Lucifer

Bestimmt doch ertmal die Gesamtmaximaldüse!!! Also PJ blockieren (Blindschraube Stopfen in den Schlauch,...) und eine ganz große HD (400-350 etwa) rein und schauen, wo der Motor im 4.Gang drosselt, dann eine bis zwei Düsen runter und ihr habt die richtige GesamtHD, die ihr dann auf HD und PJ splitten müßt, wobei ihr mit PJ von 50-80 und entsprchenden HD experimentieren müßt, um den Übergang zu optimieren,..... ! Manchmal geht der Motor auch noch besser, wenn man etwas magerer bedüst, das kann aber schnell riskant sein/werden (Vollast, auf der Bahn im Windschatten, und dann rausbeschl., etc., Hitze, Kälte, leicht undichter SiRi...)!

Wenn die Kopfform in Ordnung ist und auch der Vergaser entsprechend (fett!) eingestellt, sind 21° Vorzündung auch fahrbar, ohne Klememr und klingeln,..., ob es aber unbedingt erforderlich ist, steht auf einem anderen Blatt! Der motor braucht dann nämlich immer mehr Sprit alleine zur Innenkühlung ohne dieses Mehr auch in leustung umzusetzen! BSP: bin meinen früheren Racemalossi mit 21° (optimierter Twinspark, 1:14 geom verdichtet!) gefahren, megafette Tröte drunter,...., war auch (unerwarteter Weise ) Autobahntauglich, unter 8-10 l Verbrauch war aber nix zu machen! Der Sinn dahinter bestand einzig darin, von unten raus mehr Power zu haben, ob es mir oben jenseits der 10t rpm ein paar rpm gekostet hat war mir herzlich egal! Heute fahre ich den gleichen Zylinder mit kleinerem Gaser und PM-Evo und vCDI, die von 20° bis etwa 15° runterregelt; der Motor hat (wohl vorallem wegen dem Auspuff) von unten raus deutlich weniger Kraft, dafür deht er nun ab 7500 etwas freier und noch rascher hoch, hat aber im 4.Gang keine Kraft mehr (Auspuff!).... Auf Drehschieber sollte man derartige Spielchen aber grundsätzlich vergessen: hier kann man den Einlaß und die zugehörigen Querschnitte gar nicht soweit vergrößern, daß der Zyl. nicht festgehen würde unter diesen Bedingungen! Das heißt aber keineswegs, daß man mit Drehschieber keine Leistung haben muß und der Motor nicht vollgasfest ist, man muß sich halt mit Steuerzeiten und Vorzündung etwas zurückhalten! Gute Beispiele hier sind etwa die "Ottakringer" (vielen älteren noch gut in Erinnerung!),.... Ihr dürft vorallem nie den Fehler begehen, den Motor in den ersten drei Gängen abzustimmen, und dann im 4.,Gang Vollgas zu geben! Unbedingt auf Steigung unter Last im 4.Gang einstellen, und anschließend ev.einen Kompromiß eingehen, daß der Motor auch in I.-III. Gang passabel läuft, andersrum geschehen sonst immer obige Dinge......

An den wenigen Gemischsäulen wird zumeist kein 98er/99er Super verkauft und zumeist auf deine Kosten Altöl entsorgt! Also: unbedingt zumindest 98er tanken und selber gutes Öl dazu (Motol 600,.., keinen CastrolSch...!)!!! Irgendwie stellst du immer genau das verkehrte an, oder willst du uns häckerln? Du sagst zu mager und tust eine noch viel magerere Düse rein,...., ich schnall's nimmer! PS: das AS-Mischrohr steht wesentlich weiter in den Venturi rein (ist etwa 4mm höher über dem Gewinde!) und fettet daher bis weit hinauf deutlich mehr an als ein AV! Dazu wird die Sache auch noch verkompliziert, da der Normdurchmesser im AS in einer anderen Höhe im Mischrohr ansetzt, und weniger hoch ist,.... Bisher hab ich AS in einer PX noch nie brauchen können....., was aber wahrsch. nicht Ursache deiner Probleme ist...

