karoo

Jepp, so isses. Es gibt einen ganz schön breiten Bereich, in dem man gute Anlagen bauen kann. Arg viel dünner sollte es aber nicht werden. Die Steuerzeitenangaben bei den Anlagen sind meistens so zu verstehen, dass der Auspuff da schon gut funktioniert. Eine gute Anlage macht mit mehr Steuerzeit dann auch einfach mehr Leistung. Beim LTH Road kann das auf nem M1L mit 126ccm so aussehen: (mehr Infos und Vergleiche hier etwas weiter unten, Vergleich mit VSP Road oder Franz kann ich aber nicht bieten, habe ich nämlich nicht - und Achtung, ich bin hier genauso wenig objektiv wie amazombi beim Franz ).

Ich kenne auch mehr alte Rahmen, auf denen ich mich wohl fühle, als moderne. Eigentlich hat mir überhaupt nur eine PK bisher gut gefallen, die vom maniac. Aber meine V50 ist mir immer noch am liebsten Automatengabeln sind fast immer kippelig, der Geradeauslauf mit Schwinge rechts ist besser. Die Geometrie habe ich aber noch nicht genauer verglichen, bin einfach immer Schaltrollergabeln gefahren, aktuell gekürzte PX. Roller im Fahrbetrieb möglichst waagerecht gelegt (dazu vorne runter, hinten hoch). Vorne isses einen Hauch tiefer, dort setzt das Trittbrett in Linkskurven zuerst auf. Rechts kommt eh zuerst der Motor, da empfehle ich ein Opferblech. Stahlfix-Klemme! Cosa-Lenker geht auch, wie schon angemerkt, das fahre ich. Die Blechlenker brechen nicht, verbiegen aber dafür. Wenn da nur eine Stelle von Klemmung bis Gas-/Schaltrohr nicht verstärkt ist wird sie sich über kurz oder lang verbiegen. Deswegen weiß ich schon gar nicht mehr, wie sich ein wirklich gerade Lenker fährt. Ist aber trotzdem noch sehr annehmbar. Ich habe dieses Jahr auf einer Originalscheibe einen Bremsbelagssatz in <4h runtergebremst (Malossi rot, Ausfallgrund Wackersdorf). Jetzt mit der neuen Piaggio-Zange mit größeren Belägen (EBC Sinter) könnte ich wohl 24h durchfahren. Natürlich immer kursabhängig. Mir reicht gerade völlig die Originalscheibe mit 30mm Sattel und 11mm Enduropumpenkolben. Vielleicht nicht das Nonplusultra, aber dosierbar und kann ohne übertriebene Handkraft locker zum Blockieren gebracht werden. Bin aber auch immer noch halber Bremsanfänger. Polini-Scheibe hatte ich mal drin, war nicht spürbar besser. SIP-Sattel genauso. Das beste Einzelupgrade waren Beläge und eine gute Bremspumpe.

M1L alt Mehr Infos hier im M1L-Topic.

Für das 6h-Rennen in Ungarn habe ich mal wieder meinen alten M1L auf meinen Ex-Malossi-Motor gesteckt. Lief mit einem LTH Midrange sehr angenehm und stressfrei und hat auch für den ersten Platz gereicht M1L alt, Hauptauslass ca. 1mm hochgezogen, große Radien, 31mm am Flansch VForce 2 für KX85 oder so Vollwange 51/97 34er Mikuni Vespatronic XL2-Kupplung mit 3,27er Primär QS 1,2-1,3mm Und ein paar Kanten, z.B. sind die ÜS noch vom Malossi und nicht weiter angepasst worden Als Steuerzeiten habe ich heute aus der Portmap und der Kolbenposition 130,5 / 187,5 herausgelesen. Das kommt mir irgendwie etwas viel vor, ist aber wohl so. Die Leistungskurven sind alle mit hohem Luftdruck im Reifen erstellt worden. Im 6h-Trimm mit TT92 und niedrigerem Luftdruck steht laut Prüfstand ca. 1PS weniger an. Und eine solche Beule kostet nochmal ein halbes PS (Vergleich vor/nach Rennen): Stoßspiel des Rings nach 2 ESC-Saisons (2007/2008) und dem 6h-Rennen übrigens "nur" 0,4mm. Der M1L war auch immer top zuverlässig. Wenn Details interessieren, ich hab beim Zerlegen einige Fotos gemacht...

