Lucifer

X2 ist aber schon sehr sehr viel magerer als die X3, da sind gut zwei Nadeldüsendimensionen dazwischen: X3/260 zu X2/264 etwa, mit zudem anderem Verlauf!

@ Christian: sehr guter Einwand! eh klar, daran hab ich ja noch gar nicht gedacht! Muß ich morgen gleich mal ausprobieren, ist ja ein Handgriff! @ metzler: weißes Kabel ist die Masse! Diese ist völlig ok! Darauf muß ich hier besonderen Wert legen, da ja die vCDI keine "Dummymasse" in Form des gelben Kabels aus der Black Box besitzt! Ohne Massebeszugspunkt kann auch nix verstellen, das tut die Box jedoch eindeutig völlig richtig, wie ich beim Abblitzen feststellen konnte! @ Jörg: bei dir war's definitiv die BlackBox? Möglich ist fast alles; meine macht ja - nur per Pistole überhaupt erkennbar - immer wieder einen Hackler in Richtung Spätzündung (etwa 3-5°), warum auch immer? Ist mir zumindest früher nie aufgefallen, daher bemerkenswert.... Na ja, ich muß die andere noch etwas anbohren (andere Befestigungslöcher) damit sie auf meinen Halter paßt, dann werden morgen die Nachbarn mit Getöse aufgeschreckt, wenn ich mal wieder SO den Motor im Stand ausdrehe und nochmal abblitze mit der anderen Box, um den Unterschied zu checken, bevor's an die Probefahrt geht und noch ein paar ander Dinge (siehe oben!) getestet werden....! Nachdem ich die genauen Widerstände der Zündungen und Boxen immer notiere, bevor ich sie verbaue, kann ich sagen, daß bei meinen nicht ein Ohm Unterschied zum Neuzustand besteht! Die Grundplatte hatte schon neu exakt 110Ohm am PickUp und 532Ohm auf der Geberspule (jeweils gegen weiß/Masse). Normal sollte die Geberspule so um 500 Ohm +/-20 haben, abe rmeine hatte immer schon die 532; man könnte nun böses vermuten, doch hatte ich schon ein Paar Grundplatten mit ähnlichen Werten..., die auch tadellos funktionierten.... Aber (noch nicht) gut, seh'n wir mal .... Immer wieder, wenn man meint es könne einen nix mehr überaschen am Kugelmoped, wird man eines besseren belehrt - leider selten im positiven Sinn -, ganz nach dem Motto: wer meint, die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben wird schnell mit Messer und Gabel geholt!

Gemischeinstellschraube ist ja die LL-Schraube: waagrecht, hinten zugänglich!!! Standgasschraube = Schieberanschlagschraube regelt die Leerlaufdrehzahl via minimaler Schieberöffnung, nicht mehr! Diese sieht oben senkrecht aus dem Gaserdeckerl heraus! Mit dem Vollgasbereich oder gar erreichbarer Vmax hat keien von beiden auch nur das geringste zu tun! Abgesehen davon ist nur sehr selten der Vergaser der Schuldige (da verstellt sich nicht leicht etwas von selbst!), wenn irgendwas nicht läuft, obwohl wohl an keinem Motorteil soviel herumgedreht wird, meist völlig planlos, "weil da halt zwei Schrauben so herausfordernd herausstehen", oder warum? Wenn "getunt" wurde etc. ist das eine andere Geschichte....

Gute Idee, hab ich jedoch schon abgehakt! Schon unterwegs mal eine Kerze abgesteckt, abwechselnd, nix! Beim abblitzen gestern abend dann auch nochmal, alle Kabelsteckverbindungen natürlich gecheckt, nix! Am DZM war eben auch nix erkennbar - hierfür wohl auch zu träge. Der "Ruckler" den man mit der Blitzpistole so alle 10sec. sieht, kann auch am Abnehmer für die Pistole liegen, der liegt nämlich nicht am Zündkabel direkt an! Am meisten verdächtige ich wieder mal die Geberspule, nur ist das genausowenig schlüssig, und zudem hab ich gerade auch keine Ersatzgrundplatte, um das zu testen!