Sehr gut eignen sich doch die Nebenlagernadeln zur Kopfzentrierung, die ohnehin bei jeder Motorrevision anfallen sollten Diese werden mit Hilfe einer Lehre an den Rand der Zylinder-Dichtfläche oder in die Dichtfläche eingesetzt, wobei zuvor der Rand der Dichtfläche am Kopf entsprechend überdreht werden muß (da fast nie zentrisch mit der Kalotte!). Siehe auch GSF Kopf Thema und gravediggers Vorschläge.... Alternativ klappt auch die schon mehrmals beschrieben Methode mit den Stahlnagerln am Rand des Zylinderkopfs/Zylinders sehr gut! I. Ü. gehört doch da eine passende Zylinderfußdichtung drunter, sodaß der Kolben oben gar nicht soweit rausfährt...., Kopf abschleifen ist zumeist sowieso eforderlich....

Rüpel und hirnlose Aufsprecher gibt es doch überall, unter den Gebückten, den Rockern, ....und auch den Rollerfahrern...., oder? Kann mich noch gut erinnern, als ich mit einem Freund in Kärnten untewegs war und wir in einen Harley-Convoy zum dortigen großen Treffen geraten sind! Sind zuerst zum Spaß um die Kutten Slalom gefahren, haben dann ein paar Ampelstarts klar gewonnen, und natürlich flogen da die blöden Kommentare, von beiden Seiten wohlgemerkt ! Bei einer Kneipe sind wir dann zum reden mit ein paar von denen gekommen! Nachdem ich selber schon ein wenig an den BigBlocks geschraubt hatte kamen wir recht rasch zur Fachsimpelei, und vorangegangene Gehässigkeiten waren rasch verflogen... Dann stellte sich heraus, daß auch manche von den "starken" Jungs in ihrer weit zurückliegenden Jugend (da herrschen bereits Gedächtnislücken) "Kloschüsseln" gefahren sind. Lustig ist's dann geworden, als ich einem der besonders vorlauten Aufsprecher anbot, er möge doch mal ein paar Runden mit meiner Mühle drehen.... Ich sag euch, zuerst hat es ihn fast abgeworfen, mit Schaltung und Kupplung ist der gar nicht zurechtgekommen, und als er dann auf der Geraden das Gas aufzog hat er sich unter großem Gejohle von uns allen ziemlich naß gemacht, und anschließend mit ein paar Bier den Angstschweiß runterspülen müssen! Wir sind dann übrigens mit den Jungs zum HarleyTreffen gefahren und dort drei Tage auf einem echt geilen Run hängengeblieben..... PS: was Sprüche betrifft, nutzt doch wenigstens die eigene Kreativität, nachplappern kann doch jeder Papagei!

@ Jörg: du bist ja primär in Wien unterwegs: höllisch glattes katzenkopfpflaster und - als hinterlistige Draufgabe - auch noch haufenweise Tramschienen! Da kommt keine Freude auf.... Hier solltest du genau soviel Luft einfüllen, daß dein Reifen eine maximale Auflagefläche aufweist, zumindest 6-7cm breit wenn du aufsitzt; dies hängt auch nicht unwesentlich vom Reifentyp und dem Profil ab, deinem Gewicht und der Zuladung,..., liegt aber zumeist bei 1.8-2.5bar Vorne reichen da meist 1.5-1.8 bar aus. Zu wenig Reifendruck ist auch äußerst gefährlich, weil du Gefahr läufst, beim Bremsen Reifen und Schlauch bzw. Felge gegeneinander zu verdrehen; Folge ist ein explosionsartiger Reifenplatzer, weil es dir das Ventil abreißt!

Vorsicht Jörg!Wenn du zwei Anlaufscheiben verwendest sind die wahrsch. zum einen bereits zu dick, zum anderen laufen dann Kupplungsritzel und Primär nimmer in der Flucht, das heißt stark versetzt, sodaß nur mehr ein Teil der Zahnräder ineinander greift! Daher das verfahren mit der Andruckplatte! Die kann bei heftigerem Verschleiß (Kupplung wird dann ja quasi wieder dicker!!) gegen eine normale getauscht werden, ohne gleich die ganze Kupplung ausbauen zu müssen! In die Verlegenheit bin ich jedoch nie gekommen, da hat es mir immer vorher den Kupplungskorb zerlegt