Das Monkey-Ding sieht mir nach ner umgelabelten Ignitech aus, Diskussion dazu siehe oben... Edit: geil, richtig zu spät. Das kommt davon das Topic ewig offen zu lassen...

Die Abplatzungen sind später im Fahrbetrieb passiert, einige hundert km werden das sicher gewesen sein. Nach dem Kürzen hat man noch nix gesehen. Wurde gefräst und nicht gedreht. Wenn ich mich dran erinnere mache ich mal ein Bild davon.

Das glaube ich sogar, ich habe mich aber mittlerweile für den anderen Weg entschieden und bearbeite zuerst die Köpfe. Hat alles seine Vor- und Nachteile.

Ich bin etwas allergisch gegen das Kürzen von Aluzylindern, seit bei einem 210er Malossi danach die Beschichtung abgeblättert ist. Oder waren es sogar zwei? Ist schon ne ganze Weile her, zumindest liegt einer noch als abschreckendes Beispiel im Regal. Habe ich bei einem örtlichen Maschinenbauer machen lassen. Wurde auf einer Riesendrehbank im Dreibackenfutte gespannt. Zentrierfehler lassen sich da z. B. mit Unterlegen oder Feilen korrigieren. Laut meinem Messschieber ist die Brennraummitte von allen Seiten des abgedrehten Teils praktisch gleich weit entfernt, Zentrierfehler daher minimal. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch außen am Absatz ein wenig Luft zwischen Zylinder und Kopf hindrehen lassen. Ohne die mitgelieferte Kopfdichtung war nicht zu entscheiden, ob der Kopf nun innen oder außen oder überall gleichzeitig aufliegt. Hätte Dichtprobleme geben können. Deswegen 1,7mm statt 1,5mm. Und mit den originalen 70,3mm ging er mir auch etwas zu stramm in den Zylinder rein. Deswegen 70,2mm. Edit: besser/einfacher ist es natürlich, den Kopf beim gravedigger überarbeiten zu lassen. Der kann dann auch gleich Brennraum und Quetschbereich nach Wunsch neu gestalten. Aber es musste halt schnell gehen... auch wenn dann schlussendlich der Parmakit auf dem Motor gelandet ist.

Das ist ein Thyristormodul mit zwei Thyristoren. Hier gibt es eine Liste von solchen Modulen. Dein Aufdruck ist zwar nicht dabei, aber vielleicht hilft es ja bei der Suche... kommt halt auch darauf an, ob Du Dich traust, nach Datenblatt zu kaufen.

Echt? Sollte eigentlich nicht so sein - mein Motor dreht in allen Gängen deutlich weiter aus als mit Original-Auspuff. Einmal hat's bergab (und vielleicht mit etwas Rückenwind?) sogar für 139,5 laut GPS gereicht... er macht jedenfalls oben raus nicht zu, sondern dreht einfach weiter, eben mit abnehmender Kraft (Malossi 221 / Kodi / 24er SI).

Ui, ganz übersehen Das könnte es schonmal einfacher machen

Zwei Funken pro Umdrehung heissen, dass die Zündung für über 20.000rpm ausgelegt sein müsste. Meiner Meinung nach sogar auf 30.000rpm. Es gibt nicht wenige Motoren, die locker 12.000rpm drehen - und ein gewisses Sicherheitspolster sollte dann noch vorhanden sein. Es ist nicht klar, ob die Ignitech das mitmacht. Die Software hört jedenfalls bei 19999rpm auf. Und das ist eben ein starker Anhaltspunkt, dass auch die Hardware/Firmware nicht mehr kann.

Mir fällt gerade auf, dass die Möglichkeit 2 von oben auch einfacher geht. Bei den Ignitech -P2-Varianten könnte man auch beide Ausgänge an eine Spule hängen. Wenn da überhaupt Schutz notwendig ist, dann fällt der wohl ziemlich einfach aus. Muss die Zündspule halt doppelt so viele Funken machen, geht bei der Vespatronic ja auch.

Bei Gebersystemen würde ich, wie oben angedeutet, kein Problem sehen. Wenn's nicht direkt passt richtet's eine kleine Schaltung und gut. Sofern eben überhaupt mal ein Geber dran ist.

