) und einem einfachen Komparator als Eingang hatte ich einen bombenstabilen Zündzeitpunkt. Den Thyristor zu zünden braucht tatsächlich nur wenig Dampf. Abhängig vom genauen Modell. Da reicht oft ein Logikausgang. Bei ner externen CDI (z.B. originale Zündbox) würde ich noch ne gewisse Schutzschaltung einbauen, nicht dass es dir den µC zu leicht zerschießt. Geht's Dir eigentlich nur um eine lineare Verstellung oder eine programmierbare Zündung? Ich antworte hier mal vorsichtshalber für die wirklich programmierbare Variante. Eine einfache lineare Verstellung braucht ja auch eigentlich keine Berechnung, sondern nur Verwaltung: Basic oder C ist für den Großteil der Dinge in Ordnung. Berechnungen sind allerdings meistens langsamer als in Assembler. Und gerade bei Divisionen wird das richtig reinhauen (dein µC wird keine integriert haben?). Und je nach Art der Verzögerungsberechnung ist ne Division sehr praktisch. Zweites Problem von C: das Abschätzen der Berechnungsdauer ist schwerer als bei reinem Assembler. Die Verzögerung brauchst Du um zu wissen, wieviel Zeit mindestens von Pickup-Signal bis zur Zündung vergehen muss, um den Verzögerungswert zu berechnen. Je länger das braucht bzw. je mehr Unsicherheit Du hast, desto weiter musst Du die Zündgrundplatte nach früh drehen. Das könnte dann sogar einen Teil einer oder sogar eine ganze Ladewelle am Kondensator kosten = weniger Zündenergie. Um das genauer zu sagen fehlen mir aber die Oszilloskopdiagramme... Fazit: das meiste geht in Hochsprache, ein paar Assembler-Schnipsel können aber sehr helfen. Achja: die einfache Variante mit Zünden bei der nächsten Umdrehung kann Dir wiederum bei schnellen Drehzahländerungen Probleme bringen, weil die Verzögerung dann nicht mehr zur Drehzahl der nächsten Umdrehung passt. Denkbares Szenario: Du lässt im Stand ohne Gas zu geben kurz die Kupplung raus, Drehzahl sinkt, Zündung weit vor OT -> Motor steht sofort still bzw. scheitert beim Versuch rückwärts zu laufen (ein intakter Pickup gibt rückwärts kein positives Signal ab!). Ich würde wenn irgend möglich während der gleichen Umdrehung zünden. Nochwas: Du solltest unbedingt vorher abschätzen, was Du bereit bist zu investieren (Geld, Zeit) und was Du davon erwartest. Da kannst Du leicht sehr viel drin versenken - und Dein Motor wird durch eine programmierbare Zündung nicht vom lahmen Haufen zum Rennaggregat werden. Das gehört eher zum Feintuning. Wenn's aber auch oder vor allem um den Spass am Basteln geht -> hau rein!! Bei meinen letzten Überlegungen habe ich allerdings eher dazu tendiert, was von Ignitech zu kaufen, als den ganzen alten Haufen wieder zu reaktivieren... und das hatte immerhin schon auf der Straße funktioniert, halt noch etwas zu groß und mit wilder Verkabelung.

Natürlich ist das möglich! Aber die Membran an sich ist denke ich gut genug, um damit zu starten und den ersten Teil der Leistungssuche damit zu machen. Ich würde aber auf jeden Fall einen Stuffer mit guten Übergängen empfehlen.

Wenn die Anschläge das Problem wären könnten die ja auch recht einfach verbogen werden! Nach allem was ich bisher gesehen habe sieht die Membran zwar vom Durchlass recht klein aus, läuft aber trotzdem ziemlich gut. Vor allem mit Stuffer drin und sauberen Übergängen. Aber das soll dich nicht von Experimenten und Vergleichen abhalten, wenn das Material verfügbar ist Hier hat Olli ETS einen Membranvergleich online gestellt. Im Band kann die V-Force z.B. nur wenig mehr als die originale Membran.