Nicht nur die mittlere Kolbengeschw. nimmt mit dem Hub zu, sondern auch die Beschleunigung des Kolbens aus UT bzw. OT, bei gleicher Drehzahl steigt also auch der Verschleiß der Ringe,.... Wie schon mehrmals betont: wenn ihr euch endlich mal ein ordentliches Steurdiagramm machen würdet, wäre die Diskussion längst beendet! Die Einlaßsteuerzeit ist auch bei der rennwelle am 200er Gehäuse auf DS bereits etwas zu lang, noch mehr bei der LHW, wobei es in der Auswirkung auch nicht Unwesentlich davon abhängt, welche Konfig. gefahren wird (KoDi, FuDi,...) und welcher Auspuff, wie lange der Ansauger ist,.......aber das hatten wir alles schon zig mal...

richtig gemacht trennt die sehrwohl!!! Die zwischenscheiben sind tatsächlich dünner! Trotzdem wird deine Kupplung gut 2mm dünner ausfallen, im Vergleich zur normalen 3Scheiben Kupplung, außerdem sehr schwer zu ziehen sein,....! Abhilfe: verwende den 4S Satz von Newfren und kürze die Federn um 1-1.5 Steigungen! Zudem loche die Federteller und drehe dir eine Andruckplatte, die in der Mitte (dort wo der Trennpilz draufdrückt) um das maß höher ist, das die 4S Kupplung dünner ist! Durch das Kürzen der Federn hast du einen besseren Druckpunkt, die Federn sind härter und trotzdem noch zu ziehen, ohne daß die Kupplung gleich auseinaderfliegt! Durch die dickere Andruckplatte (solltest du Nitrieren/Einsatzhärten lassen!) vermeidest du nicht nur einen zu langen Kupplungsweg, sondern vorallem einen ansonsten brechenden Ausrückhebel (den oben im Deckel!). Alternativ kannst du dir natürlich auch einen längeren Andruckpilz basteln - viel Vergnügen! Wenn man das alles berücksichtigt, vorallem die Kupplung richtig zusammenbaut (Schraubenzieher muß durch die Löcher gehen, unbedingt Surflex-Deckscheibe nehmen!), so kann die 4S PX-alt Kupplung funktionieren, ansonsten tut sie es höchstwahrscheinlich nicht! Einen Ring um den Korb zu braten hilft einwenig, verlängert die ohnehin kurze Lebensdauer des Korbes aber nur unwesentlich (~100-200 km, wenn du Glück hast )....! Nach Sizilien und zurück hab ich damals jedenfalls sechs derartige Kupplungen gebraucht...., etwa 500km oder zwei Gaswheelies pro Stück war die Haltbarkeit in meinem Motor, da ist die Cosa schon eine wesentliche Verbesserung, vorallem kann man die auch ohne tägliches Muckibudentraining da'ziehen!

Keine Angst, Vasco, Neid kommt da keiner auf! Dafür kenne ich viel zu viel geschrottete Pinasco (fast durchwegs Materialmängel: Kolben, Ringe, neg. Quetschspalte, absplitternde Beschichtung auch ganz ohne Klemmer,...), wovon keiner jemals sowas wie Leistung brachte, bestenfalls für Cruising round town brauchbar, oder eben sanftes gemächliches Touring! Wenn es also manche Pinasco-215 über die Jahre geschaft haben, mit obigen km Leistungen, so kann man nur gratulieren: Absolut super, da gibt es auch nix zu meckern! Es ging mir auch nie darum, den 215er generell schlecht zu machen, denn ein paar brauchbare waren schon durchaus darunter; nur wurde da von Pinasco maßlos rumgepfuscht, kaum mal, daß was zusammenpaßte, sauteuer,...! Bei der Qualität für den Apothekerpreis ist Kritik wohl angebracht.... PS: Orig. Tunings laufen schon einige mit erheblich mehr Leistung über 40t km, ohne jedwede Wartung zwischendurch, davon einige von mir selbst gemacht, Autobahn.-, Vollgas.- und Touren-fest! Den letzten Malossi hab ich mit über 26PS am Rad durch halb Europa geprügelt (Sizilien bis Dänemark!), und letztes Jahr nach etwas über 42t km ausgebaut; der wurde nie eingefahren und nie geschont, hat aber trotzdem kaum merkliche Laufspuren, nicht mehr als neue Zylinder nach ein paar hundert km, die Ringe sind etwas abgenutzt, gut, sonst trotz erheblicher Überarbeitung tadellos in Schuß! Düse derzeit mit meinem alten Race-Malossi (Bj.92) durch die Gegend, dann wird der andere mit neuen Ringen wieder eingebaut...., und auf geht's in die nächsten 40t km .... Der Zylinder bringt Leistung und hält, und ist auch noch billiger als der komische 215er , mehr will ich dazu gar nicht mehr sagen... Ich hoffe, die Vermessung der verschiedenen Pinasco bringt euch etwas Klarheit, was vorallem für jene wichtig ist, die ev. einen neuen Kolben,... für ihren alten Kit benötigen...! Und - völlig richtig, Vasko - die Steuerzeiten zu vermessen wäre natürlich vordringlich...., ebenso Quetschspalte,...Kompressionshöhe der Kolben,...

