karoo

vespetta hat für einen Test freundlicherweise seinen Feuerzauber verliehen. Dafür gibt's hier gleich einen neuen Kurvenvergleich. Zwei Motoren, jeweils mit Kamel (ein Eigenbau) und Feuerzauber Die Bandbreiten über 20PS sind bei beiden Motoren und beiden Auspuffanlagen fast exakt gleich. Beim Vergleich über jeweils 70% der Spitzenleistung liegt der Kamel dann knapp vorne. Der Feuerzauber scheint aber mit weniger Vorverdichtung und mehr Vorauslass besser zurecht zu kommen als der Kamel. Evo-Motor: Polini Evo 57x51, 105er Pleuel, MRP-Stutzen mit RD-Membran und 39er PWK, Vespatronic, 123/194 oder was ähnlich doofes (aus Portmap herausgerechnet, nicht gemessen), ca. 71% (Auslass bearbeitet). Einstellung noch exakt wie beim Fall Race. SP09-Motor: Parmakit SP09 einteilig 57x51, 97er Pleuel, Polini-Membranstutzen mit VForce und 34er Mikuni, Vespatronic, 134/197 oder was ähnlich doofes (aus Portmap herausgerechnet, nicht gemessen), ca. 66% (Auslass original). Einstellung noch exakt wie beim Fall Race. Alle Tests unter Idealbedingungen (Reifendruck, Motortemperatur, ...). Die Auspuffe wurden je Motor direkt nacheinander getestet. Die beiden Motoren waren an unterschiedlichen Tagen auf der Rolle.

Gerade gefunden, sicher interessant für die Luftdruckvergleiche: http://wetterstation.informatik.fh-augsburg.de:8180/weather/weather.html Da gibt es den echten, unkorrigierten Luftdruck ohne viel Umrechnerei. Die Station steht eben wieder etwas woanders.

Bei den Wetterstationswerten das Umrechnen auf die reale Höhe nicht vergessen! Aus den 1023hPa werden dann eher 969hPa oder was in der Richtung (mal mit 459m gerechnet). Die Umrechnung braucht natürlich die genaue Stationshöhe bzw. noch besser Deine Höhe. Für die Reproduzierbarkeit innerhalb einer Woche reicht doch hier der gleiche Fahrer in gleicher Sitzposition. Ist ja kein Motorhalter.

Bei mir gibt es keinen Materialauftrag am Einlass, es wurde nur das original vorhandene Alu genutzt. amazombi hat ja aber auch schon mehrfach geschrieben, dass ein ordentlich aufgemachter langer Drehschieber nur mit Durchbruch geht. Also müsstest Du für den Drehschieber dann doch schweißen oder kleben. Mit der Vorverdichtung bin ich wieder vorsichtiger geworden. Dann müssten die Motoren mit 105er Pleuel ja allein schon durch das Pleuel eine deutliche Mehrleistung verbuchen. Konnte ich aber bei meinen Experimenten so noch nicht beobachten (genau der Zylinder lief letztes Jahr auf einem anderen Block mit 105er Pleuel). Ich würde die Mehrleistung also mit dem freigeräumten Einlass verbinden.

Ich wüsste nicht wo es da etwas wirklich passendes zu kaufen gäbe. Ich habe jedenfalls einen Eigenbau aus 3mm Alublech (AlMg3) Grundteil passend gebogen Seitliche Schlitze verschweisst (Stabilität!), Höcker ist einfach aufgeschraubt (um ggfs versetzen zu können) Und am Ende mit 10mm Moosgummi und Kunstleder beklebt (Terokal 2444, eine komplette 175g-Tube). Alles ist vollflächig verklebt, das Kunstleder überlappt auf der Rückseite ca. 3cm. Die Dauerhaltbarkeit muss sich noch beweisen - die ersten Spritsauereien hat die Verklebung jedenfalls gut überstanden. Das Teil ist mit vier Flachkopf-Torx-Schrauben befestigt. Als Abstandshalter dienen zwei Holzblöcke (bei den Schrauben) und zwei Gummipuffer (in der Mitte). Ein Scharnier ist natürlich wartungsfreundlicher, macht aber auch mehr Arbeit. Ich würde beim nächsten mal den Übergang zwischen Sitzfläche und Seitenlappen runder gestalten.

Ja. Es hat mich auch wirklich gewundert, wie gut der Motor lief. Das war ja eigentlich nur Restteileverwertung mit minimalem Schraubaufwand, um dieses Jahr einen Ersatzmotor für K1 zu haben. Nachdem der Motor dann öfters zum Einsatz kam als mir lieb war habe ich den Motor vor Ungarn zum Hauptmotor befördert und ein Tuneup gemacht. Neben der Welle habe ich über Einstellung und Membrane (siehe Seite vorher) noch einiges geholt.

