Lucifer

Ist zu 99% ein Gianelli, sehr ähnlich dem Polini bzw. Proma, der Dämpfer scheint aber nimmer ganz original zu sein. Dafür charakteristisch ist die Poliniform mit dem spez. Übergang ("Falten") zum Dämpfer. Sind sehr laut und gehen auf Malossi oben raus recht gut, unten gar nicht (kein Ganganschluß),.... War in Italien eine Zeit lang auf den 166ern sehr beliebt... In Ö wurden die mal vom Maitz in Graz angeboten so vor etwa 12-15 Jahren....! In der BRD wurde der - soweit ich mich erinnere - von der Fa. Dörr vertrieben....

Also, bei uns gibt es das sauteure 99oktan Super plus bei Shell! Hab das nun über einige Zeit hinweg mehrmals getestet, im Kreuzverfahren, dazwischen Tank geleert,... Ergebnis: bringt bei meiner Kiste absolut überhaupt nix, weder was die Leistung betrifft (am popmeter und der Vmax nicht meßbar!), noch ist die angeblich viel sauberere Verbrennung (Kolbenbild ist absolut identisch!) irgendwo erkennbar! Auch der Temp.Sensor zeigt idente Temp. bei Vmax an... Scheint also ein reiner Marketing Gag und Abzocke zu sein, mehr nicht! Übrigens senkt der Ölanteil die Oktanzahl ganz erheblich, schlechte Öle (darunter das meiste Castrolzeugs!) noch deutlicher! Mehr Öl zuzusetzen als unbedingt erforderlich magert also das Gemisch nicht nur ab, sondern reduziert seine Klopffestigkeit noch weiter, also ganz genau das Gegenteil dessen, was viele meinen, die ihrem Motörchen einen "Extraschluck" gönnen

Habe eben im Zirri-Topic (LF bereich) folgende Info zum Pinasco gepostet: "hab gestern von dem schon mal ewähnten ExPinasco Mann noch erfahren: die hatten vorallem Probleme mit den Ringen, weil diese recht hohes Spiel in den Nuten brauchten, um nicht gleich festzubacken, durch den "Flutter" dann aber keine Drehzahlen aushielten/aushalten. Angeblich hat man auch deshalb mal den Hersteller des Kolbens gewechselt.... Selber sind mir festgebackene PinascoRinge zwar nie untergekommen, ich weiß aber auch nicht, ob diese Kolben je in den Handel kamen... Ich muß auch betonen, daß ich dieses "Gerücht" nicht verifizieren kann, halte das aber für durchaus möglich.... " Soviel dazu.... Die Kolbenhersteller haben bzgl. der Ringe i.a.alle ihre eigenen Philosophien, Erfahrungen und Geheimnisse; daß Edelstahlfederringe in Trapezform mit Chrombeschichtung auf der Lauffläche das "Edelteil" schlechthin sind, steht auch außer Frage! Nicht ohne Grund kosten die Malossi Ringe eine Schweinegeld, ich kenne aber auch keine besseren.... Viele oben schon angesprochene Aspekte sind absolut richtig, würd' ich sagen...., grundsätzlich muß halt auch alles zusammen passen; damit meien ich: ein Zylinder für gemäßigte Drehzahlen und auch bescheidene Leistungen braucht keine Trapezringe, aber schön wenn er welche hat. Schließlich sind mit Ausnahme des Malossi alle unsere LF Zylinder auf rpm-Maxima von etwa 7500-8000rpm ausgelegt, nicht zuletzt, weil auch die lebensdauer aller anderen Teile darüber rasch abnimmt, gegen Null konvergiert! Die L-Ringe sind in ihrer Konzeption auch nicht gerade für hohe Drehzahlen gedacht, beim Pinasco-Kolben auch noch nicht ganz dem Konzept entsprechend tiefer verbaut! Die miese Materialqualität, schlechte Paßgenauigkeit, schlecht verrundete Kanäle, sowie auch die Betriebsbedingungen unserer luftgekühlten Motoren tuen neben anderen Ursachen ihren teil zur mitunter kurzen Lebensdauer der Ringe.... Prinzipiell: hohe Kolbengeschw. sind nur ein Aspekt, ich denke viel entscheidender sind die entsprechenden Kolbenbeschleunigungen in UT und OT, sowie das Einfedern in die Kanäle,....hier sind dünne Ringe nicht nur weniger massenträge, sondern die Kräfteverteilung ist eindeutig günstiger! Auch die Führung in den Ringnuten sowie deren "Selbstreinigungsfähigkeit" spielt eine wichtige Rolle! Beim L-Ring scheint selbst Pinasco seine Probleme gehabt zu haben, wie oben erwähnt; durch den dann größeren Ringspalt (vergleicht das mal mit einem Malossi!) werden die Ringe noch stärker verkippt in der Nut, Ringflutter ist die Folge, und ein Bruch durch zusätzliche Torsion beim Einfedern im Auslaß ist also bei einer gewissen Drehzahl und der damit verbundenen Belastung quasi vorprogrammiert! Durch schlechtes Öl, Verkokung bis tief in die Ringnuten rein, etc. wird hier natürlich noch ein Schäufelchen nachgelegt ..... Ist andererseits der Ringspalt sehr eng bei dieser Ringbauart, scheint dieser mangels Selbstreinigung schnell festzubacken und damit ist das Konzept auch zu vergessen....