Ich kenne die LC4 640, Duke, ebenso wie die Zweitakter (beides offen, im nicht gerade Straßentauglichen Setup,..) von KTM, und nachdem ich auch schon einiges anderes gefahren bin (von der Cosworth-getunten Vmax bis zur Dragster -Harley) glaube ich schon, mir da ein Bild machen zu können! Selbst mit der sauschnellen RD-II Conversion hätte ich gegen einen stinknormale LC4 640 aus'm Laden nicht den Funken einer Chance gehabt! Es gibt zwar auch 400er LC4, aber selbst die lassen richten dich gnadenlos, die Zweitakter sowieso, bei 60-70PS am Rad auf 100kg brauchen wir ja wohl nimmer diskutieren! Die Super-Moto Geräte sind zudem genau auf solche Winkelwerkkurse abgestimmt, mit langem letztem Gang, da wirst du auf 400m gewiß mehr als 50m verlieren, und das sind Welten; hab das selber mal mit offenem Mund letztes Jahr bestaunen dürfen: Supermoto LC4 nimmt auf 400m einer offenen Ducati Monster900 gut 30m ab! Da machst dich nackig!!! Da haben einige tausend Teuro den Besitzer gewechselt! Gerhard hat übrigens völlig recht: um jemandem 10m auf 300m abzunehmen bedarf es schon einiges mehr Power, vorallem viel Drehmoment im richtigen Moment und einen guten Fahrer.... Wie auch immer: Nach euren Schilderungen muß die 226er T5 vom Hannes aber jedenfalls brachial abgehen, da bin ich jedenfalls schon mächtig gespannt auf eure weiteren Tests....; Wenn Andre's Kupplung nicht durchgeht, wie gibt's das dann bei diesem Motor, und dann auch noch dermaßen? Daß man mit 1000km scharfer Drehzahlorgelei eine Cosakupplung hinrichtet, egal wie verstärkt, ist auch klar, aber so ???

Na, das klingt ja schon Megakraß! Habe selber schon zwei Pinascolüfter zu UFOs gemacht (einmal Totalschaden, einmal Zündung, etc.... im A.), wobei es schon an ein Wunder grenzte, daß es mich nicht irgendwo erwischt hat, so wie das abgefahren ist. Gleiches ist mir mal mit meinem alten PX-Lüfter passiert, der Ersatzweise montiert war. Da ist das Metall von dem Loch neben der Nabe aus durchgebrochen, und das Lüfterrad hat sich von der Nabe abgehoben, und ist in die Botanik gerauscht, hat Grundplatte total zerstört, die Welle beschädigt,.., vorallem aber das Lüfterradgitter ind die Kühlhutze infach durchschlagen wie Papier! Glücklicherweise war da keine Backe dran.... Daß es da die Flügerl einfach abreißt, hab ich überhaupt noch nie gehört! Irgendwie kann das ja fast nur eine Kettenreaktin sein. Kenne einige Leute, die sich bei Demontage oder Montage ein zwei Flügerln abgebrochen haben und so schon ewig herumfahren (find ich zwar gräßlich und gefährlich, aber bitte...), aber sowas? Vielleicht könntest du da ein Paar Bilder machen, oder das Teil in jedem Fall mal einem Materialtechniker zeigen, TÜV,... denn sowas ollte nicht nur keinesfalls passieren, sondern ist ja echt gemeingefährlich: Das Gehäuse wird wahrsch. ebenso Schrott sein wie die Welle,...! Auch wenn eien Hälfte noch "brauchbar" aussieht, verwirf sie! Da hast du gearnatiert wo Haarrisse, und man sollte auch nie verschiedenen Hälften kombinieren.... Mein aufrichtiges Beileid jedenfalls!