Einen Vergleich hätte ich noch - Umbau von Mazzu Vollwange auf DRT Sprinter (beide 51mm Hub / 97mm Pleuel). Die Kurven liegen zwei Tage auseinander. Nach dem Umbau schien der Motor etwas fetter zu laufen, deswegen habe ich runtergedüst. Die Mazzu-Vollwange hat den Einlass stark versperrt, sogar die Drehschieberlippe war noch dran (nur verschweißt, sonst 100% unangetastet). Die DRT Sprinter holt Querschnitt über den kleineren Wangendurchmesser auf der Kupplungsseite und die Ausfräsungen neben dem Hubzapfen. Die Welle hat bisher unverschweißt ca. 15 Renn-Betriebsstunden problemlos überstanden Fazit: Querschnitt durch Wellenänderung bringt etwas, aber weniger als gedacht. Selbst total versperrte Einlässe können sehr gut laufen. Vorher (Mazzu Vollwange): Nachher (DRT Sprinter):

Der Auslass ist unbearbeitet. Steuerzeiten habe ich nach dem Umbau nicht mehr nachgemessen. Ich meine aber die Quetschspalte war 1,3mm... Die Überströmer sind unten am Fuß vergrößert, weil der Zylinder vorher auf einem Motor mit 105er Pleuel und dicker Platte lief. Da ist aber keine Leistung versteckt. Die Gehäuseüberströmer sind auch nur für einen moderat geöffneten Malossi gefräst. Ging in Rechnitz auf jeden Fall gut genug voran

Habe ich leider nicht nachgemessen - sind einfach die originalen Plättchen. Ich habe gesehen dass es auch GFK-Plättchen für die Membran gibt. Vielleicht habe ich im Winter ja mal Zeit und Lust für Vergleich Teil 2

Membranvergleiche mit dem Polini-Stutzen sind in letzter Zeit ja en vogue (z. B. hier mit GG-Polini und hier mit SKR 172). Im August habe ich auch etwas damit experimentiert. Polini-Membranstutzen mit Strohspeed-Verbindungsstück Parmakit SP09 einteilig, DRT Sprinter 51/97 Vespatronic, 34er Mikuni, Eigenbau-Auspuff Tests direkt nacheinander unter idealen Bedingungen (Reifendruck, Motortemperatur, ...): Übergang vom Verbindungsstück in die Membran passt natürlich bei beiden Membranen. Habe leider nicht viele Bilder gemacht... Die Minitassi habe ich gleich dringelassen - Haltbarkeit scheint bislang in Ordnung zu sein (ESC in Ungarn und 11h Fall Race gut überstanden)

K1, wie immer tiefstentspannt

Doppelstartverbot würde ich auch überleben. Andererseits: ohne Doppelstarter ist die K2 dann noch leerer als ohnehin schon. Und haben die K2-Leute weniger Spass an der Sache, nur weil gerade ein K1-Bock mitfährt? Trainingstracktime war ja schon das ganze Jahr über angeglichen! Leistungsunterschied zwischen K1 und K2 war dieses Jahr auch deutlich zu sehen (zumindest beim K2-Vorderfeld). Kostenmäßig unterstützt die Leistungsangabe von primavera27 ja nur meine Aussage von weiter oben. K1 geht günstiger als K2. Die K2 auf dem jetzigen Leistungsniveau bringt (mir?) leider zu viel Motorenschrott hervor. Das hat ja auch schon Auswirkungen auf die Meisterschaft, wenn öfters gute Fahrer materialbedingt ausfallen. Wenn's im Training passiert kann man ja noch den Ersatzmotor einhängen (Kostenaufwand!), wenn's im Rennen passiert hat man einfach nur Pech. Für mich ist die K2 deswegen derzeit auch überhaupt nicht interessant. Wenn ich den Motor konsequent aufbauen will muss ich Motorschäden fürchten - oder gelangweilt hinterherfahren weil ich weder schön schrauben konnte noch leistungsmäßig mit der Spitze mithalten kann. Außerdem hat unser Team schon zwei K2-Fahrer Ich sehe zwei Möglichkeiten, die K2 haltbarer zu machen: Dicke Gehäuse + dicke Getriebe (Quattrinigehäuse mit breitem Getriebe - wenn es das denn dann auch gibt) oder Leistung einbremsen. Da ist der Ansatz von Johannes eindeutig der günstigere: K2 einbremsen für Haltbarkeit und Leistbarkeit und dann die K1 entsprechend runterbremsen. Aber ist das zuverlässig reglementierbar (Hersteller?) und durchsetzbar (Umbau bei vorhandenen Motoren)?

Wenn jemand meinen Motor nachbauen will müsste er nur Einlass und Überströmer fräsen und das Ding richtig einstellen. Das klappt doch auch in der Einheitsklasse Okay, die Membran ist auf zwei Klappen umgebaut. Aber das ist definitiv zu schaffen, wenn man den Rest schon gepackt hat! Und Auspuff: Leistung ist bei Franz und meinem Auspuff identisch!