Der in der BRD vertriebene JL lief unter dem SIP Performance Logo, bei uns ganz normal als JL, hier die Breitreifen-Version! Der jetzige SIP dreht etwas später los und etwas höher als der ältere, zur "normalen" Version (nicht Breitreifen) konnte bisher kein Leistungsunterschied festgestellt werden, oder?

@ jörg: das ist auch ein Extremfall (ein Taffi hat ansich auf DS-LHW nix verloren!): durch dein Resonanzproblem brauchst du das ansonsten wahrsch. zu fette BE2, welches du unten mit einer extramageren LLD kompensieren mußt, so würde ich das interpretieren... Ob da sonst etwas vielleicht nicht stimmt, oder ev. auch anders besser hinzubekommen ist, kann ich so nicht sagen, möchte mir da auch keine Ferndiagnose anmaßen, zumal die Kiste ja sonst recht gut zu laufen scheint, nicht wahr? Die große HD ist jedenfalls ein Zeichen, daß hier ev. zuviel Vorzündung am Werk ist, jedenfalls aber ein größerer Vergaser angebracht wäre, TMX30 auf Membran würde ich mal schätzen.... Was mich wundert: mit der BE2 und der 160er HD brauchst du nur 5-5-5 l Sprit?. Nach eigenen Erfahrungen mit solchen Bedüsungen würde ich da eher in Richtung 7l und mehr tippen, vorallem, da du ja nicht gerade "untertourig in der Gegend herumstehst"

Sowie beim 177er lieben auch die 215er-Ringe kein Drehzahlen! Spätestens bei 8500rpm sollte das Gas zu sein! Interessanterweise halten die Ringe jedoch Auslaßerweiterungen in der Breite (mehrfach gemacht) problemlos stand; Mach die jedoch nie ganz so breit wie beim Malossi (auch weil's mit den Stehbolzen noch enger ist...) aber an die 70% Bohrung wird's schon hinkommen. Ansonsten sind Polini und Polini-PinascoKolben das gleiche Klumpert; daran ändert auch ein zusätzlicher L-Ring nix! Außerdem: der Zirri-zyl. ist besch. verarbeitet (oft sind die ÜS bis indie Stehbolzen durchgebrochen, 2-3mm tiefe Lunker in der Laufbahn etc. keien Seltenheit, Kanäle unterschiedlich hoch,....! Ordentlich und nach genauer Vermessung nachgearbeitet, sauber gehohnt und mit Mahle.- oder Malossi-Kolben versehen geht das Zirri-Ding recht gut, auch auf DS! Beim Malossi Kolben kann man nach ovalisieren des Auslasses auch den Steg rausnehmen, der ohnedies für die meisten Klemmer verantwortlich ist (wenn belassen, muß er zumindest 0.2mm in der Mitte zurückgenommen werden (nach Hohnen nicht vergessen!!!) Die Steuerzeiten sind orig. auch nicht so extrem wie vielleicht vermutet, und selbst mit dem drehzahlgeilen Zirri-Puff hat der Zyl. bei weitem nicht die versprochene Leistung und erreicht auch keineswegs gar so hohe Drehzahlen, dafür ist die Kurve sehr spitz...! Es stimmt, die LHW funktioniert auf dem Kit selbst in FuDi Konfig nicht besonders gut, wie mir aus zwei Fällen bekannt ist! Auf Membran, etwas hochgesetzt , mit RW und mit gutem Auspuff (in diesem Fall war ein PM-alt drunter) lief die Kiste jedoch ganz gut und drehte liegend auch im 4.Gang etwas über 9000rpm, an meinen Malossi ist er aber nie herangekommen, dafür hat der Zyl. alle Augenblicke geklemmt bis er dann endgültig in die ewigen Jagdgründe einging! Von den damals von Zirri selbst geholten und dort ausgesuchten Zylindern hat jedenfalls keiner die 2000 km Marke erlebt, obwohl da einiges unternommen wurde! PS: hab gestern von dem schon mal ewähnten ExPinasco Mann noch erfahren: die hatten vorallem Probleme mit den Ringen, weil diese recht hohes Spiel in den Nuten brauchten, um nicht gleich festzubacken, durch den "Flutter" dann aber keine Drehzahlen aushielten/aushalten. Angeblich hat man auch deshalb mal den Hersteller des Kolbens gewechselt.... Selber sind mir festgebackene PinascoRinge zwar nie untergekommen, ich weiß aber auch nicht, ob diese Kolben je in den Handel kamen... Ich muß auch betonen, daß ich dieses "Gerücht" nicht verifizieren kann, halte das aber für durchaus möglich....