Na, daran seht ihr ja schon die Pinasco-hausgemachte Sch....! Nicht selten wurden nämlich Asso Kolben in Vertex-Zyl. eingesetzt, wie schon öfter festgestellt, Kolben ersetzt,...! Fazit: negative Quetschspalte, Kanäle passen nicht, Verdichtung paßt nicht (hat z.B. meinen Cousin zwei Zylinder gekostet, einen Kumpel ebenso, bevor er dahinterkam!)...und das alles für einen total überteuerten Preis?

Auch gegen eine orig.LC4-640 hast du keinen Meter, glaub mir! Die wiegt kaum mehr als eine PX200 und hat wesentlich mehr Leistung und vorallem einen doppelt so hohen und megabreiten Drehmomentberg wie jede Vespa...., also entweder die war gedrosselt, schrottreif, völlig falsch eingestellt (die sind da sehr empfindlich!), oder der Fahrer war ein totales Weichei und hat den dritten Gang nicht gefunden! Wenn du selber mal eine LC4 gefahren bist, weißt du, was ich meine , die drückt schon ganz gewaltig an....

Starten kalt ohne Choke ist oft verdächtig: ev. läuft der Gaser (Schwimmer bzw. Nadel schließt nicht!) über... Nochwas: AS und AV Mischrohre haben völlig unterschiedliches "Innenleben" und auch völlig unterschiedliches Verhalten! Normal laufen Vespen nicht ordentlich mit den AS, die sind mir schon mehrmals untergekommen, und bisher immer rausgeflogen... Vergaser zweifelhafter Herkunft haben auch oft andere Luftkanälchen (sprich Luftdüsen,...) und sind daher schon mitunter nicht ordentlich abstimmbar, zumindest nicht mit den bei uns sonst üblichen Setups, da was ordentliches zu finden ist weit teurer und aufwendiger, als gleich einen MalossiKit oder einen PoliniGaser zu kaufen! Der Elektrikhund muß ja auch nicht unbedingt in der Platte liegen, da gibt's ja noch mehr teile und Kabel...

Na, deshalb ja meine schon desöfteren geäußerte Empfehlung, doch bevor man irgenwo zu weiterführenden Tuningmaßnahmen greift, mal seinen Motor gut kennen zu lernen, Standard wie in Grenzbereichen magerer und zu fetter Bedüsung, mehr oder weniger Vorzündung....! Ich sage euch, der Orig. Zyl. steckt einiges weg und ist nicht so leicht kaputt zu machen, ihr lernt dabei aber enorm viel und erspart euch nachher beim meist ohnehin teuren Tuning viel Arbeit, viel Fragen und viel Frust, ihr merkt dann auch sofort, wenn der Motor zu mager ist, zu fett, wie sich klingeln und 4takten "anfühlt", eben wie euer Kugelmoped reagiert... Mit 'ner neuen Partnerin probierst du ja i.a auch nicht gleich die kompliziertesten Stellungen des Kamasutra, nicht wahr?

Vorschlag: ziehe mal den Choke, wenn du in den "kritischen Bereich" kommst; wird's viel schöimmer, 4taktern und abriegeln, weißt du jedenfalls mal sicher, daß du nicht zu mager bist dort! Eher schon zu fett! Zugleich kämen wir so der Sache auch andersherum näher! Ev. Verunreinigungen im Gaser, Benzinhahn,... etc., sowie Spritversorgungsprobleme kannst du nun endlich ausschließen, oder hast du da noch nicht alles durch??? Da versteckt sich nicht selten der Belzebube... Zündung: hast du nun alle Widerstände durchgemessen, alle Kabel, Zündkabel Stecker,..., ab der Grundplatte selber? Vorher kann man ev. Wackelkontakte oder Defekte von daher nie ausschließen, speziell Wackler durch überdehnte Kabel, PickUp Spinnereien,..., na du weißt bestimmt selber, worauf ich hinaus will... Nachdem du ja nun schon lange mit diesem Unbill kämpfst, scheint es ja tatsächlich irgendwas eher "verstecktes" zu sein....