Hier gibt's ein Bild von meinem Gehäuse. Das wäre bei mir ohne Durchbruch gegangen. Weil mal ein bearbeiteter Polini drauf sollte war der kuluseitige Überströmer schon etwas zu groß gefräst... hab ich dann mit Kaltmetall wieder verkleinert. Ohne die Aktion wäre da auch nur das originale Gehäusealu zu sehen. Und die Dichtfläche hätte auch gereicht. Allerdings kann das Augenmaß trügen... und Gehäuse haben mal mehr und mal weniger Fleisch... also lieber öfters nachmessen / nachfühlen, ob noch was übrig ist! In der Not könntest Du auch die Überströmer im Gehäuse kleiner lassen als im Zylinder. Das macht erstaunlich wenig aus. Auch wenn's doof aussieht. Mit nem Doppelzirkel / Doppel-S-Messser (siehe z.B. dieses Topic in Technik allgemein) könntest Du die verbleibende Wandstärke direkt messen, wenn Du deinen Fingern und Deinem Augenmaß nicht genügend traust. Und ich glaube Gerhard hat hier auch irgendwo Bilder von seinem 136er-Gehäuse eingestellt. Auch ohne Durchbruch. Aber mit richtig Leistung.

Um den möglichen Blowback noch weiter zu konkretisieren: eine PX kann mit völlig intakter Membran durchaus Sprayback bis fast zur Sitzbankvorderkante haben - oder ohne Backe dem Fahrer die rechte Arschbacke versauen. Zumindest unterhalb des Resobereichs. Eine Membran arbeitet in der Realität leider nie so gut wie man sich das wünschen würde und ist halt auch mal zur eigentlich falschen Zeit offen bzw. geschlossen. Dazu kommt dann noch die Gassäule zwischen Vergaser und Membran - Beispiel: solange der Druck der anrennenden Gassäule kleiner ist als derjenige im Kurbelgehäuse soll sie ja auch gar nicht öffnen. In ungünstigen Fällen gibt das alles zusammen einfach mächtigen Blowback.

Wenn Du nen Hochdruckreiniger dran hast der ständig neues Wasser unter Druck nachliefert kannst Du mit dem Kugelhahn den Druck gut einstellen. Handpumpe stinkt da natürlich etwas. Vorteil am Hochdruckreiniger ist auch, dass du nicht wegen jedem noch so kleinen Löchlein zurück an den Schweißtisch musst. Achja, Biegungen ziehen sich beim Aufpumpen zusammen. Da werden aus z.B. 150° schonmal 180°, natürlich abhängig von den konkreten Formgegebenheiten und Vorgehensweise. Ist also weniger leicht reproduzierbar als ein Segmentauspuff, zumindest wenn Du nicht in ne Art Form "reinblasen" kannst. Bei den Blechsorten hab ich jetzt keine wirklich tragischen Unterschiede bemerkt. Edelstahl war halt scheisse. Würde aber grundsätzlich auch erstmal zu Tiefziehblech greifen.

Genau. MEC 60er unverschweisst. War eindeutig überfordert. Die neue Welle wurde vorsichtshalber verschweisst, auch wenn der Motor derzeit nur mit Brotbox gefahren wird...

