karoo

Surflex 3.62 Kleines Teil, große Wirkung: Nebenwelle ist auch Schrott und ein paar Gangräder haben leichte Eindrücke... aber die könnten immerhin noch verwendbar sein.

Das Signal ist top, da gibt es nichts. Aussetzer konnte ich auch nicht sehen. Ich glaube also, dass die Übersetzung bei der roten Kurve nicht passt. Ist die Getriebeübersetzung 100% die richtige? Ist der Reifenumfang auf der Rolle ausgemessen? So eine Rolle drückt den Reifen weiter ein als eine flache Straße, was einen kleineren effektiven Abrollumfang ergibt. Und mit einem kleineren Abrollumfang schiebt es dann die Drehzahllage nach oben.

Welche Plättchendicke hattet Ihr? Standard-Membran?

Im K1-Einsatz würde ich den 136er sicherheitshalber nach einer Saison in die Tonne kloppen (jetzt ja womöglich noch mit Endurance-Einsätzen...). Sehr weicher, einlauffreudiger Guss und ohne Stege im Fuss stark fußbruchgefährdet. Das geht ins Geld. Ungefräst im EHK-Einsatz sicher haltbarer - aber was könnte er dann mit der viel zu niedrigen Serien-Kompression besser als der Polini?

Ich denke etwas offene Diskussion tut den Vorschlägen hier schon noch gut. Was ich gut fände: ein eindeutiges Statement, wie das ESC-Gremium die K2 momentan sieht (Stichwort Anspruch "GP Open" / "Königsklasse"). Das dürfte die Diskussion erleichtern - und wenn das Gremium da selbst noch Diskussionsbedarf sieht ist auch das ein gutes Startsignal für öffentliche Gespräche!

Das Band ist für sich genommen gar nicht schlecht! Das ist in so einem Vergleich aber erstmal schwer zu sehen - daher mal ne Überlagerung: Bandbreite muss ja relativ gesehen werden. Bei 6000rpm über 20PS und bei 8000rpm wieder drunter ist genauso gut wie bei 9000rpm drüber und bei 12000 drunter. Relative Bandbreite zählt, also die beiden Zahlenwerte durcheinander teilen! Für das Beispiel hab ich mal die Kurven abgemalt und mit Excel interpoliert... der Vergleich ist interessant genug für die Fleißarbeit Brosi mit Franz über 20PS: 3098rpm oder 47% knatterton80 über 20PS: 2425rpm oder 43% Das ist nicht so weit voneinander weg. Was Brosis Motor aber dann doch besser fahrbar macht ist die bessere Vorresoleistung (8PS sind einfach wenig für den Hubraum) und der flachere Einstieg ins Leistungsband: Brosi mit Franz von 12,5PS auf 20PS: 1068rpm / 19% knatterton80 von 12,5PS auf 20PS: 525rpm / 10% Also ein fast doppelt so breiter Anstieg! So richtig die Nase vorn hat der Motor von Brosi auch, wenn man das Band bei z.B. 75% der Maximalleistung misst... 62% gegenüber 39%... das geht schon langsam in den Bereich der Diskussion Leistungsplateau vs Drehmomentplateau. Bei den Largeframes sind leider oft Zielkonflikte beteiligt. Lange Auslasssteuerzeit und niedriges Drehzahlniveau sind eine schwierige Kombination. Diese Drehzahllage ist aber sehr gefragt, daher gibt es kaum bis keine Anlagen, die etwas höher drehen... und es wird eben in ungefähr diesem Bereich der beste Kompromiss gesucht (da schließe ich mich nicht einmal aus - der BT5 ist auch kein Drehzahlauspuff). Eine systembedingte Banddrossel scheint mir aber noch etwas fragwürdig. Achja, Rechnungsweise: Bandbreite = (obere Grenzdrehzahl / untere Grenzdrehzahl) - 1 Je höher, je breiter das Band. Nachtrag: ich habe die letztes Kurve aus der Überlagerung von knatterton80 als Maßstab genommen (orange). Die sah eben schön aus.