Beim Jörg kommt die Klingelei gewiß primär vom Resoloch, wird wohl beim MK4 ähnlich sein; mit dem Zentralkopf verlierst du etwas Leistung, in der Mitte im Anschlußbereich Drehmoment (mit 21er Ritzel wohl vernachlässigbar), dafür gewinnst du ein paar rpm! Der GSF Kopf ist ja auch dafür gedacht, den Ganganschluß/Lochbereich zu unterstützen und die thermische Belastung in Grenzen zu halten. Beim Zentralkopf brauchst duwieder viel mehr Vorzündung, ist also auch nur schwer direkt vergleichbar! Also: ausprobieren! Schließlich strebt auch jeder etwas anderes an, hat einen anderen Fahrstil, der eine heizt solo in hohen rpm-Regionen herum, der andere bummelt untertourig cruisend zu zweit durch die Stadt....

Momentan sieht's auch eher so aus, daß du zusehen mußt, überhaupt wo welche aufzutreiben, als, welche es gibt Ich hab bisher fast immer mit ganz wenigen vollkommen das Auslangen gefunden: Primär 55/160, 50/160, 52/140 (damit kommt du schon zu ~90% der Fälle hin!), seltener 50/140, ganz selten 50/120 (T5) Alles andere ist Geldverschwendung, da in solchem Fall unter Garantie irgendwas anderes absolut nicht ok ist!