???? Ich glaube, wir können dir da nicht ganz folgen... Wovon sprichst du? 1/4 Umdrehung bezieht sich auf Gemischschraube, also Leerlauf, oder? Was hat das mit Vmax zu tun? Doch eigentlich gar nichts....

@ metzler: welches Kabel meinst du? Weiß oder grün? Habe die Kabel von der Zündung her auf Durchgang geprüft: nix! Schon unterwegs nach dem ersten Auftreten das Unterbrecherkabel vom Zündschloß abgezogen..., trotzdem hat sich das ganze widerholt..., kann's folglich auch nicht sein...., leider!

Kabel sind neue Meßleitungen, löte ich immer um, um dem Schit mit den schlechten originalen Kabeln ein Schnippchen zu schlagen! Sind ganz locker durchgezogen, scheuern nicht und sind gut isoliert. Ansonsten wär's natürlich ein absolut richtiger Ansatzpunkt. BlackBox ist bei mir die vCDI Box, die werde ich nun mal gegen meine zweite tauschen, um zu sehen, ob's das ist! Diese ist genauso aufgehängt wie immer, also wird sie auch nicht heißer als schon früher auch...! Der Temp.Fühler oberhalb des RAP zeigt konstant 120-125° wenn warmgefahren, war auch schon viele km vor dem Beginn des ganzen Ärgers genauso! Bin da ja heftig durch's Winkelwerk geheizt (ankern, Gas voll auf,..., und so ); Gasannahme aus jeder Kehre heraus perfekt, da hat sich absolut überhaupt nix angekündigt! Erst nach der langsamen Ortsdurchfahrt ging's los....! Kerzen wurden getauscht, nachdem mir bei der Kontrolle letztens auffiel, das meine schon seit zigtausenden km und drei Köpfen verbauten Kerzen angeschmorte Elektroden hatten (vom LiMa SiRi Schaden im Herbst wohl); Sind Silberkerzen, bisher immer problemlos, und wurden von mir auch während der Fahrt schon vorher mal überprüft, auch als Check für Zündzeitpunkt und Vergaser, und da war alles perfekt! Das ist es ja eben, daß überhaupt keien Anzeichen auf einen klassischen Fehler erkennbar sind/waren; die einzigen (selbst fragwürdigen) Hinweise hab ich schon im ersten Posting beschrieben....! Verflixt!

Der Vorteil aller D'O Nadeln ist, daß es recht genaue Tabellen gibt - wurden hier schon mal im Forum gepostet (gibt's ev. auch schon in den FAQ, hab noch nicht nachgesehen; wenn du's nicht findest, gib mir Bescheid!) - und daß alle Nadeln einer Serie auch gleich lang sind! Bei Mikuni gibt's fast keine Dokumentation, und die Nadeln einer Serie variieren in einem 1cm Länge, es gibt keine Konuslängen,.... Zum Vergleich: ich fuhr meinen 36er D'O mit einer CF270/U12-3 (oder K3-2)Kombi und HD195, LLD 64, auf gefrästem LHW FuDi-Malossi mit 1:12 Twinspark Kopf und 19° Vorzündung, PM-Evo,...! Das reichte immerhin für geblitzte 148km/h Klingt megafett, war's aber keineswegs! Ansich würde ich nämlich auch bei deinem Setup eher eine fettere Nadeldüse erwarten, die VHSA mit der DQ258 sind normalerweise auf den wesentlich magereren TS1 abgestimmt, auf der Vespa hab ich den noch nie abgedüst, daher kann ich dir da auch nichtmal annähernde Vorschläge machen. Am 30er PHB sind aber bei deinem Setup auch schnell HDs im Bereich von 150-160 üblich, AV266er Mischrohre,....! Du siehst, der ist also doch erheblich fetter als dein Vergaser. Der VHSB34 muß bei deinem Setup auch deutlich fetter abgedüst werden, mit PM-old auf leicht bearbeitetem FuDi-Malossi braucht man da schnell 170er HDs...., und auch hier paßt die K3 Nadel sehr gut. Soviel mal als Anregung....