Danke, Michi, geht ja mit gutem Willen! Kannst du dich ev. erinnern, aus welchem Jahr deine Pinscos sind? Laufspiel? Kolbenform (Kastenkolben oder Polini-Typ)? Symmetrische zentrische Brennraumform, große oder kleine Kalotte? Bevor hier dauernd Vermutungen von Dritten und aus vierter Hand gepostet werden , da machen Fakten schon mehr Sinn, nicht wahr?

So, habe jetzt mal mit meinem südtiroler Cousin halofoniert! Der ist ewig lange alle möglichen Pinasco zu Schrott gefahren, bevor ich ihm anno 95/96 ein tiptop Orig-Tuning gemacht habe; wurde nie gewartet seither, läuft aber gute 120 Sachen... Zurück: er hat eben auch einen ehemaligen Pinasco Mitarbeiter, den er nochmal dazu ausgequetscht hat. Danach stand/steht Andrea Pinasco nun schon seit Anbeginn fast jedes Monat vor der Pleite, und hat daher auch oft Probleme mit den Lieferanten von Kolben, etc....! Daher auch der dauernde Kolbenwechsel beim ohnehin unbeliebten 215er; zudem wurde das Layout der Zylinder (bei Gilardoni gefertigt, die auch die Guzzi Heferl machen,...) den jeweiligen Kolben immer wieder angepaßt, wobei dann oft schon wieder ein anderer Kolben herhalten mußte, als das fertig war.... Darin liegt auch die Ursache dafür, daß soviele unterschiedlichste Pinasco-215 im Umlauf sind; und darin, daß die Cashcow im Hauptabsatzmarkt Italien sowieso stets die SF und 177er waren und die 215er nur so nebenher liefen....! Es würde daher durchaus Sinn machen, wenn mal alle Pinasco215-Treiber unter uns ihre Heferl und Köpfe, aber vorallem die Kolben genauer vermessen würden, und mit Baujahr etc. mal hier posten, sonst fürchte ich, daß wir hier mit dem Wirrwarr nie auf einen grünen Zweig kommen, und man auch kaum irgendwo etwas zuordnen kann, weil eig. immer von verschiedenen Zylinderkits gesprochen wird....

@ GS160: Papa Maitz ist ansich schon lange in Pension, lebt (und stirbt aber wohl auch) jedoch in seinem Laden! War/ist eien Alfa und Vespa-Bude, er ist ein absolutes Original, noch heftiger ist seine Frau (ein richtiger "Hausdrachen", aber sehr liebenswert mit unglaublichem Humor und sagenhaftem Mundwerk, wenn man sie näher kennt! ). Er restauriert heute noch Oldies, besitzt einige sehr schöne Exemplare,... Tel.: +43-316-830353, Fax +43-316-812369 email haben die sicher nie! Bei den enormen Stückzahlen ist jedes Motorenteil mit gewissen Toleranzen behaftet, ja muß sogar so sein um eine vernünftige Fertigung zu ermöglichen. Hier kann man also durchaus optimieren, obwohl eig. generell gilt: never touch a running system! Vorallem bei Oldtimern sollte das gelten! Wenn du aber gerade Service machst, kann man derartige Verfeinerungen durchaus in ANgriff nehmen...! Gegen eine Erweiterung des Kopfes auf Übermaßkolben spricht sowieso nix, Verdichtung solltest du jedoch nicht über 1:10.5 anheben, Quetschspalte auch nicht zu klein (~1.8-2.0 mm nicht unterschreiten!), weil die Lager auch etwas mehr Spiel haben....! Dann aber Zündung auch etwas zurücknehmen... Die asymmetrische Kopfform hat bei den Spülungen der Oldies durchaus Sinn, solltest du also schon beibehalten.

Ich hoffe, ich habe dich nicht beleidigt, aber sowas ist unter diesen Umständen einfach leicht vermeidbar! OK? Wer Zweitakter tunt sollte auch einwenig Sensibilität beim Fahren an den Tag legen (ich hoffe, du gehst mit deiner Freundin besser um )! Beim ovalisierten getunten Gaser mit Löchern im Filter würde ich dir raten, unbedingt mal ein BE2 zu probieren, des MK4 wegen: ist vor Resonanz bestimmt zu fett und viertaktet eventuell (ev. m.LLD kompensierbar, Cutaway,..) , im sich dann entwickelnden Sog bei Resonanz kann es aber schnell erforderlich sein, erst recht, wenn du höher (sagen wir mal über 1:11 geometrisch) verdichtet hast! Gerade die AluZylinder von Malossi klingeln sehr rasch wie Sau, weil ihre dünnen Kühlrippen schnell mitvibrieren, das Leistungsfading einfach eklatant heftig ist (da sollte die Kupplung auch schon gezogen sein!), und vorallem durch das dünne Zylindermaterial das Klingelgeräusch selbst bei meinem extrem lauten Ansauggeräusch unüberhörbar ist!!!