Hmm, die Äpfel und Birnen hast aber jetzt du reingebracht, hier .... Daß wir hier NICHT über schlitzgesteuerte Zweitakter reden, ist ohnehin klar, und daß dort der Hub von ganz entscheidender Bedeutung für die Einlaßzeit ist ebenso, aber darum geht es HIER überhaupt nicht! Es geht einzig darum, daß du eben die Drehung der Hubscheibe (DS) in Relation auf die Kolbenbewegung sehen mußt, die letztlich für die Steuerzeiten von Auslaß und ÜS verantwortlich ist! Und wenn ihr euch endlich mal ein Steuerdiagramm machen würdet - was ist daran bloß so kompliziert??? - dann wäre wahrsch. längst alle klar! Die Einlaßzeit des Drehschiebers nach OT (auch hier geht's um die Kolbenpos.!) ist selbst bei normalen RW und dem unbearbeiteten 200er Gehäuseeinlaß bereits zu lang, und jedes einzelne ° mehr - wie eben bei der LHW - verschlechtert die Situation weiter.... Man kann natürlich jetzt den Zylinder nicht hochsetzen,.... und so wieder auf die ÜS Zeiten des Normalhubzyl. hinkommen,...., dann relativiert sich das auch wieder,..... Wir neigen natürlich dazu, den Einlaß nach vorne zu den ÜS hin zu öffnen, was ja auch absolut logisch wäre/ist, hier jedoch ein Schuß ins Knie! Andererseits macht es keinen Sinn, mit dem Gasstrom nach hinten zu spülen, auch wenn die KW da drinnen jeder Strömung sowieso den Garaus macht.... Hier den Einlaß nach vorne zu fräsen und dafür die normale KW zu verwenden hat sich auch als eindeutig bessere Variante erwiesen. Leider gibt es bis heute keine LHW mit Orig.Steuerwange, warum auch immer, da hat jedenfalls jemand gepennt in der Vorlesung...... Dazu kommt - ganz abgesehen von den Steuerzeiten - , daß sich durch die LHW die Resonanzen im Motor scheinbar nicht unwesentlich verändern! Ich kann das selber nicht genau begründen, aber es ist ein Faktum! Bsp.: schneidet bei der LHW und einer normalen RW den Bogen vor OT (dort wo das Loch in der Wange ist) heraus (wird ja bei den sgn. Schaliwellen auch gemacht, ist nur absolut nix neues!!!), und ihr werdet feststellen, daß dies bei der LHW ordentlich Schub bringt, bei der RW nur sehr wenig; (natürlich kann man dann nur noch über Membran fahren, eh klar!). Das zeigt sich einerseits im Leistungsdiagramm, aber auch deutlich in der erforderlichen Bedüsung: RW fast wie vorher, ein bis zwei HDs größer, bei der LHW brauchst du meist ein fetteres Mischrohr und eine gut 10% fettere HD...., ich denke, das sagt mehr als tausend Worte! Im Steuerdiagramm selbst läßt sich dieser Effekt jedoch nicht in dem Ausmaß begründen, obwohl auch hier jeder sagen würde: das ist doch ganz genau das gleiche - nicht wahr? So, und das war nun das absolut letzte, was ich zu dem Thema noch sagen wollte....

Genau, so ist es, leute! Besser kann man's nicht erklären! Wie immer hat die Sache auch eine Kehrseite: man erkennt Gaslecks fast gar nicht, bzw. erst, wenn sonst schon alles angesabert ist! Zudem sind die meisten Lacke für diese Zwecke (Ofenfarbe sowieso nicht, hitzebest. Auspuff/Zyl.farbe nur bedingt) nicht Sprit-resistent. Erstens muß der Zyl./Kopf so gut wie neu und völlig fettfrei sein bei der Lackierung, zweitens kann man später kaum nachlackieren, weil da dann fast immer ein feiner Fettfilm ist, worauf nix hält. Zudem gilt: nur ganz dünn auftragen, besser häßlich als zu dick, sonst wird der Wärmekonvektion wieder der garaus gemacht und mehr verloren als gewonnen; am Kopf sind es übrigens etwa 20°C bei Vollgas, und das kann sehr sehr viel sein!

Also, ich steh' auf den sound, ab 6000rpm hört man den Auspuff gararntiert nimmer Habe Backe gedämmt, Gummi zum Rahmen, Tunnel unten zu (sonst dröhnt's besonders heftig!), Raum unterm Tank gedämmt,..., zusätzlicher Lufteinlaß. Was soll's, ist halt so! Luftfilter unter der Backe sind i.a. noch lauter, auch bei gedämmter Backe,... PS: checke mal deine Membran? Ist da vielleicht die Gummierung weg? Wenn ja, unbedingt austauschen!

Beim D'O macht der Schieber nicht gar so viel aus, zumindest nicht ob 30er oder 40er: 30er ist etwas fetter, was man mit einer leicht fetteren (max eine Größe) LLD am 40er auch erreichen kann! Vorallem mit leichtem Schwung kommt die LL-Drehzahl an die +2000rpm, da tritt da alles dann soweiso etwas zurück, und die Nadel wird entscheidend! PS: X3 ist deutlich fetter als X2 (sehr grob, weil anderer Verlauf, könnte man AV260/X3 mit AV264/X2 noch am ehesten vergleichen...); die 210er brauchen es - gerade wegender fetteren RAP - nach oben hin immer deutlich fetter als alle 177er, deshalb beginne ich immer bei den 210ern schon mal mit dem X3, und das hat sich bisher bewährt (Das heißt nicht, daß nicht in einem speziellen Fall auch das X2 gut hinhaut...!)