Hallo! erstens ein Gedankenfehler: nur wenn die HD größer ist als der bei VG freigegebene Ringspalt Nadel/Mischrohr, hat sie keien Auswirkung mehr! Müßtest du dir ausrechnen, und dann danach eine passsende Nadel-MR Kombi suchen...! Ich hab in den großen D'O sehr gerne entweder die U12 oder die K3 Nadel verwendet, dazu ein passendes Mischrohr gesucht...! Irgendwie haben die bisher am allerbesten zur Vespa-Malossi Charakteristik gepaßt, ob das auch bei dir der Fall ist, kann ich natürlich nicht prophezeien! Wenn die HD bei VG im 4.Gang ok ist, ist es gefährlich, da Risisken einzugehen, zugunsten der unteren Gänge und des Ganganschlusses; hier mußt du dahe runbedingt via Nadel/MR zu einer Lösung finden!

Mein Gefühl sagt auch: irgendwas Zündungs-technisches? Kerzen? Sind beides Silberkerzen von Bosch, in unterschiedlichen Boschdiensten gekauft,... irgendwie spricht da einfach jede Wahrsch. dagegen, oder? Ich befürchte ja, daß es schon wieder die Gebespule ist, wieder ne neue Grundplatte fällig, grrrr? Aber, mal sehen, wenn ich dazukomme und der Regen aufhört wird weiter getestet...

Kerze? Alle beide nochdazu? Mit den neuen Kerzen bin ich zuvor etwa 150km problemlos gefahren, habe zwischendurch einzig die zuvor mal zum test verstellte Vorzündung wieder zurückgestellt, Kabel etc. dabei jedoch gewiß nicht tangiert, Schwung ist auch nicht verdreht (Markierung, und zudem geblitzt!) Aber, wo du das jetzt noch mal aufwirfst,....ganz so abwegig ist's auch wieder nicht! Habe nämlich kurz vor dem ersten Auftreten den Choke gezogen, zum testen der Bedüsung, und dann ev. nicht mehr alles rausgebrannt, bevor das Ortsgebiet kam und ich noch dazu völlig untertourig und etwa überfett da durch bin (so etwa 3km). Trotzdem nicht ganz wahrscheinlich, da das Kerzenbild auch nacher nichts sagte: Kerze zwar fett, aber auch nicht bis zwischen Rand und Isolator rein versaut...., Rest sah völlig ok aus. Merkwürdig dann, daß das alles ja nacher sehr ähnlich erneut auftrat, und ich dann so nicht eben freiwillig heimwärts gebummelt bin; Kiste hab ich dann ganz auskühlen lassen (um mir nicht die Griffel zu verbrennen!), bevor ich alles durchgechckt hab und auch abblitzte, und da war aber nichts weiter zu bemerken als was ich oben schon beschrieben hab! Das Rätsel bleibt scheinbar...mal sehen was ich ev. morgen rausfinde... PS: Sprit hat vorher auch hingehauen, Öl (BelRay MCH1R) ebenso,...

PS: was heißt, Stoffi schwört auf unbearbeitete Zylinder? So ist das doch auch wieder nicht! Aus wirtschaftlichen Gründen müssen die Jungs aber auch eine Kosten/Aufwand/Nutzen Rechnung anstellen, und Fakt ist, daß dir kein Kunde (die meisen von euch schon gar nicht, die alles gratis, am besten frei Haus und auch noch gestern schon haben wollen - möglichst ohne selber auch nur einen Gedanken darauf zu verschwenden!) diesen Mehraufwand entsprechend abgilt! Von kommerziellem Gewinn kann da sowieso keine Rede sein!