Bei den Kosten möchte ich doch widersprechen. Es braucht nicht viel für einen guten K1-Motor. Selbst für die beste K1-Rundenzeit in Belleben genügen eine Polini-Membran mit 34er Vergaser, eine 51/97er Mazzu-Vollwange und eine XL2-Kupplung mit anderer Deckscheibe. Große Schrauberkünste sind dabei auch nicht nötig - mein Auslass in dem Motor ist immer noch unbearbeitet (Parmakit SP09). Die Welle ist vollrund wie aus der Schachtel. Es braucht auch keinen Materialauftrag am Gehäuse. Und am Auspuff liegt's auch nicht, ein Franz hätte die gleiche Leistung, nur in einer anderen Drehzahllage. Das ist finde ich doch ein deutlicher Unterschied zu K2. Dazu ist das Setup so auch sehr haltbar - in der K2 wurden dieses Jahr dagegen schon einige Motoren vernichtet! Grauguß wäre dagegen schon wieder teurer und aufwändiger. Beim Polini fängt es an mit Abdrehen, gewechselten Kolben und neu gestalteten Zylinderköpfen, beim Malossi braucht es beim vorherzusehenden Leistungsniveau wegen der viel zu weichen und rissgefährdeten Laufbahn jedes Jahr einen neuen Zylinder. Dann lieber einmal einen Alu-Zylinder für max. 350€ und Ruhe ist!

Ich weiß es nicht mehr genau, entweder 1,6 oder 1,8. Jedenfalls eher mehr Druck, um den Reifen nicht so stark durch Walken aufzuheizen.

Was ist für die OSK-Tageslizenz notwendig? Ärztliches Attest? Gültiger DMV-Mitgliedsausweis und Rennunfallversicherung wären bei mir schon vorhanden...

Soft hinten ging bei mir nicht gut. Der Reifen war temperaturmäßig schon in Frankreich absolut an der Grenze, obwohl ich mit dem Kurs gar nicht zurecht gekommen bin. Ich hab's dann nochmal am Harzring direkt nach einem Schauer probiert. Ich bin nur gerutscht und der Reifen sieht jetzt ziemlich zerrissen aus... wenn dann Medium. Oder gleich TT92.

Bei der Hitze in Belleben und am Harzring war ich mit MC31 Soft vorne gut unterwegs. Bei kälterem Wetter am Anfang der Saison hatte ich einen Super Soft. Dem Tragbild nach hätte ich den aber nicht bei heißen Wetter gefahren. Ich denke, dass der Soft aber auch bei kälterem Wetter gut fahrbar ist, macht auf jeden Fall nen weicheren Eindruck als ein TT92. Wer hat da Erfahrung?

Ich denke mit einem kürzeren DRT-Ritzel (3.80? ) wäre das sogar einen Tick haltbarer gewesen. Die Zähnchen sahen original schon etwas windig aus für den geplanten Einsatzzweck... so ähnlich wie die DRT-Verlängerungsritzel, mit dünnem Zahnfuß. Mal schauen, ob ich nen adäquaten Ersatz finde. Das Getriebe hatte ich ja umgebaut, weil ich eben letztes Jahr mit 3.27 mit meinem eher spät kommenden Motor in Belleben und Ungarn nicht wirklich glücklich war. Das Getriebe hat also genau so lange gehalten, bis ich es das erste Mal wirklich gebraucht hätte...

>=25PS und Rennbetrieb. Da wird dem Material nix geschenkt. Hat 2 Trainings- und 3 Renntage hinter sich. Werde wohl wieder auf eine längere Primär umbauen...

Surflex 3.62 Kleines Teil, große Wirkung: Nebenwelle ist auch Schrott und ein paar Gangräder haben leichte Eindrücke... aber die könnten immerhin noch verwendbar sein.

Das Signal ist top, da gibt es nichts. Aussetzer konnte ich auch nicht sehen. Ich glaube also, dass die Übersetzung bei der roten Kurve nicht passt. Ist die Getriebeübersetzung 100% die richtige? Ist der Reifenumfang auf der Rolle ausgemessen? So eine Rolle drückt den Reifen weiter ein als eine flache Straße, was einen kleineren effektiven Abrollumfang ergibt. Und mit einem kleineren Abrollumfang schiebt es dann die Drehzahllage nach oben.

Welche Plättchendicke hattet Ihr? Standard-Membran?

Im K1-Einsatz würde ich den 136er sicherheitshalber nach einer Saison in die Tonne kloppen (jetzt ja womöglich noch mit Endurance-Einsätzen...). Sehr weicher, einlauffreudiger Guss und ohne Stege im Fuss stark fußbruchgefährdet. Das geht ins Geld. Ungefräst im EHK-Einsatz sicher haltbarer - aber was könnte er dann mit der viel zu niedrigen Serien-Kompression besser als der Polini?

Ich denke etwas offene Diskussion tut den Vorschlägen hier schon noch gut. Was ich gut fände: ein eindeutiges Statement, wie das ESC-Gremium die K2 momentan sieht (Stichwort Anspruch "GP Open" / "Königsklasse"). Das dürfte die Diskussion erleichtern - und wenn das Gremium da selbst noch Diskussionsbedarf sieht ist auch das ein gutes Startsignal für öffentliche Gespräche!