Bevor eine mittlere Klasse gut festgelegt werden kann muss zuallererst der Anspruch der K2 klar sein. Im Moment heißt sie "GP Open" oder "Königsklasse". Und wenn das wirklich der Anspruch ist, dann darf auch eine 30PS K1-Karre kein Problem darstellen! Eine neue Einheitsklasse fände ich auch gut, als Ersatz für die heutige K1 mit ihrer starken Streuung, auch wenn's für mich als alten Techniker schwer ist... Die Herausforderung ist eben, die Streuung in den Griff zu kriegen. Starke Einzellimits wie 19er Gaser bringen erstmal neue große Streuung. Eine Komponentenauswahl à la maniac ist deutlich besser beisammen, aber ein paar PS hin oder her wird es immer noch geben. Ein Mindestgewicht dazu wäre auf jeden Fall gut! Noch ausgeglichener würde es nur noch mit Prüfstand auf jedem Rennen. @maniac: Polini Evo direkt? Den normalen fände ich zu lasch.

Eine tragfähige Regelung dafür braucht schon einiges an Überlegung. Mal ein paar Stichworte, die sicher noch ergänzt werden können: immer identischer Prüfstand, Möglichkeit vor der Saison auf diese Rolle zu gehen, vorgeschriebener Luftdruck beim Testen, Zusatzgewicht bei Mehrleistung, allgemeines Mindestgewicht/Leistungsgewicht begrenzen, ... Es wäre jedenfalls nicht die erste Rennserie mit verpflichtenden Leistungsmessungen. Gibt es hier jemand mit Erfahrung in dem Umfeld? Um mal etwas provozierend zu formulieren: wieso die K1 bestrafen, nur weil die K2 letztes Jahr in kollektiven Tuningstreik getreten ist? Die K2-Motoren haben im aktuellen Reglement auf jeden Fall Potential für Ü40. Und es soll doch die GP, die High-End-Klasse sein!? *schnellwegduck* :wacko:

Um bei Läufen zu unterschiedlichen Zeitpunkten die Bedingungen halbwegs vergleichbar zu halten würde ich bei Prüfstandsläufen grundsätzlich 3bar Luftdruck verwenden, am besten sogar den gleichen Reifen. Das mindert zumindest mal den Einfluss einer Variable. Und natürlich auch sonst möglichst wenig Veränderungen zulassen. Ich weiß nicht, ob das hier vielleicht eine Rolle spielen könnte: bei Klingensteckern liegt das Signal leider auf der Spitze und der Schaft trägt die Masse. Beim Mischen von Stereo- und Mono-Teilen kann man sich schon mal nen Signalkanal auf Masse legen. Andere Stecker (auch schon Cinch!) machen da weniger Probleme.

3,5mm steht auf meiner Portmap (mehr Details in Beitrag 1731). Der "einfache" Gusskolben.

Der Prüfstandsbauer von der verlinkten Seite spricht aber auch noch etwas anderes an neben der Verlustleistung: dass ungebremste Prüfstände normal Korrekturfaktoren verwenden, die die Beschleunigung der diversen drehenden Massen am Motorrad (Wellen, Getriebe, Kette, Rad, ...) kompensieren sollen: Wenn man diese weglässt - davon spricht die verlinkte Seite - kommt natürlich eine geringere Leistung raus als bei anderen Prüsftänden. Diese Korrekturfaktoren können auch abhängig gemacht werden vom zu prüfenden Moped. Das könnte beim Amerschläger hinter den verschiedenen Verzeichnissen stecken. Ich zitiere mal einen alten Beitrag von amazombi: Ich habe das aber auch noch nicht selbst auf einem P4 ausprobiert. Dank der Toleranzen zwischen verschiedenen Läufen ist auch eine große Kurvenschar notwendig auf einem thermisch stabilen Motor, um da auch kleinere Unterschiede sicher erkennen zu können. Charlie Edmonds kann anscheinend an seinem Prüfstand (der auch gebremst ist!) verschiedene Modi umschalten, inkl. einem Dynojet-ähnlichen Modus. Ich war aber nicht selbst bei ihm, deshalb habe ich da auch keine näheren Infos.