Ja, des stimmmmmmt! genauso ging's mir auch Jochen! Zumal man da ja auf den ersten Blick sieht, was da einfach unbedingt gemacht gehört! Wenn auch das eine oder andere nix bringt, beruhigen tut auch mich ungemein, wenn ich das gute Gefühl habe, alles erdenkliche gemacht zu haben... Nun, morgen wird sich ja wieder so manche interessante Sache offenbaren, und hier im Forum hoffentlich viele neue Erkenntnisse nebst entsprechenden Kurven mit Daten und Fakten gepostet!!!

Tankentlüftung ist ok! Dann würde der Motor außerdem an Spritmangel leiden! Daß die Mikuni mitunter große Krisen mit dem Schwimmer/Nadelsystem haben, denen man oft erst nach zwei drei Klemmern draufkommt, ist mir bekannt! Wenn ich nur an manche diesbezügliche Stories der letzten Zeit denke, könnte man verzweifeln! Sowas hab ich zunächst auch gleich verdächtigt, und daher gleich - schon unterwegs - gecheckt, ob der Schwimmer ev. hängt, sprich der Gaser ev. übergeht, konnte da aber einfach keinen Fehler finden (was nix heißt!), es kam nur ein Tröpfchen aus dem Schlauch, der vom Überlaufröhrchen abführt, und die Entlüftung ist auch nicht verlegt. Mich machen vielmehr zwei andere Dinge stutzig: unterwegs trat das Problem beide Male nach etwas Fahrzeit auf, und immer nach Bummelei im Ortsgebiet, zuvor unter Drehzahl keien Probleme, drehte wie Sau hing fein am Gas, drosselte auf Choke, drehte nicht weiter, wenn man leicht vom gas ging,....also höchst zufriedenstellend - scheinbar zumindest! Heftig ist jedoch der Spritverbrauch von etwa 8l, was ich jedoch von dem Zylinder mit der langen Steuerzeit schon gewöhnt war, zwar mit anderem Gaser und Puff, aber was soll's!? Der zweite mir komosche Punkt ist die Sache mit der Zündung, dem "Hackler", den man jedoch nur mit der Blitzpistole sieht, beim Gasgeben gar nicht! Motor läuft ansich sehr ruhig und rund, holpert wegen hoher Verdichtung halt etwas im LL, aber am Gas paßt dann alles! Hab ja auch noch eine zweite vCDI (bereits geteste und OK befunden), die ich eventuell noch austauschen könnte. Kerzen sind ünbrigens auch neu, und wurden schon zuvor auf der Fahrt nach etwa 25km gecheckt, tadellos, nach der Herumzickerei leicht verölt natürlich. Interessant ist für euch möglicherweise: selbst nach langer Standzeit mit Choke auf den ersten Kick da, warm ebenso sofort und ohne Choke, auch Standgas schön stabil,..., kein spürbares Spiel in der Welle/ Lüfterrad,...(keine 0.5mm axial, noch weniger radial), keine Schleifspuren im Lüfterrad,..., Motor wird nicht heißer als sonst auch.... Ich checke es einfach nicht....

