Polinizei

Hallo zusammen, besitzt jemand von Euch eine D-F oder R-K Rod?

Der Zylinder, Kolben und Kopf ist original. Der Kolben hat keinen guten Ruf aber in meinem Fall ist das auch keine maxed out Konfig, aller Norrie Kerr. Ist der Pin Ausfall Chronisch und belegbar? Hab durch thermische Überlast auch schon die Pins bei vermeintlich guten Kolben verloren. (Ursache war Klopfen und Hitze durch viel Verdichtung, mageres Gemisch, scharfe Zündkurven, Scharfer Auspuff. Solche Setups, liefen nach getaner Arbeit gerne auch ohne Zündung weiter... ) Von der Modifikation an der Flöte hab ich mal gelesen. Hab aber bis heute noch nie einen solchen Motor gebaut oder besessen. Das abtrennen der Kappe in der Flöte würdest Du empfehlen?

Gute Info bzw. Überlegung. Hab ein PWK Nadelset in der Werkstatt gefunden und hab direkt die am Schaft dickste Nadel (JJS) verbaut. Rest ist original wie aus der Schachtel und hat erstaunlich gut funktioniert. ND45 HD104(?) Mußte nach dem warmfahren nur Schieber und die Pilot Schraube passend einstellen, die in dieser Konfig auch sehr gut reagiert. Mit der HD werde ich nochmal hochgehen und überfettet provozieren. Denke der Autisa will mit 0,06mm Laufspiel schon 500km eingefahren werden. Bananen laufen zudem eh gerne mit heißen Rückstau.

Hallo zusammen, wer kann mir eine Startbedüsung für einen mild gemachten Autisa/ET3 Zylinder empfehlen? 55mm Autisa (Ähnlich ET3 Zylinder) Steuerzeiten 120/180 Kurbelwelle 51/97 (Mazzu Race), mit gemachten langen Drehschieber Einlass Sito Banane 24er Polini PWK Es geht mir besonders um das Detail einer passende Nadel/Nadeldüse. Vergaser POLINI D.24 201.0166 Flachschieber Sport Ø 24 mm Anschluss Motor: 34,8mm Anschluss Luftfilter: 48,8mm Hauptdüse 105 Nebendüse 45 Nadel 24/26 mit Chokeknopf TUNING SPORT - leistungsstark | SIP-Scootershop Die Gerüchteküche meint, der Vergaser hat ein 4T Setup. Gibt es brauchbare Nadelsets, oder besser einzelne Nadel kaufen?

Du brauchst eine zweistufige Rod, wenn Du die Abstimmung in den Griff bekommen willst. Du mußt die Rod so einstellen, daß es untenrum bis 1/2 Gas paßt. Wenn Du das machst, ohne daß Deine Rod korrigiert wird, paßt die Vollgas Abstimmung noch weniger und ist viel zu mager. Wenn Du eine Lösung brauchst, schreib mir gerne eine PN.

Die Nadellager- und Wedi-Lösung ist bei mir auch dicht. Wenn die Buchsen dauerhaft dicht bleiben, ist das allerdings deutlich weniger Aufwand. An der Zuverlässigkeit hapert es jedoch noch bei mir etwas. Ich habe gerade eine Stange Vollmaterial aus Lagerbronze bekommen. Die nächsten Buchsen werde ich aus dem vollen Material drehen. Zum Glück ist so eine Buchse ja nicht allzu komplex.

Hallo zusammen, gibt es Langzeiterfahrungen mit Sintermetall-Führungsbuchsen zur Instandsetzung ausgeschlagener Schaltgestänge/Wellen an einer V50? Ich habe selbst schon mehrere Motoren mit mehr oder weniger Erfolg mit solchen Buchsen versehen. Gestern habe ich an einer neuen bronzefarbenen Sinterbuchse festgestellt, dass diese keinen Unterdruck hält, wenn daran gesaugt wird. Ich vermute, das Material ist grundsätzlich porös...

Das Forum ist heute bei mir super schnell. Geändert habe ich nichts.

Bei mir ist das GSF seit min. 4 Wochen eine erhebliche Geduldsprobe. Egal ob am PC (Edge) oder via Android (Chrome). Gemeinsamer Nenner für den Zugriff ist Telekom. Über Mobile Daten (Aldi Talk) ist es auch langsam.

Hast Du auch ein EGT verbaut? Die EGT/Zylinder Temperatur kann, muß aber nicht mit dem AFR Wert korrelieren. Bei einem gesunden Motor hast Du lediglich ein Fading der Leistung, wenn sich der Motor unter Last immer weiter erhitzt. Der Sprit ist nicht nur für die Verbrennung gut, sondern auch für die Innenkühlung. Bei einem Klemmer ist der Kolben zuvor schneller gewachsen und nicht der Zylinder an einer "heißen Stelle" geschrumpft. Bei einem Klemmer hat sich der Kolben an mindestens zwei Punkten abgestützt. Das muß aber nicht bedeuten, daß es an zwei Stellen einen Schmierfilmabriss gibt. Es ist naheliegend, daß die beiden Druckpunkte gegenüber liegen. Wenn Du z.B. mit einem AFR die Flamme von einem Gasbrenner überwachst, dann kannst Du trotzdem keine sichere Aussage machen, wie stark sich das Werkstück erhitzt. EGT ist ein weiterer Indikator. CHT wäre der nächste. Manche Flugzeuge hab dafür coole Instrumente: https://www.ebay.de/itm/166565605556?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=uPkNH9n0Rju&sssrc=4429486&ssuid=XwcTKfJgTUq&var=&widget_ver=artemis&media=COPY

Gibts es hierzu inzwischen Neuigkeiten? Suche ein Pleuel mit 124mm, 18 Kobo und 20mm Hubzapfen.

Die Kurzform ist, Du stellst in Schritten von zu fett Richtung mager ab. Die Bewertung nach jeder Änderung passiert nach Gehör und Auge. Das Gehör und Auge mußt Du trainieren. Dumpfe Töne und Rauch sind ein Anzeichen für zu fett. Helle, knallende, knisternde Töne sind Hinweise für mager und (zu) heiß. Wenn Du schnell und reproduzierbar abstimmen willst, kommst Du an einer zeitgleichen AFR und EGT Messung nicht vorbei. Häufig haben Motoren bei der Inbetriebnahme viele kleine Fehler, die man durch sehen und hören finden und lösen muß. Dafür reicht fahren, schauen und hören, ganz ohne Messung! Ein Prüfstand ohne AFR und EGT ist wie Kuchenbacken ohne Infos zur Temperatur- Einstellung und ohne Timer. Mit viel Erfahrung geht das auch ohne. Bei AFR sind Vollgaswerte zwischen 12-13 Sinnvoll und beim EGT würde ich zu Beginn bei unter 600° bleiben.

Ich kann die Dichtfläche verbreitern durch aufschweißen und planen und die Kanäle entgraten. Auch kann ich den Fräser in den Auslass halten, dass da direkt was geht.

Leg mal die Dichtung von dem neuen Zylinder auf den Block. ...ach die ist ja schon drauf :)

Hast Du Bilder, was nicht paßt? Was nicht paßt, wird bei mir passend gemacht...