Klar, Zylinder kannste gerne zum Testen haben. Setzt sonst nur Staub an. Mit den hochgezogenen Kanälen vielleicht auch nicht schlecht für 57 Hub. Ich orakle mal dass irgendwas Richtung 130/195 gehen könnte, wenn ein Kopf mit wenig bis keiner Eindrehung verfügbar ist. Ich hätte zumindest auch noch nen Cosa-Kopf mit wenig Eindrehung, aber der hat sehr wenig Verdichtung. Wenn das in die richtige Richtung geht sollte aber ein ordentlich gemachter Zylinder mit passendem Kopf her (Quetschfläche steht in Zylinder rein à la M1L/M1X). Ich glaube ich wiederhole mich, aber den Zylinder halte ich eigentlich für verfräst und ausgenudelt. Da geht mehr. Da wär's auch letztendlich nicht so schade drum, wenn irgendwas hochgeht. Und zur Wellenhaltbarkeit: der Grundwelle würde ich mit guten/neuen Lagern auch bei 10000rpm+ vertrauen. Mein Motor hatte da auch kein augenscheinliches Problem damit - der Drehschieber ist nur gestorben weil sich die Welle fies verdreht hat. Das Band auf der Limaseite darf halt nicht abfliegen oder sich nach aussen wölben. Vielleicht tatsächlich zuerst Test mit O-Zylinder und dann umstellen? Ist ja eigentlich schnell gemacht wenn alles da ist.

Den 136er bin ich auf der Strecke nur mit anderem Auspuff gefahren, mit niedrigerer Drehzahllage und weniger Leistung. Aber der M1L war schon fahrbar. Sind ja "fast 2000rpm" Anstiegsbreite, die Drehzahlskala ist recht eng. Aber eigentlich ging's ja nur um die Veränderung der Kurve bei Prüfstandsläufen direkt hintereinander. Ansonsten ist der 136er ja der falsche Graugussklumpen für dieses Topic Bin auch schon sehr gespannt, was da noch alles kommt

Ich hab gerade mal in meinen alten Kurven gewühlt. Unser Prüfstand hat ja quasi die gleiche Rolle wie der bodybuildinggym, also müsste der Effekt recht ähnlich sein. Geprüft mal an einer M1L-Serie (13 Läufe direkt hintereinander, 2009) und an einer 136er-Serie (10 Läufe direkt hintereinander, 2010). Jeweils bis eben der Bremsengestank zu arg wurde. Bei der 136er-Serie sieht man auch direkt im Dateinamen den Abstand der Läufe. Beim M1L ähnlich, nur halt nicht vermerkt. Ab der fünften Kurve hat sich jeweils eigentlich nichts mehr geändert, Unterschied in der Spitze jeweils unter 1PS. Immer Vespatronic mit Vespatronicflügeln. Wenn die Einstellung nicht arg daneben ist sollte sich nach ein paar Läufen alles stabilisieren, egal ob Grauguss oder Alu. M1L: 136er:

Wenn dein Kolben im OT über die Zylinderoberkante raus schauen kann ist eine Zentrierung sinnvoll (der Kolben könnte sonst anstoßen). Ansonsten schön, aber nicht notwendig. Ich habe es so wie tigerente gemacht. Tut. Sowohl mit Kopf mit integrierter Kodi als auch mit 1,5mm Alukodi zu einem normalen Kopf. Hat den Vorteil gegenüber der Bohrermethode, dass Köpfe und Zylinder leichter auszutauschen sind. Bei mir übrigens fast spielfrei. Aber kontrolliere vorher sicherheitshalber, ob die Löcher von Zylinder und Kopf gut genug zusammenpassen und auch Bohrung und Kopf symmetrisch sind. Bei zwei Malossis und drei Köpfen hat es bei mir immer hingehauen. Ist aber keine Garantie. Ach ja, Kopf angepasst auf Malossi?

Ich meine die vom 136er waren dicker (1,2mm statt 1mm?). Jedenfalls hab ich geflucht weil ich einen beim 136er austauschen musste, die von Wiseco oder Quattrini dünner waren und es sonst nur noch G-Clips einzeln zu kaufen gab Wie dick ist denn der deformierte originale?

Also ich fahre schon die ganze Saison mit der Alufelge (SIP!) vorne in der ESC und lasse sie auch erstmal drauf. Es ist ein wenig Umgewöhnung und sehr viel präsenter als irgendeine Änderung am Hinterrad, aber nicht tragisch. Vor allem beim Bremsen ist es eben bemerkbar, indem der Lenker spürbar in eine Richtung zieht. Ist aber leicht gegenzuhalten, wenn man es weiß. Mit dem Vorderrad hatte ich jedenfalls auch in Berlin keine auffälligen Probleme. Mit weiteren Fahrwerksoptimierungen hätte ich da auf jeden Fall zuerst am Hinterrad angefangen.