Also manchmal packt auch mich mal der Rappel.... Bin heute Bundstraße so vorallem zw. 80 und 120 im 2.bzw. 3.Gang dahingedonnert, immer schön im Resobereich meines derzeit montierten RaceMalossi, also jenseits der 7000 rpm! Kiste lief prima, Vergaser setup im HD/PJ Bereich scheint also ziemlich perfekt! Hab denn um das kreuzweise zu checken auch mal unter Last den Choke gezogen bei so 3/4Gas,..., hat schön abgeriegelt, dann wieder rausgedreht gegen die 10t rpm. Dann Ortsdurchfahrt mit 50er und haufenweise "Bitte Lächeln" Doserl, der Michel also schön brav untertourig im Standgas durchs Ortsgebiet! Ortsende, und natürlich Gas wieder voll auf - aber denkste! Nada ! Motor läßt sich noch bis genau 5000rpm quälen, stottern und futzen wie wenn megafett,...., völlig unerklärlich! Schnellcheck aller üblich Sachen, Null Ergebnis! Also dann weiter mit fast Standgas getuckert; Bei der nächsten Kneipe Gerstensaft getankt um den Frust zu beruhigen,..., gestartet und siehe da, Kiste läuft wieder anstandslos wie zuvor! Zu heiß war sie sicher nicht; Temp-fühler ging nur bis max 125° unter Last, und das gut 50km lang/weit, kann's also nichtz sein! Nun, der Michel braust weiter, und nach dem nächsten Ortsgebiet: SSDD! Schnellcheck - nix gefunden - Standgas stabil, Gasannahme bis etwa süber 4000rpm perfekt, dann schlechter, bei 5000rpm stottern abriegeln! Grrrrr Bin dann so - Gewitter zog auch schon auf - weiter heimwärts getuckert, aberr über 80km/ ließ sie sich auch im 4.gang nicht bewegen! Daheim ans Eingemachte: Zündung (vCDI) durchgemessen, alle Werte wie neu (hab eeuch ja damals alles genau vermessen!), Gaser gecheckt,....nichts gefunden; Kompression ok, SiRis dicht.... Also auch noch abgeblitzt: regelt fein von 20° runter..., Mtor ließ sich nun - doch wieder etwas ausgekühlt auch wieder ruckfrei hochdrehen, kein nruckeln, stottern,...alles paletti! Einzig aufgefallen ist mir: beim Abblitzen machte die Zündung so alle 10sec einen Hackler in Richtung Spätzündung? hab ich zwar noch nie gehabt, seltsam, aber das würde bei - sagen wir mal - 3000rpm bedeuten, daß sie alle 500 Zündimpulse falsch ist, das würde mich nicht allzusehr aufregen (bei unterbrecherzündungen fehlen bis zu 10% Impules überhaupt, und man merkt kaum was davon!), oder denkt ihr, da liegt der Hund begraben? Warum macht sie dann gerade bei 5000rpm dicht? Bin am Ende meiner Weisheit! Übrigens: Zündgrundplatte ist völlig "neu" (keine 2000km), nachdem mir letzten Spätsommer die Geberspule einging: hier ist der Roller zuvor 6h am Badesee gestanden, dann stotterte sie aber auch total schon von LL heraus und ließ sich nicht mal soweit hochdrehen....; Wenn ihr euch erinnert hab ich damals auch rumgeflucht und alles ausgetauscht, bis dann nur noch die geberspule übrigblieb, und die schien dann auch des Rätsels Lösung gewesen zu sein! Aber nun??? So, wieder mal endlos gelabert, aber jetzt seit ihr dran, mit hoffentlich sehr guten Ideen!!!