Idee für Pickup-Nachrüstung, es wäre aber zu prüfen, ob Platz da ist: Eine Schraube zur Lüfterradbefestigung durch eine längere ersetzen. Diese könnte als Trigger dienen. Spätestens wenn man die Erregerspule für die CDI entfernt müsste auch Platz für den Abnehmer da sein. Bei DC-CDI ist diese ja nicht mehr nötig. Vielleicht leichter zu wuchten als die Variante mit Pickup und Gebereinrichtung außen dran? Oder vielleicht hat es sogar weiter innen Platz für so etwas, müsste halt sehr klein bauen? Dann müsste auch die Erregerspule nicht weichen.

Der Doppelfunke kommt daher, dass die Vespatronic ohne Pickup eben nicht unterscheiden kann, ob gerade OT oder UT ist. Zwei Polpaare -> zwei Vollwellen pro Umdrehung. Und es gibt keine Möglichkeit zu wissen, wo oben und wo unten ist. Ignitech fände ich schön wegen Auswahl und Software. Pickup-Nachrüstung finde ich aber unschön (Zeug sicher anbringen + neu wuchten). Meine bisherige, leider noch nicht realisierte Gegenidee: eine Schaltung, die das fehlende Pickup-Signal aus den Nulldurchgängen einer Vespatronic-Spule generiert. Sollte einfach zu bauen sein. Aber erstmal bleibt das Problem mit den zwei Zündfunken bestehen. Einfach einen Funken auszulassen wäre denke ich nicht betriebssicher und vermutlich auch doof (steht mein Polrad richtig vorm Ankicken?). Zwei vorläufige, nicht fertig geprüfte Ideen: Möglichkeit 1 (unsicher): Die Zündung packt sicher 30.000 Funken pro Minute an einer Zündspule. Dann soll sie halt zwei mal pro Umdrehung zünden. Braucht eben etwas mehr Strom, man muss mit doppelter Drehzahl rechnen, aber läuft. Möglichkeit 2 (unausgegoren): Die -P2-Varianten mit zwei Ein- und Ausgängen. Dann müsste die Schaltung von oben einfach abwechselnd die Eingänge bedienen und die Zündung braucht nur noch 15.000 Funken pro Minute pro Zündspule zu machen. Aber irgendwie muss dann die eine von der anderen Spule abgeschirmt werden. Ich stelle es mir doof vor, wenn der Hochspannungspuls der einen Spule in der anderen was induziert... (Stichworte für weitere Überlegungen: Zündkabel mit Dioden gegeneinander schirmen verhindert die normale Schwingung im Kerzenstromkreis, Diodensicherung zwischen Zündspule und CDI hängt evtl. von der Schaltung der CDI ab und könnte größere Teile der Zündenergie an Masse ableiten, mit nem MOSFET müsste evtl. die Body-Diode behandelt werden, ...). Mit nem Doppelkerzenkopf könnte dann die momentan "falsche" Kerze zurußen und beim nächsten Start Probleme bereiten, wenn sie mal wieder ran muss. Und Doppelkerzenkopf mit einem Funken ist eh auch doof. Hat wer Lust, mit weiterzudenken? Steht halt ansonsten auf meiner Wunschliste und wartet darauf, dass ich mal Zeit dazu habe. Könnte wohl dauern. Und falls jemand eine gute Pickup-Nachrüstung für Vespatronic als Service anbietet sogar obsolet werden @Werner: Das Signal des internen Pickups ist gut und stabil auswertbar. Das macht ja allein schon die originale CDI vor, geht auch mit eigener Elektronik. Kann halt sein, dass die Ignitech-Eingangsstufe nicht dazu passt. Könnte mit ner Zwischenschaltung sicher ausgeglichen werden.

Mit reinem Ausgleich von Pleuel und abgefrästem Gehäuse komme ich auf 121°/177° bei 1,1mm QS. Wer mehr ÜS will muss halt höher legen und den Kopf à la Quattrini in der Laufbahn versenken. Oder mehr Hub fahren.