Ich dachte am Anfang, dass das Pech und eher ein Einzelfall wäre. Auch bei jetzt zwei Fällen würde ich noch nicht von ner Häufung sprechen wollen, es fahren ja wirklich genug von den Kolben rum. Aber kam das evtl. bei mehr Leuten vor? Wie war jeweils die Vorgeschichte? Bei mir: Zylinder und Kolben von vor 2005, 2006 zusammengebaut und die gesamte 2006er Saison in einer Klasse und 2010 gleichzeitig in zwei Klassen gefahren. 2006 ein kleiner Klemmer ohne merklichen Kompressionsverlust, 2010 aber sicherheitshalber mit neuen Ringen versehen. Auf der Einlasseite unten ganz geöffnet. Die Ringe hatten sich 2006 schon merklich über dem Auslass eingearbeitet. 2010 wurde der Auslass etwas vergrößert (jetzt knapp über 70% statt 67% und minimal höher), für meine Begriffe ordentlich verrundet und etwas angefast. Die Fase war aber kleiner als der schon eingearbeitete Bereich. Nach Augenmaß hat sich da aber 2010 auch nichts merklich verändert, sollte also gepasst haben.

Ich glaub ich schau mir das nochmal genauer an, wenn ich das nächste mal in der Nähe vom Kolben bin. Nach bewährter ESC-Manier habe ich nachdem der Motor angefangen hat etwas komisch zu klingen und nicht mehr so gut zu ziehen einfach die Gänge weiter ausgedreht. Einfach Anhalten geht ja irgendwie nicht - evtl. verfälscht dieses Nachtreten ja auch etwas die Optik, z.B. wenn am Ende noch ne Menge Abgas dort vorbeigedrückt hat? Obwohl, der Kolben selbst ist ja größtenteils sauber...

136er Malossi. Während des ersten ESC-Laufs des Tages (Das Kolbendach sieht auf dem Foto schlimmer aus als in echt... jedenfalls nicht abgebrannt, Drehspuren bis zum Rand sichtbar und nur absolut am Rand ein kleines bisschen aufgeschoben in der Nähe des Klemmbereichs... EGT war bei max. 514°C und damit noch gute 10° kühler als im Training...)

Prüfstandserfahrung, deshalb habe ich auch kein passendes Straßendiagramm zum Vergleich: (1) Je höher das anliegende Drehmoment, desto höher der Schlupf -> Übersetzung wird kürzer. Ganz ohne Schlupf kriegt man die Leistung einfach nicht auf die Straße. (2) Je höher die Geschwindigkeit, desto größer der Reifendurchmesser -> Übersetzung wird länger Auf der Straße wirken sich beide Effekte prinzipiell gleich aus, wahrscheinlich aber etwas weniger stark. Und für beide Effekte braucht die Kupplung auch noch gar nicht zu rutschen. Die Übersetzung sollte also erst kürzer werden (auf dem Weg zum max. Drehmoment) und dann wieder länger (auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit). Bemerkung am Rande: Deswegen ist bei Prüfstandsdiagrammen, die auf angenommenen festen Übersetzungen beruhen, die Drehzahlskala nie ganz richtig. Betrifft z.B. P4-Diagramme oder GSF-Dyno-Diagramme ohne gleichzeitige Abnahme von Rollengeschwindigkeit und Motordrehzahl. Wirkt sich besonders im dreistelligen Geschwindigkeitsbereich aus.

Such mal im Internet nach "Rohrstopfen" oder "Verstellbare Rohrstopfen". Da kommt dann z.B. das hier raus. Gibt's prinzipiell als Plastik- oder Metallausführung... Werden z.B. auch beim Formieren von Rohren eingesetzt, sind daher wahrscheinlich auch bei Schweißbedarfshändlern zu finden.