Noch eine Anmerkung meinerseits: Ihr solltet endlich mal aufhören, wie klein- Fritzchen zu denken! Überlegt/rechnet mal aus, wieviel gemisch durch euren Hubraum bei sagen wir mal 7000rpm pro Minute, pro Stunde... geschleust wird! Dann checkt mal, mit welcher Geschwindigkeit das Gas durch die immer enger werdenden Kanälchen da im Mittel durchschießen muß, um das alles zu bewerkstelligen.... Ich denke, dann wird jedem klar, daß ihr es da mit keinen normalen Strömungen, wie ihr das so von Wasserleitungen etc. vom Hausgebrauch her kennt, mehr zu tun haben könnt! Hier handelt es sich um extrem turbulente Strömungen unter großen Temperaturunterschieden, Geschwindigkeits und Richtungswechseln,...kurz um: da spielt es sich mächtig ab! Jede Reibung, Turbulenz, Richtungsänderung,... bedeutet zudem Energieverlust, Energie die in von Wärme umgesetzt wird und nicht genutzt wird, sondern abgeführt werden muß (wir sind da noch weit entfernt vom Verbrennungsvorgang!!!)! Wenn man sich nun den völlig zerklüfteten Motor eines GP-Zweitaktracers ansieht, wundert es schon, daß das überhaupt funktioniert, und wenn man dann mal einen Blick in unseren völlig verkorksten Motor wirft, packt einen blankes Entsetzen,....! Es ist doch für jeden von uns völlig unverständlich, warum bloß die Hauptachsen unseres Zylinders (200er!) verdreht sind (macht unglaubliche Probleme, erst recht bei Tuningvorhaben...), dadurch das Gemisch unglaubliche Winkeländerungen im Rahmen der Spülung zu überwinden hat - mal abgesehen von dem unglaublichen Gasweg bis es überhaupt im Kurbelgehäuse ist! - und doch, oh Wunder, es lassen sich doch bemerkenswerte Literleistungen erzielen! Wenn man sich etwa dann das Kolbenbild betrachtet, so ist meist kein Unterschied zw. linkem und rechtem Seitenüberströmer erkennbar, obwohl das Gas auf einer Seite hier zuvor gut senkrecht umgelenkt wird,.....! Das grenzt an ein Wunder, ist aber so! Mir sagt das, daß hier einfach völlig andere Aspekte bei weitem überwiegen, und hier schließt sich der Kreis zu der zuerst angesprochenen Überlegung oben wieder..... Wie schon Bönsch und seine Vorfahren festgestellt haben, sind die letzten 10-15mm des Kanals ganz entscheidend für die Gasströmrichtung, und damit die Spülung, andererseits der Kanalquerschnitt und der Vorverdichtungsdruck im Kurbelgehäuse für die Fähigkeit, möglichst viel Gemisch pro zeit durch den Motor zu spülen und daraus Leistung zu gewinnen! Der Quantensprung beom 2Taktmotor kam aber erst, als man begriff, mit welchem positiven Effekt man die Auslaßschwingung für die Spülung einsetzen kann....! Uns schon waren Literleistungen von 200PS und mehr ganz normal für mittelmäßige standfeste Zweitaktmotoren. Genau das machen wir ja auch mit unseren RAPs - oder versuchen dies zumindest! Zugleich müssen wir versuchen, trotz dem enorm langen Gasweg ausreichend viel Gemisch in den Motor hineinzubekommen. Schließlich ist jede Maschine nur so gut wie ihr schwächstes Teil. Es macht also tuning nur Sinn, wenn man das alles einbezieht! Wenn ihr eine gewaltige Restriktionim EInlaßbereich habt, und dann andererseits kleine Kanalquerschnittte habt wird da nix daraus! Wenn ihr die ÜS massiv ins Gehäuse(Zylinderfuß runtterzieht, und dann dort nur das Gehäusevolumen erhöht und Toträume schafft, die völlig unnötige Turbulenzen erzeugen, oder andererseits einen Auspuff montiert, der ansonsten nicht zur Charakteristik des restlichen Motors paßt (hab schon orig.Puffs auf LHW-Malossi mit 35er Membranvergaser direkt draufgeschweißt etc. gesehen...!),..... na ja euch also Eigentore schießt , welche nicht immer so jedem einsichtig und sofort durchschaubar sind, dann kämpft sich der Motor quasi tot! In diesem Sinn sind auch Bearbeitungen des CVF/Boostport,... zu sehen: richtig kaputt machen könnt ihr das CVF nur durch einen geschlossenen Fremdkolben, indem ihr die Hauptströmrichtung der Boostports verändert (voralledem durch mod. der oberen "Führungskanten" sowie der seitlichen Führung) hingegen werdet ihr nicht das CVF ansich, sondern die Spülung des Zylinders (wohl fast immer negativ!) beeinflussen; die Malossi Ingenieure haben sich bei der Ausformung der Kanäle und deren Spülrichtungen schon sehr viel gedacht, wie man mit einem Gartenschlauch zumindest schon mal ganz brauchbar simulieren kann, auch wenn die Gasverhältnisse dann völlig anders sind! Ich möchte euch eben einfach nur mal veranschaulichen, daß hier jeder Eingriff behutsam und unter Überlegung möglichst aller erdenklicher Konsequenzen auf das Gesamtsystem erfolgen muß, ohne, daß damit schon ein Leistungsbenefit verbunden ist! Auch z.B. thermische Entlastung kann hier eine Tuninggewinn sein (sollte natürlich keine Leistung kosten!), nicht wahr? Nach meinen unter diesen Gesichtspunkten - und der Opferung einiger Zylinder am Tuningaltar - durchgeführten Fräserein am Zylinderlayout (alle gängigen Zylinder) kann ich zumindest sagen, keine bleibenden Schäden mehr anzurichten und bisweilen auch noch etwas Leistung herauszukitzeln, alles andere wäre grenzenlose Selbstüberschätzung!