ist nicht scharfkantig! Gerade mal etwas Überlegt... hat der Hubzapfen dann Schrägen eingearbeitet oder nicht-scharfkantig abgesetzte "gerade" Flächen? Bei Schrägen könnte ich mir etwas vorstellen: die Schrägen entwickeln bei normalerweise nur verdrehenden Kräften eine Komponente nach außen, die auseinanderpressend wirkt. Und falls die Welle mal tatsächlich wandern sollte fällt die Festigkeit der Pressverbindung schlagartig ab, wenn die Schrägen den Kontakt verlieren (nicht vollständig, weil die nicht-abgeschrägten Teile des Hubzapfens noch tragen, aber deutlich). Verdrehen wäre bei leichtem Wandern auch sofort wieder möglich.

Sehe ich das richtig, dass die Kurbelwelle nur noch zwei Loslager und kein Festlager mehr hat? Oder gibt's noch eine Sicherung? Kann man da die Toleranzen klein genug halten, dass die Welle im Betrieb nicht mehr axial wandert als das bisher das Kululager im Gehäuse konnte?

In meinem Parmakit-ESC-Motor steckt eine 51er Mazzu Vollwange mit aufgehontem 105er Pleuel. Damit konnte ich den Mazzu-Hubzapfen weiter verwenden (Lagerspiel wäre sonst zu klein gewesen). Der war deutlich dicker als alle anderen, die ich vermessen hatte - aber hatte immer noch recht wenig Übermaß (ging mit 2t oder so auseinander). Also sicherheitshalber zusätzlich (laser-)verschweißt. Die Mazzu-Wellen sind ja nicht so teuer, dass man die Wangen zwingend ewig weiter verwenden muss. Gut fände ich auch einen neu angefertigten Hubzapfen, außen schön dick fÜr eine gute Pressung. Dann vielleicht sogar ohne schweißen. Innen leicht abgesetzt oder mit aufgehontem Pleuel fÜr ein passendes Lagerspiel. Außerdem achte ich darauf, möglichst viel Material rund um den Hubzapfen zu haben, nachdem mir mal eine 54er Mazzu zwischen Hubzapfen und Erleichterungsbohrungen gerissen ist. Die Welle in meinem Parmakit-Motor ist durch Materialabnahme etwas gewuchtet und strömungsgÜnstig gemacht fÜr den Gehäuseeinlass - aber eben mit deutlich mehr Fleisch um den Hubzapfen als die 54er Mazzu-Welle. Die Tom-Wellen sind da eine schöne Vorlage. Größerer Wangendurchmesser / breitere Wangen sind natÜrlich noch besser. Aber sicher auch teurer als ne 51er Mazzu mit Überschaubarem Voodoo.

Sorry, aber ich schiebe gerade eh schon genug anderes Zeug vor mir her, deswegen gibt's keine Serienfertigung. Vielleicht erbarmt sich aber jemand anders?

Eben die Bauteile auf dem Schaltplan

Keine Ahnung, habe mir die Minimalkart-Schaltung nicht angesehen. Meine ist halt die aus dem Link mit n bissl Zeug davor und danach. Nix wildes und tut. Bei mir mit 14.000rpm und Vespatronic problemlos. Nix wildes und ziemlich billig.