@ Knut: B9 = W2 B8 = W3 B7 = W4 B6 = W5 Selbst der frühere hoch verdichtete Pinasco kam mit einer W3 Kerze immer aus, selbst Vollgas lange Strecken auf der Bahn, viele Bergfahrten, verußte aber in der Stadt! Du bist also wahrsch. mit eine B7 bzw. W3 bestens bedient. Die meisten Pinasco überhitzen mit den angeebnen 24° ruck zuck; die sind wohl den Kits mit 3-4mm Quetsch spalte und wenig Verdichtung vorbehalten...; da also auch eher Vorsicht, klein anfangen, etwas mehr Vorzüdung kann man später immer noch ausprobieren...

Die Verdichtung ist höchstwahrsch. nicht das Problem, zumindest nicht alleine! Der Swift hat erstens viel Volumen, was eine starke Resonanzamplitude ergibt, zweitens aber als Folge derselben auch ein tieferes Resonanzloch davor! Dieses wird - je nach sonstigem Motorlayout - etwas gemildert oder eben nicht! In jedem Fall, wenn man zunächst in dem "Lochbereich" rumgurkt, und dann plötzlich das gas aufreißt, klingelt der Motor kurzfristig weil zu mager; ein Malossi verzeiht's meist, der Polini klemmt ansatzlos; ist beim Bruder PSP noch stärker....! Durch das kurze 21er Ritzel hat der Jörg aber keine Problem im Anschluß, mit dem 23er hängt der Motor wahrsch. dort noch deutlicher durch, was die Klemmergefahr auch erhöhen würde. Eine HD160 ist bei so einem Motor mit getuntem Vergaser keineswegs ungewöhnlich, sagt dir andererseits: hier gehört eig. etwas größeres drauf! Zum Vergleich: gute Orig.Tunings mit sonst ähnlichem Setup brauchen ebenfalls HD145-150, drehen aber gewiß nicht so hoch wie der Malossi...! Mit der Verdichtung herunter zu gehen oder eine andere Kopfform (Drehmoment gibt es bei dem Motor eh genug) wären einen Versuch wert, Garantie ist es jedoch nicht, denn die Ursache bleibt ja erhalten!

Solange der Kopf durchbläst, kannst du Kolbenbild etc. total vergessen, auch gar nix zum Vergaser oder der Zündung sagen,....! Erst wenn alles dicht ist, wird es interessant!

AV262 mit X3 auf meist 2.Raste, 40er Schieber und 55-58er LLD ist schon mal ein guter Ausgangspunkt; HD kann stark differieren, je nach Puff, Kopf, Vorzündung,....! Ohne abgeblitzte Zündung wird das sowieso nix; Kopf ausgelitert, Quetschspalte? Fette Auspuffe (viel Volumen, divergente Krümmer, großer Bellydurchmesser,..) verlangen zumeist nach besonders fetter Mischrohr/Nadel-Einstellung und auch meist größere HDs, ebenso sehr hoch drehende RAPs recht fette HDs! BSP: Taffspeed Swift und MK4 schon mittig sehr fett, oben sowieso, PM-old brauchts mittig fett und oben extrafett,..., der SIP/JL/Scorpion ist auch ein "dickes Ding" und braucht es daher auch eher fett! Hohe Verdichtung und Vorzündung verschärfen das ganze bis zum Extrem, wenn ein Großteil des Gemischs nur noch zur Innenkühlung dient und nimmer in Mehrleistung umgesetzt wird... Es ist auch nicht immer der Gaser schuld, wenn etwas nicht hinhaut; meist sind's viel einfachere Dinge, vorallem Luflecks etc...!