Wie schon so oft geschrieben: durch den offenen Kolben bzw. CVF erreichten die Malossi techniker wesentlich größere wirksame Querschnitte an unserem PX Zylinder, unter den ansonsten vorgegebenen Äüßeren Bedingungen! Dies bietet zumindest die Möglichkeit, wesentlich mehr Gemisch durch den Motor zu schleusen! Mehr Spülung bedeutet mehr mögliche Drehzahl und höhere Leistung, so einfach ist das! Bei einer Conversion hast du i.a. im unteren Drehzahlbereich eine sehr gute Füllung (kleinerer Raum bei ansonsten gleichen Randbedingungen heißt mehr Vorverdichtung,...) und daher etwas mehr Drehmoment, irgendwann reicht mit wachsender Drehzahl das Spülvermögen aber nimmer aus und der Motor rennt gegen die Wand oder kackt überhaupt ab (wenn der Auspuff wesentlich mehr saugt als hinten nachgeliefert werden kann!)! Wenn du also einen Originalzylinder auf gleichen Hubraum ausbaust, einen guten Schmiedekolben reinbaust und etwas Tuning machst, so hast du prinzipiell die exakt gleiche Situation wie bei einer Conversion: viel Potential, aber winzige Querschnitte, der Motor will, kann aber nicht! Das ist, als ob du in ein Stadion nur über eine einzige Drehtüre Ein.-& Auslaß gewährst: "viel Druck von hinten, aber vorne kommt nix raus"! Zur Bearbeitung: wie bei allem kann man - ganz besonders hier - gewaltig ins Klo greifen, einfach alles falsch machen. oder eben auch einiges richtig! Wenn man also mal darangeht, ÜS etc. zu bearbeiten, dann sollte man nicht nur bereit sein, viel Lehrgeld zu bezahlen, sondern vorangehend das ganze Layout des Malossi etc. genauestens studiert haben! Die Malossi Ingeniere haben sich hier definitiv eine ganze Menge gedacht! Wieviel, das merkt ihr erst, wenn ihr das mal näher analysiert und ein paar Zyl. verfräst habt, ohne zu wissen, wo! Grundsätzlich: alleine irgendwo größer machen zerstört wesentlich mehr als es bringt! Die Ports zu bearbeiten macht auch nur Sinn, wenn dementsprechend auch alles rundherum adaptiert wird, weit über das Otto-Normalo-Maß hinaus! Das ganze Trara um z.B. Packingplates etc., kommt alle paar Jahre wieder auf und verschwindet auch wieder so schnell, denn die Erfahrung zeigt, daß es nix bringt (außer leichtere Zugänglichkeit zum Inneren der Kanäle!), aber viel kostet...... ein nie zu vernachlässigbares Argument, oder? Wenn man sich die Verläufe der Kanäle ansieht, so erkennt man mit etwas Erfahrung, daß da mit nur ein wenig Fräserei nix getan ist (ich sag nur: "das Stadion hinter der Drehtüre zu vergrößern" ändert am eigentlichen Problem nix!), da kann nur ein "Gesamtkonzept" Vorteile bringen. Warum? Nun, Andre hat das ja schon mal mit schönen Grafiken erläutert (steht mittlerweile irgendwo in den FAQ, oder?)..., und ausführlichst diskutiert wurde das damals auch...