Meine Zündabnahme basiert auch auf der hier schon mehrfach referenzierten Schaltung. Spannungsversorgung einfach aus einem USB-Anschluss des Prüfstandsrechners. So sieht der komplette Schaltplan aus, funktioniert direkt am Line-In: Im Schaltplan ist ein 27k-Widerstand eingezeichnet. Dieser bestimmt die Pulsbreite des Ausgangssignals bei jeder Zündung. Bei hochdrehenden Motoren mit Vespatronic kann es eng werden. Dann überlagern sich bei hohen Drehzahlen die Impulse und das Signal kann nicht mehr ausgewertet werden. Vielleicht einfach gleich was kleineres einlöten... mal die Hälfte und gut!? Die Schutzdioden etc. sind vielleicht schon etwas paranoid und unnötig, ich hatte halt noch ne Menge rumliegen... Empfindlichkeit ist gut, Signalgüte auch: das Signal ist schon auswertbar, wenn die Anschlussklemme nur in die Nähe des Zündkabels gehalten wird. Prüfstandsläufe habe ich aber bislang immer mit angesteckter Klemme gemacht.

Details zum Parmakit gibt's hier.

Der Prüfstand wurde mal mit einem örtlichen Großrollen-P4 abgeglichen. In Ungarn beim 6h-Rennen und die meiste Zeit beim Fall Race waren wir mit meinem M1L unterwegs, der so zwischen 24 und 25 Pferden auf diesem Prüfstand lag, im Chassis eingehängt und mit Rennreifen. Sollte vom Fahreindruck auch ungefähr hinkommen. Vielleicht auch noch wichtig: das hier sind nicht einfach irgendwelche Kurven, sondern aus einer Gruppe von 4-10 Läufen unmittelbar hintereinander jeweils die schönsten/besten (offensichtliche Ausreißer natürlich außen vor). Mit konstant hohem Reifendruck. Ich finde das ist eine gute Vergleichsmethode, weil sie jedem Setup die gleichen guten Chancen einräumt. Ich lasse die Setups auf dem Prüfstand fast immer deutlich in den Overrev reindrehen. Ich will ja das komplette Leistungsband bewerten können - und auch, ob der Karren schon auf dem Prüfstand in eine Wand rennt oder sauber ausdreht. Auf der Straße/Strecke drehe ich meine Motoren ja auch voll aus, wenn es gerade passt. Vor allem auf Kartkursen ist es einfach praktisch, wenn man sich mit gutem Overrev noch einen Schaltvorgang sparen kann Und 13.000rpm sind jetzt noch nicht Ende der Fahnenstange. Sind ja nur 51mm Hub, da kann man mal drehen lassen. Mit M1R-Auspuff können da leicht noch 20PS anliegen. Hier mal der Drehzahlkönig des Tages, Parmakit SP09 mit M1R-Auspuff @Brosi: ja, der Unditaker auf dem M1L kann sicher sehr schnell auf den Kartkursen gefahren werden, weil breites Band mit immer Schub. Man muss aber mit der Primärübersetzung hinkommen. 3,27 wäre für meinen Fahrstil wohl schon zu lang... aber es gibt ja auch noch kürzere Alternativen.

:wacko: Mein erster Rennauspuff. Habe ich immer noch - nur leider nicht in dem Zustand, ist viel beuliger. Scheißlaut, aber sogar auf PX125 original schon ein dumpfer Klang wie ein Großer Läuft auch heute noch gut! Kommt bei meinem 177er etwas früher als ein RZ right, mit etwas mehr Drehmoment und etwas weniger Spitzenleistung. Ganganschluss mit 23/65 auch bergauf