Vergiß den, besonders wenn du dich als eher ungeduldigen menschen kennst! Bis die Gaser halbwegs bedüst sind, kann es ewig dauern! Der Nebeneinlaß ist sowieso winzig, und das restliche Layout ist fast iwe original; die RInge taugen ebensowenig wie die des normalen Pinasco,...! Drehmoment fett von unten, jeweils mit LHW, ist jedoch da, nach oben raus eher wenig, macht recht rasch zu! Wenn du dem Beine machen willst: 30er Membranvergaser auf den DS-Einlaß, alles ordentlich aufmachen, vorallem den Nebeneinlaß soweit möglich, einen ordentlichen PUff drunter (PM ist sehr fein!) und vorallem Auslaßzeit auf mindestens 180°, damit er auch dreht, dann brauchst du nur noch etwa drei Monate zum Abdüsen und Einstellen Leistung (mehr als 22-24PS sind da nicht drinnen) bleibt aber allemal hinter einem halbwegs gut gemachten LHW-Malossi zurück, und ist wegen der Ringe und dem gar nicht so feinen Kolben auch nicht Drehzahl-fest! Der Aufwand mit der Düserei (vorallem der 30er muß dann sehr mager bedüst werden) steht jedenfalls in keinem Verhältnis zum Ergebnis, aber jeder wie er will.... Auch hier ist die 177er Variante klar besser gewesen, nur war der 177DV aus Guß und thermisch sehr instabil; auch hier hat ein Membranvergaser auf dem Haupteinlaß sehr viel gebracht, die Zyl. gibt es aber schon sehr lange nimmer....

Koso ist ja ein Keihin Klon; und für Keihins wie auch für Mikunis gilt: kleiner als D'O wählen! Nach meinen bisherigen infos bzgl der Koso's ist es nicht richtig, daß die D'O Düsen, Nadeln,... da ok sind! Das wird halt mangels geeigneter teile bzgl. Zugänglichkeit der orig.Teile als Notprogramm gefahren... Swas kann bisweilen hinhauen, aber auch ein Griff ins Klo werden. Generell ist die Neubedüsung eines unbekannten Vergasers auf einem womöglich ebenfalls neuen dir unbekannten Motor ein Glückspiel, das i.a. nur mit sehr vieln Teilen, sehr guter Vergaser/Motorkenntnis und noch sehr viel mehr Geduld und Zeit überhaupt hinzubekommen. Dabei ist noch gar nicht gesagt, daß der Gaser überhaupt einem Standardteil überlegen sein muß/kann..... Ich kenne genügend Fälle, wo Leute bei Tunings mangels "besserer" Teile zu irgendeinem Uraltgaser aus der "Abfalltonne" gegriffen haben, und plötzlich ist die zuvor nicht abstimmbare Kiste mörderisch gut gelaufen,...., und keiner weiß warum! Generell ist vor Gasern ohne richtigen Basissetup abzuraten, erst recht vor solchen, bei denen keine Teile verfügbar sind! Das ksotet dann schnell das zigfache als wenn du dir gleich einen bewährten guten Gaser kaufst, inkl. allem Zubehör....., aber gut, jder wie er glaubt Zu deinem Problem: checke doch erstmal, ob du VG zu fett oder zu mager bist (Siehe FAQ, Kerzenbildcheck,...), vorher ist jede weitere Spekulation völlig sinnlos! Sorry

@ Volker: bitte link nochmal, haut nicht hin! Danke!

Vorsucht; B8 entspricht einer Bosch W3, wobei die W3 den Berich von B6 bis B8 locker abdeckt, aber eben nicht umgekehrt! B8 ist wahrsch somit zu kalt!

Selbst wenn man die etwa 10% kürzere Übersetzung der Cosa vs. PX berücksichtigt, erscheint hier doch einiges im Argen! Unter dieser Voraussetzing sollte die Cosa orig. ja schon 90-95 Minimum laufen. was ja viele auch tun, wobei die Serienstreuung auch 80km/h im Schlimmsten Fall ermöglicht ... Du hast also nicht getunt, sonder verschlimmbessert, mal vorsichtig ausgedrückt! Die 92er HD ist als orig.Düse auch garantiert zu mager, im PX200er Gaser sist orig. eien 116(118)er drinnen, wobei oft auch eine 112(114) ausreicht. Polinis brauchen ohne sonstige Änderung zumeist irgendwas zwischen 122 und 128, je nach Verdichtung, Vorzündung,.....! Brauchst ja nur mal bei der 92er den Choke ziehen, oder kurz bei VG vom Gas gehen, dann merkst ja eh, was Sache ist....;) Außerdem sollest du ev. auch mal deine Zündgrundplatte durchmessen, die Vorzündung abblitzen,...., eine neue Kerze einsetzen,...