ESC am Harzring. Letzte Runde. Letzte Kurve. In Führung liegend. Sogar mit etwas Abstand. Das wäre auch der Tagessieg gewesen. Total unnötig gemault. So schnell es ging weitergefahren, um wenigstens noch irgendeine Platzierung zu retten. Hat sich etwas komisch gefahren, beim Bremsen nach der Ziellinie hat's einen lauten Schlag gelassen und sich noch viel komischer angefühlt. Sofort abgestellt. Danach sah die Stoßdämpferaufnahme der PX '98 Bremse so aus: Ich weiß nicht ob es nach dem Sturz schon komplett durch war. Beim Aufstehen habe ich nichts gemerkt oder gesehen. Ist aber möglich. Leider ist die Bremsanlage beim Bremsvorgang kräftig vorne angeschlagen, das könnte für zusätzliche Beschädigungen nach dem eigentlichen Bruch gesorgt haben. An den gebrochenen Stellen war die Aufnahme unbearbeitet. Weiter unten habe ich für die schwimmende Scheibe von Polini ein wenig weg geschliffen - das hat aber gehalten. Mit der neuen Aufnahme habe ich jetzt trotzdem erstmal wieder eine originale Scheibe montiert.

Der Auslasszeitquerschnitt des Auslassfensters ist hier sicher nicht die Engstelle, sehe ich auch so. Den Auslasskanal würde ich aber noch nicht aus der Pflicht entlassen, der ist bei mir deutlich kleiner als die Fensterfläche. Mir geht's momentan eigentlich gar nicht darum, bei meinem Polini nach mehr Leistung zu suchen. Bevor ich mich darüber beschwere würde ich mich noch einige Zeit auf dem Prüfstand einschließen und weiter testen. Der Auslasskanal wäre dabei nur ein Ansatzpunkt. Auf was ich eher hinaus will: beim Polini reicht es nicht, einfach mal das Auslassfenster groß zu machen und schwupps ist Leistung da. Es ist nachweislich viel Potential da, aber es will erst einmal gehoben werden. Und möglicherweise sind die Unterschiede im äußeren Guss so groß, dass einfach nicht jeder Polini für maximale Spitzenleistung taugt. Den Kanal für einen möglichst gleichmäßigen Querschnittsverlauf auszuräumen ist sicher sinnvoll, aber dabei muss sehr auf die Wandstärke geachtet werden. Also vielleicht lieber erstmal konservativer bleiben, wenn der Zylinder nicht einfach nur ein Versuchsobjekt ist. Oder gibt's schon ein Patentrezept, wie Löcher im Auslasskanal einfach und dauerhaft geflickt werden können? Einfach mal draufbraten fände ich riskant.

Der Bauch war hier ja explizit gefragt! Das geht halt nicht mit ner Feile. Zumindest nicht mit einer geraden Feile. Ich hatte mich letzt auch mal an nem 130er Polini versucht. Steckte auf dem Motor, der jetzt den Parmakit trägt (siehe hier). Da habe ich ganz schön früh den Mut verloren, noch weiter Material aus dem Auslass zu räumen. Der Polini bestand da für mich fast nur noch aus Engstellen... ich hab dann schon vor 32mm Durchmesser am Auslassflansch aufgehört. Achja, 6mm-Polini, 71% und 194° mit brauchbaren Eckradien und ganz leicht gebogener Oberkante sollten es sein. Ohne nennenswerte Bäuche. Band war sehr gut, die Spitzenleistung aber vergleichsweise mager und mit Kamelhöcker. Mehr als 23,9PS wollten da auch mit Umdüsen nicht rauskommen... ich glaube da wäre noch etwas Feinarbeit gefragt und der Mut, auch mal ein kleines Loch zu produzieren. Das wollte ich aber auf jeden Fall vermeiden. Und mit dem Parmakit geht halt schon aus der Schachtel raus mehr.

Das mit der Fudi hab ich mir auch nur abgeschaut, hatte das glaube ich mal bei wheelspin gesehen... lohnt sich eigentlich nur bei dicken Paketen. Eine 1mm Fudi noch mit ner Senkkopfschraube zu befestigen wäre schon ne arge Fummelei. Kupplung ist sicher kein Betriebsgeheimnis, ich hab aber absolut keine Bilder davon gemacht. Vielleicht hat Johannes da ja was? Aber das wäre langsam schon arg neben dem Thema hier, nämlich den Parmakit-Zylindern. Gibt's kein "ich bau mir ne edle XL2"-Topic? Vielleicht finde ich ja demnächst auch noch irgendwas zum ablichten. Ich hab oben noch was eingefügt: die Belagsnasen halten natürlich bei der XL2 nicht so lange wie bei anderen Lösungen. Für meine Zwecke aber definitiv lange genug.

