karoo

Nein, das hilft nicht mal für eine ungefähre Angabe zum Einsatzzweck. Der Flammpunkt steht im Sicherheitsdatenblatt weil das eben eine sicherheitstechnische Angabe ist. Sonst nichts. Wenn Das mit dem Flammpunkt stimmen würde, müsste dein Motor schon direkt nach dem Anwerfen im Standgas fressen. Weil das Gemisch das du am Ende im Zylinder hast hat einen Flammpunkt unterhalb des Gefrierpunkts. Daran solltest du sehen wie absurd es ist, aus dem Flammpunkt sowas ableiten zu wollen. Und auch deine Überlegungen zum Katalysator sind falsch. Ein Öl mit niedrigem Flammpunkt kann trotzdem unvollständig verbrennen und alles zurotzen. Weil der Flammpunkt nicht nur nichts über die Temperaturstabilität, sondern auch nichts über die Verbrennungseigenschaften des gesamten Öls aussagt. Aber wie schon gesagt: falls du weiter darüber diskutieren magst, dann setze das doch bitte im 2T-Öl-Thread fort.

Das ist leider schlicht und ergreifend falsch. Temperaturstabilität und Flammpunkt eines Zweitaktöls sind zwei völlig verschiedene Sachen. Steht aber eh schon alles im Zweitaktöl-Thread. Motul 800 richtig mit dem Benzin gemischt ist natürlich trotzdem ein Top Öl.

Sieht ungefähr wie das hier aus: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Ansaugstutzen_Largeframe_Membran_M.L.L.P.

Sieht schön aus, aber wie ist die Temperatur da drin? Mit dem Spannungsregler hast du eine eingebaute Heizung, aber ich sehe wenig Lüftungsöffnungen auf den Bildern.

Der Flammpunkt hat recht wenig Aussagekraft darüber wie gut das Öl ist, das kannst Du für die allermeisten Zwecke einfach ignorieren. Ich würde einfach irgendein Öl mit JASO FD und ISO-L-EGD besorgen, das funktioniert für unsere Zwecke und verbrennt auch recht sauber. Mit der Faustregel hatte ich bisher noch nie Probleme, auch in den ESC-Rennen nicht. Weitere Überlegungen lohnen erst, wenn Du einen Motor mit Überhitzungsneigung und/oder anderen kritischen Aspekten am Limit betreiben willst. Aber dann sollte das Öl besser auch nicht der Kern der Überlegungen sein.

Das Feature fehlt mir jetzt auch, wäre schön, das wieder bekommen zu können. Ich fand es schon echt bequemer, in der Forenübersicht einfach auf das Symbol zu klicken, um ein Forum als gelesen zu markieren:

Aus Mangel an Lusso-Grundplatten habe ich mir das auch mal gebaut gehabt. Das lief bei mir auf jeden Fall vierstellige Kilometer problemlos in einer Lusso mit Voll-DC, Licht und AFR gleichzeitig dauerhaft aus der Batterie (auch im Leerlauf / bei Motor aus). Ich hatte dazu einen SIP-Vape-DC-Regler verbaut und einen LiFePo4-Akku (Standard-Motorrad-Zubehör von Hein Gericke, schon einige Jahre her...) Das hatte ich mir damals dazu notiert, ich hoffe es hilft Dir weiter. Natürlich ohne Gewähr, besser zwischendurch einmal zu viel nachdenken / nachmessen / an genau Deine Grundplatte anpassen / über die PX alt-Elektrik nachdenken / ... Meine Annahme: Draht ist dünner als bei Lusso = mehr Widerstand. Spulen sollten jeweils schon mit zwei Spulen 12V bringen. Die GSF-Daten passen auch gut dazu --> also sollten die zwei Stränge parallel geschaltet werden. Masse + gelb verbinden = #4 innen an #1 außen Grau + rot verbinden = #3 außen an #2 innen Prüfung SF-Grundplatte mit identischem Anschluss mit Oszilloskop und Akkuschrauberantrieb: Spannungsverlauf gleich und verwendbar Grau/Masse = 159V Peak-Peak Rot/Gelb = 106V Peak-Peak Vergleich mit PK-Grundplatte mit "wenig Kabeln": blau/schwarz 161V Kann auch gleich auf Massefrei umgebaut werden: Anschluss 1 = #4 innen + #1 außen Anschluss 2 = #3 außen + #2 innen

Ich würde sagen Fichtl.

Viele gute Öle und vor allem Rennöle haben einen hohen Flammpunkt, daher scheint das zusammenzuhängen. Aber ob ein Öl gut ist liegt nicht am Flammpunkt --> hier gibt's ein bissl mehr Infos:

Der Flammpunkt sagt aus, ab welcher Temperatur irgendetwas aus dem Öl verdampft, das in der Luft zündfähig ist. Salopp gesagt ist es umso schwerer, mit dem Öl alleine ein Feuer zu starten, je höher der Flammpunkt ist. Einige wollen aus dem Flammpunkt herauslesen, ob ein Öl gut für besonders heiß laufende Zylinder oder für kaltlaufende Tourenmotoren ist. Aber das kann der Flammpunkt gar nicht aussagen: wenn irgendetwas verdampft, sagt das noch nichts über den ganzen Rest des Öls. Der kann unabhängig davon besser oder schlechter schmieren, mehr oder weniger Ablagerungen bilden, usw. Wenn das Öl mit Benzin gemischt ist, ist der Flammpunkt eh unter dem Gefrierpunkt, egal welches Öl man nimmt.