Als ich mit 148km/h in der 100er Baustellenbegrenzung gelasert wurde, hab ich auch nicht lange gefackelt und einfach gebrannt wie ein Luster! 6000Ösen damals, aber bei einer bloß auf 110km/h zugelassenen Kiste ist's wohl besser, nicht zuviel Wind zu machen Ansonsten kann man Einspruch erheben und durch alle Instanzen gehen, selten mit auch nur geringster Chance, dafür kann man sich dann das ev. geschossene Foto ansehen.... An unsere bundesdeutschen Nachbarn: verlaßt euch nicht darauf, auch wenn euer Gesicht nicht zu sehen ist, müßt ihr zahlen, und nicht nur in Österreich! In Italien etwa wird euch bei Protest ruck-zuck der Führerschein abgenommen und bei 30% über'm Limit auch das Fahrzeug sichergestellt! Keine Ahnung ob das auch tatsächlich rechtens ist oder nicht, beschweren kann man sich da sowieso höchstens am Salzamt! PS: wer öfter zu schnell ist, sollte sich in Belgien oder den Niederlanden ein (allerdings in unseren Landen illegalen!) Radarsensor kaufen! Die Dinger sind nicht groß, und doch sehr effizient! Bei mir hat sich der gewiß in zwei -drei Monaten amortisiert

Was hast du denn da für eine speziellen Vergaser? Gerade bei den D'O hat das Mischrohr und die Nadel enormen Einfluß, vom LL bis fast VG! Bevor du da nicht HD und PJ bestimmt hast, brauchst du dir somit nicht allzuviel Gedanken machen über Nadel, MR, Schieber,...! Der Schweinehund dabei ist jedoch, daß, wenn du die eine EInstellung hast, auch alle anderen wieder beeinflußt werden, sodaß diese Sachen i.a. sehr sehr lang dauern können, wenn man da was feines machen möchte! Für den PHBE36SS auf dem damaligen race-malossi hab ich etwa 2-3Monate gebraucht, bis ich überhaupt eine brauchbare Nadel/MR Kombination gefunden hatte; jede zusätzliche Einstellmöglichkeit macht da die ganze Sache garantiert nicht leichter, du wirst dich also auf den Ankauf zahlreicher Nadeln Mischdüsen HDs und PJs einstellen müssen, wobei ein Erfolg damit noch keineswegs garantiert ist, leider! Es ist so, glaub mir, und jeder der vielleicht mal schneller fündig wurde ohne vorausgehende bereits hinreichende Abstimmung (z.B. von anderen, die diesen Gaser bestens kennen und auch den betreffenden Motorentyp!) hat bloß enormes Schwein gehabt, oder die Kiste läuft eh elendiglich...;) Auf einem unbekannten Motor einen noch unbekannteren Vergaser gut abzustimmen ist echte Knochenarbeit und vorallem wesentlich teurer als du dir jetzt noch denkst...... Eines ist jedoch gewiß: es gibt keine bessere Möglichkeit, die Grenzen eigener Geduld zu erforschen, sowie das Verhalten seines Motors ausgezeichnet kennen zu lernen

Der MK3 war ein voller Griff ins Klo, auf so ziemlich allen Motoren! Wieso man den damals den sehr guten Swoft's nachfolgen ließ, war schon damals allen ein Rätsel! Aber, Taffspeed hat das ja bald wieder gut gemacht Dem M-Speed kenn eich nicht und der PM Evo ist meines erachtens immer noch der breitbandigste und vielfältigst einsetztbare Auspuffderzeit auf'm Markt. Manche gehen oben, manche unten etwas besser, aber der Evo ist irgendwie fast überall der beste Kompromiß zw. Leistung und Fahrbarkeit,.... Gerade auf OriginalTunings u.ä. geht der absolut perfekt, wie speziell dafür gemacht.

So würde ich das auch sehen... Übrigens: beim hochverdichteten alten Pinasco Kopf war durchaus eine W3 Kerze angebracht! Die Bosch Silberkerze etw deckt einen äußerst breiten bereich ab, wäre zwar eine 8er NGK, deckt jeoch diurchaus von 6-8 ab! Für den SCK Zentralkopf (Cosakopf) brauchst du eine Kurzgewindekerze, für alle anderen 200er Köpfe eine Langgewindekerze!