Gummipuffer drinnen? Handschihfachdeckel etwas vorbiegen (Vorspannung) und dort wo die Gummipuffer aufliegen sollten, etwas Gummimatte oder dergleichen drankleben, und Ruhe ist im Karton!

der Stoffi Kopf ist doch bloß ein ausgedrehter Orig.Kopf! Davon abgesehen klingelt der auf fast allen Motoren wie ein Wecker...., scheinbare Leistung (wegen zu hoher Verdichtung) hin oder her....! Die GSF Kopf Geometrie ist ein Kompromiß aus Leistung, thermischer Entlastung - und somit Einstellbarkeit & Klingelfreiheit - und Fahrbarkeit auf möglichst vielen verschiedenen Setups ohne Probleme! Also sowas wie die "eierlegende Wollmilchsau"! Das heißt aber keineswegs, daß nicht andere Geometrien höhere Leistungen bringen, wenn sie auf das jeweilige Setup optimiert werden! Aber alles können wir nun mal nicht wirklich wir für euch erledigen......

vermutlich ist die Kupplung aufgegangen! Bau sie aus und mach sonst nicht allzu viel rum, sonst purzelt - wenn's nicht eh schon geschehen ist - ein Teil deiner Kupplung im Getriebe herum, was nen chirurgischen Eingriff erforderlich machen würde....

Wie kommst du darauf, daß sich bei einem tadellos laufenden Motor plötzlich von Geisterhand der Setup derart verstellen sollte??? Also, Fehler wo anders suchen: erster Kandidat ist die Zündung (Pickup, Grundplatte/Geberspule,...., Keil abgeschert, ....), keine Kompression mehr infoge defekter/gebrochener Ringe (startet auch kaum mehr...) oder SiRi (kulu) hinüber (startet auch schlecht, läuft nur mehr mit Choke oder qualmt wie Sau...),... immer das gleiche halt....

mindestens 1:20, einmal geht's schon....

ad Kartzylinder: dieser ist völlig anders konstruiert, ......., haben trotzdem heftige Steuerzeiten für den kleinen Hubraum, enorm verdichtet,... Lebensdauer mit viel Glück ein Rennen ,... abgesehen davon hat das mit dem Thema hier aber auch wieder sowas von überhaupt nix zu tun.....

der normale originale Corteco SiRi ist einer aus Perbunan, dieser ist schwarz und das Metall hat manchmal eher braunes dann wieder eher olivgrünes Aussehen, ähnlich dem Rolf-SiRi. Rehbraun ist nur der bessere (und etwas teurere) Viton SiRi! Auch Piaggio spart gerne am falschen Ort...

Corteco ist der italienische Simrit-Freudenberg, BASF fertigt in der BRD in Lizenz (meines Wissens jedoch nur die gummierten blauen SiRis für PX alt)! Corteco ist außerdem der Originalausstatter von Piaggio! All diesen Produkten kann man absolut vertrauen, da sind Qualitätsmängel eher auf falsche Lagerung, Handhabung, Einbau,... etc. zurückzuführen. Wie viele von uns im Forum auch hier schon bestätigt haben, sind diese SiRis mit den wenigsten komplikationen verbunden; ewig halten sie zwar auch nicht, aber bei weitem am längsten!