Die Verlängerung muss aus demselben Material sein wie Dein Temperaturfühler, ansonsten nimmst Du zusätzlich noch Temperaturdifferenzen an Deinen Steckpunkten mit auf und deine Messwerte werden dadurch verfälscht. Meiner Erfahrung nach sind die Thermoelemente für die EGTs meistens Typ K. Ganz auf die Schnelle und ohne langes Suchen - Sensorshop24 und RS haben was Du brauchst auf Lager. Es gibt sicher auch noch weitere Shops... https://www.sensorshop24.de/kabel-leitungen/thermoleitungen https://www.sensorshop24.de/ministecker-fur-typ-k-j-t-n https://www.sensorshop24.de/miniaturkupplung-fuer-typ-k-j-t-n-r-s RS hat auch fertig konfektionierte Leitung, ist halt teurer und auch ne große Auswahl an Eigenbauzubehör: https://de.rs-online.com/web/p/thermoelementeleitungen/7686581?gb=s https://de.rs-online.com/web/c/automation/sensoren/thermoelementeleitungen https://de.rs-online.com/web/c/automation/sensoren/sensor-zubehor/

Ich habe einen M1X ungefähr aus 2010. Da habe ich aus der Portmap (auf Sehne umgerechnet) 68% abgelesen und mit Markierungen auf dem Kolben und Messschieber 66%. Das passt schon so.

Die beiden 6205-Lager im Quattriniblock sind Loslager. Die Welle kann grundsätzlich in den Lagern wandern und die Lager im Gehäuse. Piaggio macht Fest-Los-Lagerung, im Quattriniblock ist die Stützlagerung schwimmend umgesetzt: https://de.wikipedia.org/wiki/Lagerungskonzepte#Fest-Los-Lagerung_(FLL) https://de.wikipedia.org/wiki/Lagerungskonzepte#Stützlagerung_schwimmend_(SLS) Vielleicht klemmt die Welle im 6205 gut genug, so dass du mit einem NU205 auf der anderen Seite tatsächlich keine Probleme kriegst. Aber mit wäre das zu unsicher, ich würde einfach zwei 6205 verbauen und gut (ist bei uns auch absolut bewährt im 24h-Rennen mit 2x 6205 ETN C4).

Noch eine Ergänzung: ich sage ausdrücklich nicht, dass der Prüfstand falsch geht. Ich sage nur, dass die Infos auf diesem einen Diagramm nicht zusammenpassen. Das Diagramm vom SIP Road 3 sieht in der Hinsicht ja auch gut aus. Ich würde eben von folgender Situation bei den beiden Diagrammen ausgehen: SIP Road 3: 25PS / 27,5Nm Polini Box: 24,5PS / ~26,7Nm Das Polini Box-Diagramm sieht danach aus, dass am Anfang der Aufnahme die Kupplung schnell losgelassen wurde und Energie aus der Schwungmasse den Kurvenanfang verzerrt. Es könnte sein, dass der hohe Drehmomentwert auf dem Ausdruck damit zusammenhängt.

Genau darum geht es, das ist die Physik dahinter (und das ist ein zwingender Zusammenhang). Zwei Datenpunkte habe ich ja oben schon vorgerechnet. Und umgekehrt: wenn der Motor bei 6450rpm 31,1Nm hätte, dann müsste da eine Leistung von 28,6PS auf dem Diagramm zu sehen sein, aber das ist nicht der Fall. Daher muss in dem Bild eben ein Fehler vorliegen. Der dargestellten Kurve nach müssten ca. 26,7Nm eingeblendet werden, dann wäre es wieder stimmig (+/- einige Zehntel wegen Ablesefehler).

Mit der hier zu sehenden Leistungskurve können es keine 31,1Nm sein, da muss ein Fehler im Diagramm oder in den angezeigten Zahlenwerten vorliegen. Der "Einkuppelhöcker" hat ca. 16,5PS bei ca. 4350rpm --> Drehmoment 26,6Nm. In der Gegend der maximalen Leistung lese ich 24,5PS bei ca. 6450rpm --> Drehmoment 26,7Nm. Laut Diagrammen drückt der SIP Road 3 also besser als die Polini-Box.