Die GS ist so wie sie ist ansich tourenfest und durchaus vollgastauglich, wenn alles dicht...., eh klar! Unter Blueprinttuning versteht man, alle werksmäßigen Toleranzen zu optimieren, reinstehende Kanten wegzunehmen, etc....! Dazu gehört, auslitern, betsimmen der Quetschspalte, Zylinder Kolben, Welle ,.. vermessen und eben optimieren! U.U. kannst du sogar die Verdichtung etwas erhöhen, (muß natürlich mit neuer Vergaser/Zündungseinst. abgestimmt werden,...), manche Kanäle (Auslaß etwa) in Maßen verbreitern. vom Kolben fälschlicherweise verdeckte Einlaß/ÜS Bereiche bereinigen,..., all das will aber wohl überlegt sein und begründet, also erst mit dem Fräser etc. rangehen, wenn du dir absolut sicher bist! Die GS ist Schlitzgesteuert, d.h., die Kolbenunterkante regelt den Einlaß! Daher hast du auch symmetrische EInlaßsteuerzeiten, kannst also nicht soweit vor OT gehen, wie etwa bei einem Drehschieber, weil dir sonst n.OT die Zeit viel viel zu lang würde; hier ist die GS ohnehin schon auf Touring bis leicht sportlich ausgelegt! Ganz wichtig ist es , ein sehr gutes Öl zu fahren, 1:25 brauchst du wohl mit heutigen Ölen nimmer, aber 1:33-1:40 sollte es schon sein, da das untere Pleuellager und die KW-Lager empfindlich sind, bei de Motor. U.U. treibst du auch noch einen alten Rennauspuff für die GS auf, wobei bzgl. etwa des Abarth diverse Ansichten bestehen, er ist jedenfalls recht laut. Eine recht gute Adresse hierfür ist die Fa Maitz in Graz/Ö; Papa Maitz (Bj.1925) ist selbst jahrelang Vesparennen gefahren....., mit GS etc..

Mach dir ein sauberes Steuerdiagramm, dann weißt du was Sache ist! Ich möcht auch nicht die ganze Diskussion wieder von vorne beginnen, aber daß eben nicht alles beim Alten ist, merkst du ja eh sofort am Motor selbst

Gibt's nicht "alte Recken" unter uns, die auf Pinasco stehen und Vergleichsdaten der diversen Dinger und Baujahre haben? Da muß halt mal einer die diversen Kolben Zyl. und Köpfe genau vermessen, sonst wird das nix! Oder halten die Pinasco-215er etwa doch nicht so lange, wie die Mähr uns weismachen will? Wie schon öfter gesagt, ich nutze lieber mein Hirn und mache ein sauberes Originaltuning, bevor ich Geld für einen Pinasco-215 rauswerfe; darum kaufe ich mir lieber einen sehr guten RAP,. einen Membarnvergaserkit,... oder was auch immer!

Um es auf den Punkt zu bringen: auch wenn sich GS160 und SS180 geringfügig unterscheiden, so gilt prinzipiell für beide das Gleiche; Blueprinttuning, aber mehr nicht! Die KW ist nicht sonderlich stabil, die Schlitzsteuerung erlaubt nur symmetrische Steuerzeiten, die wegen 4GangGetriebe bescheiden bleiben müssen, leider! Die Kanalquerschnitte sins ebenfalls nicht besonders groß,..., zudem hat der Motor schon so erheblichen Schmiermittelaufwand und ist thermisch grenzwertig! Man kann da schon einiges machen, von Conversion-Kolben angefangen...., aber der Aufwand ist enorm für einen nicht besonders standfesten Motor, dessen Leistung allemal hinter mittelprächtigen 177/200er Tunings zurücksteht! Es macht da eher Sinn, einen PX-Motor in die GS/SS zu hängen, und sich den guten GS-Motor sauber zu restaurieren und zu bewahren wie er ist, so ist er nämlich fast am Besten!