SP09 ist toll! Und XL2-Kupplung auch Parmakit SP09 "oval" (einteiliger Auslass), 57mm Bohrung, Zentralkopf Mazzu Vollwange 51/105 bearbeitet, dabei sehr auf Stabilität geachtet MRP-Membranstutzen mit 36er Rohr bgm-Membran mit einmodelliertem Kaltmetallstuffer und Carbonplättchen (nix V-Force oder so...) Auspuff 55 PWK39 (glaube 170/DEL keine Ahnung wo/55) Vespatronic (nach Augenmaß eingestellt) Primär 3,27 (22/72, RMS+DRT-Ritzel) mit SIP-Repkit XL2-Kupplung gepimpt Auslass komplett original wie aus der Packung! Gehäuse ungeschweißt / kein Kaltmetall, ÜS in 9mm Fudistapel schön stufenfrei gestaltet. Steuerzeiten ca. 131° / 195° (VA 32°) laut Portmap / QS mit pauschal abgezogenen Fasen QS 1,3mm, 48% Quetschanteil, Verdichtung ca. 12,3:1 (mit Kolben, Kopf und Öl auf der Werkbank abgeschätzt...) Der Motor lässt sich wirklich gut fahren - und die Leistung ist sowieso sehr gut, vor allem für einen komplett unbearbeiteten Auslass! Ich habe nur noch ein wenig die Diamantfeile ausgepackt und noch etwas besser entgratet... Thermisch auf dem Harzring komplett unkritisch gewesen, Abgastemperatur max. ~630°C. In der Kupplung steckt auch etwas Arbeit - gefräster Federdruckteller, dicke Zwischenscheiben, Konussitz nachgearbeitet, dicke Zwischenscheiben, dicke Deckscheibe, viele Federn, ... aber es ist immer noch eine XL2-Kupplung und sie hat nach dem ersten Zusammenbau sofort top funktioniert! Trennt, hält, startet sich gut und ich kann aus den Kurven raus auch bestens dosierbar schleifen lassen, um schneller wieder ins Band zu kommen. Und wenn ich mal das Beläge tauschen will muss ich nicht mit nem Haufen verklebten Schrauben rummachen und auch nicht den Korb runterbauen, um das Ritzel zu tauschen... eben original servicefreundlich (Beläge werden z.B. bei einer Hartz 4 sicher länger halten. Für einen Motor der sowieso regelmäßig irgendwelche Zuwendung braucht wie einen ESC-Motor ist das aber nur wenig relevant. Ich tausche alle zwei Rennen den Keil vom Primärritzel, nachdem es mir den zwei mal abgeschert hat - Schalten ohne Kupplung zu ziehen lässt grüßen. Wenn die Beläge dann was haben werden sie eben ersetzt...)

Weil ich mir nicht abgewöhnen mit der flachen Hand auf den Asphalt zu knallen beim Stürzen habe ich mittlerweile Held Titan an den Händen. Nachdem ich mal wieder ein blaues Handgelenk hatte bin ich losgezogen und habe einfach die Handschuhe mit den dicksten Protektoren am Handgelenk hier in der Gegend gekauft. Ja, sind sehr teuer. Aber nach mehreren Tests in Mirecourt kann ich sagen: stürzen sich sehr angenehm und dämpfen gut. Und wenn sie mich mal vor nem Handgelenksbruch schützen sind sie ihr Geld allemal wert.

Links und rechts jeweils eine umgedrehte Kiste mit der passenden Höhe hinstellen...

Übliche Edelstahl- und Autogenzusätze sind meiner Erfahrung nach alle brauchbar (oder ist das Zeug irgendwie ummantelt?). Jedenfalls hatte ich noch nie ein Problem damit. Und falls Ihr Schwarz-Weiss-Verbinder habt -> auch gut, verläuft auch bestens. Wenn Chrom im Zusatzstoff ist (Edelstahl / Schwarz-Weiss-Verbinder) kann es angeblich ein Problem geben, wenn Du den Auspuff verchromen lassen willst. Hab ich aber auch nie ausprobiert, ich wollte bislang eh nix verchromen.