Am Wochenende haben Prodigy und ich etwas die Rolle gequält und einige Sachen durchgetestet. Einen Vergleich fand ich besonders bemerkenswert, weil er wunderbar zeigt: man kann kaum sagen "der Auspuff bringt xPS mehr als der andere", selbst wenn man sich innerhalb einer Leistungsregion bewegt: M1L: Motor von Prodigy, M1L alt 56x51, 34er Vergaser, Auslass gefräst, ca. 190°. Top Motor, gut fahrbar, war unser Ersatzmotor beim Fall Race Parma: mein ESC-Motor, Parmakit SP09 oval (einteiliger Auslass), RD-Membran über Gehäuse, 39er Vergaser, Originalauslass (relativ schmal und oben abgerundet, dafür 195°+) Auspuffanlagen: ein Unditaker und ein LTH Road. Die Vergleiche wurden am gleichen Tag auf dem gleichen Prüfstand mit dem gleichen Hinterreifen gemacht. Die Motoren waren jeweils im Motorhalter befestigt, also auch identisch gute/schlechte Luftzufuhr. Beste Vergleichsbedingungen also. Beim M1L liegen aber 2,1PS zwischen den Anlagen - beim Parmakit nur 0,1PS. Der Unditaker scheint also auf dem M1L wesentlich besser zu funktionieren (wurde ja auch dafür gebaut ). Und der einteilige Parmakit mag vielleicht eher "einfache" Anlagen, die nicht so sehr für moderne Zylinder mit mehrteiligen Auslässen gebaut wurden. Und vielleicht sieht es bei anderen Motoren als Prüfobjekten nochmal etwas anders aus.

Bei mehrkanaligen Aufnahmen muss man zuallererst mal ein sauberes Signal kriegen. Es ist z.B. leicht, sich Brummschleifen einzufangen, die dann die Auswertung komplett verhauen. Ausserdem ist gerade beim Zündsignal eine entsprechende Filterung notwendig, am besten mit aktiven Komponenten (= kleine Schaltung mit Stromversorgung, die ein sauberes Rechtecksignal formt). Damit der GSF-Dyno das Zündsignal direkt frisst, muss es sehr sauber sein. Mittelmäßige (passive) Filterung des Zündsignals, induktiv abgenommen mit Zange von einer Blitzpistole, brauchte bei uns immer noch händische Nacharbeit. Zu sehen an der schwarzen Linie, die zwischen den Frequenzbändern springt: Mit besserer (aktiver) Filterung, kapazitiv abgenommen mit einer einfachen und langlebigen Batterieklemme sah das dann viel besser aus. Unmittelbar und ohne Nacharbeit verwertbar: Die unmittelbare Übersetzungsberechnung wirkt sich natürlich auf die Kurvenform aus: Und hier der Verlauf der gemessenen Übersetzung über die Drehzahl: Die Übersetzung ändert sich vor allem durch den Reifendurchmesser (hohe Geschwindigkeit -> Umfang wächst -> längere Übersetzung), außerdem ist der Schlupf sichtbar (viel Drehmoment -> viel Schlupf -> kürzere Übersetzung). Die P4-Prüfstände entsprechen eher der blauen Kurve: die Übersetzung wird einmal herausgemessen, der Prüfstand rechnet dann fest die Rollendrehzahl in Motordrehzahl um. Aus Vergleichbarkeitsgründen bleibe ich bislang bei festen Übersetzungen. Auf der Straße spielen die gleichen Effekte rein, aber vermutlich weniger stark (höherer Reibwert und die flache Straße drückt den Reifen weniger ein). Wichtig war bei uns auch, die Einstellung "Lichtmaschine/Micro" für das Zündsignal zu nehmen (steht hier unter Projekte auch irgendwo). Standardzündung 1 Signal pro Umdrehung, mit Vespatronic dann 2. Mit der Einstellung Zündzange habe ich nichts ordentliches herausbekommen. Postet doch mal eure nicht verwertbaren Aufnahmen. Vielleicht ist ja einfach erkennbar, was schief lief.

5km Vollgastest mit Kamera auf der Gashand, wer zuckt ist raus

Magura und AJP haben auch 9,5er Pumpen, nur eben nicht radial! Waren mir aber erstmal zu teuer und zu viel Experiment, deswegen Brembo Enduropumpe. Tut.