Ein paar Sekunden zu spät, aber der Vollständigkeit halber: mir fallen noch zwei weitere Varianten ein. Ich habe das Problem mal gelöst, indem ich im Motorinneren Passscheiben auf die Kickerwelle gelegt habe. Das genau richtige Maß zu treffen kann mehrere Versuche brauchen. Es darf nur wenig Spiel haben, aber nichts darf klemmen. Wenn Du eine Dichtung zwischen den Gehäusehälften vewendest, musst du die bei den Anproben natürlich auch verwenden. Und die faule Variante ist: wenn Du die Gehäusehälftendichtung weglässt und stattdessen nur DIchtmasse verwendest, reduzierst du das Spiel der Kickerwelle um die Dicke der Gehäusedichtung. Ist halt etwas blöder in der Handhabung.

Sollte passen. Ich glaube, dass ich das auch mal genau so in einem Motor verbaut habe... und es funktionierte.

Danke, aber ich soweit ich mich erinnere, hat die Fußdichtung nicht wirklich gut zu den Überströmern gepasst (zumindest bei mir). Ich hätte jetzt vermutet, dass die einfach die Dichtung vom Stelvio genommen haben, nach dem Motto "den Rest kann man sich ja einfach anpassen". Bevor ich was ins Wiki einstelle würde ich das auf jeden Fall noch überprüfen wollen (bzw. eine passend geschnittene DIchtung scannen). Wenn Du magst, kannst Du es aber auch einfach schon selbst in den Artikel einfügen - ich bitte dann nur um einen Hinweis auf unklare Passgenauigkeit

Interessante Frage, ich habe was ähnliches vor, bin aber bisher nur im Virtual Engineering-Stadium... wird frühestens im Winter wirklich losgehen. Folgende Sachen habe ich bei der ersten Recherche gespeichert (gibt's sicher auch bei anderen Händlern, es geht erstmal ums Prinzip). Ich bin derzeit eher bei den Schwimmerschaltern, da scheint es mir sicherer, dass ein leerer Öltank auch wirklich sicher erkannt wird. Schwimmerschalter an geradem Rohr: https://www.amazon.de/TuToy-Edelstahl-Wasserflussanstieg-Vertikalschalter-Flüssigkeits-Sensor-Niveauregler/dp/B07RX5MC7Y Schwimmerschalter an 90°-Befestigung: https://www.amazon.de/F%C3%BCllstandssensoren-Edelstahl-Schwimmerschalter-Klemmfeder-Stromquellen/dp/B07V3SDR5F https://www.amazon.de/SODIAL-12-24V-beruehrungsloser-Schalter-Container/dp/B0725S85QK Echte Erfahrungen wären natürlich top

Ändere mal den Elektrodenabstand auf 0,4mm und probiere es noch mal. Die idm-Zündungen produzieren leider keine wirklich starken Funken, das kann helfen.

Für die "Originalbremse" war bei mir bisher der aktuelle HengTong-Sattel das beste Gesamtpaket. Der reicht mir mit Sinterbelägen auch im Rennbetrieb, bis hin zu 24h-Rennen (Sinterbeläge habe ich bisher von Lucas und Malossi verwendet). Der HengTong hat größere Beläge als der vorherige Grimeca-Sattel und war wie gesagt auch im Rennbetrieb recht haltbar. Und dazu auch noch günstig. SIP (undicht) und PM (Beläge zunehmend schief abgefahren, schlechtes Bremsgefühl) habe ich jeweils nach einiger Zeit wieder rausgeschmissen.

Ich hatte mal ein ähnliches, aber nicht so starkes Problem. Der Roller lief mal besser, mal schlechter, ohne erkennbaren Grund. Beim Zerlegen habe ich bemerkt, dass der Lima-Lagerinnenring auf der Kurbelwelle lose war, er konnte von Hand ein Stück verschoben werden. Außerdem war der Simmerring innen schwarz verfärbt. Von außen sah er aber noch einwandfrei und blau aus. Meine Interpretation: mal ist der Lagerring nach außen gerutscht, hat leicht am Simmerring gerieben und der Bock lief schlecht. Dann ist er wieder nach innen gewandert und alles lief wieder gut. Und so weiter... Das war eine MEC EUR-Welle (müsste von Tameni gefertigt gewesen sein), die ich gleich gegen eine andere Welle getauscht habe (Mazzu K2D in dem Fall). Das Problem war und blieb dann weg.

Baumärkte haben oft Messingrohr mit 8mm Außendurchmesser und 0,5mm Wandstärke, z. B. das hier: https://www.obi.de/profile/rundrohr-messing-8-mm-x-8-mm-x-1000-mm/p/8748824

Wenn der Flammpunkt die Temperaturbeständigkeit angeben würde, dann hieße diese Information auch Temperaturbeständigkeit und nicht Flammpunkt. Der Flammpunkt heißt nur, dass irgendeine Komponente/Beimischung des Öls entflammbare Dämpfe abgibt. Zum Beispiel eine Hilfskomponente zum leichteren Vermischen mit dem Benzin. Oder was anderes mit nur winzigem Anteil. Ob der Rest gut oder schlecht ist, ist eine ganz andere Frage. Wenn das Öl am Ende im Benzin ist, liegt der Flammpunkt eh unter null Grad. Und es schmiert trotzdem.