Lucifer

alles bisher schon angesprochene sollte unbedingt gecheckt werden! Zusätzlich noch zwei gedanken: Kerzenbild ist erst als letzter Check - und nur wenn wirklich richtig gemacht!!! - sinnvol und aussagefähig! Weißliches Kerzenbild und dann verölt deutet eindeutig auf sehr unterschiedliche Bedingungen im Betrieb hin! Also unbedingt mal den vergaser genau und feinsäuberlich einstellen (ist völlig analog der SI-Einstellung, siehe FAQ!), beginnend bei der LLD/Gemischschraube und der Hauptdüse, bevor du dich an Mischrohr und Nadel ranmachst (häufigste Fehlerquelle!!!) Eine einmal etwas abgebrannte Zündkerze mit womöglich verrundeten Elektrodenkanten ergibt auch ungleichmäßiges Verhalten...., also unbedingt gegen neue Kerze richtigen Wärmewerts (unbedingt W3, ev. sogar W2 nehmen!) ersetzen! Außerdem: fährst du Unterbrecherzündung oder Elektronische? Bei Unterbrecher-Zündung wäre das Verhalten klassisch und du solltest unbedingt mal deinen Kondensator und den Unterbrecher gleich mit ersetzen (kostet nur ganz wenig, macht aber sehr viel aus!)! Dann - egal welche Zündung - die Vorzündung exakt abblitzen, sonst wird alle Einstellerei überflüssig!

ich möchte hier sehr vorsichtig mit solchen Ratschlägen sein, da man schnell einen Motor über'n Jordan schickt, wenn man sich nicht wirklich auskennt, aber: du kannst davon ausgehen, daß die PX 08/15-bedüst wird, weltweit für alle möglichen extremen Bedingungen gleich, und trotzdem halbwegs sicher! Erfahrungsgemäß kann man die HD bei der 200er problemlos auf 112(114) bzw. 114(116) verringern, ohne den Motor gleich zu killen, bei besserer Performance, Leistung,...! Bei kleinster Nebenluft etc. ist dann jedoch der "gewisse Punkt" rasch überschritten, weil du dann keinen "Sicherheitspolster" mehr hast! Du mußt also selber entscheiden, was dir wichtiger ist...

wende dich an den Fachhandel und nimm nur gewebeverstärkte Schläuche aus dem KFZ-Bereich! Grund: unsere Treibstoffe nthalten eine ganze Menge Zusätze, die das Zeug angreifen, verhärten, quellen lassen, vespröden und überhaupt reißen bzw. undicht werden lassen! Tip am Rande: schau mal in einer größeren KFZ-Werkstatt vorbei, und frag da mal nach; ev. stöbere mal in der Abfalltonne herum ! Da fallen sehr oft solche Schläuche irgendwo an, teils aus Unfall-Wracks, teils beim Ablängen beim Austausch ....., du brauchst ja nur ein ganz kurzes Stück!

Wenn "vernünftig" (also mit der altbewährten Seifenmethode oder ganz wenig Glyzerin) montiert, bekommst du Gummigriffe am Besten wieder herunter, wenn du sie in heißes Wasser tauchst, aber möglichst so, daß oben kein Wasser zwischen Rohr und Gummgriff reinläuft! Manchmal reicht es schon, den Griff mit einem in heißes Wasser getunkten Lappen zu umwickeln...

Hallo Gerhard! Aus der KTM kenne ich den Fall, daß die Beläge "verglasen" bevor noch die Trennscheiben leicht anlaufen, und schon geht die Kupplung total durch! Man glaubt zunächst alle mögliche, denn von außen sehen die Beläge noch schön dick und tadellos ok aus! Näher betrachtet erkennst du dann eine spiegelglatte Oberfläche, die zudem recht hart ist; wenn du ein Stückchen "Kork" herausbrichst, ist der unter der oberfläche wieder "weich"! Der Reibwert der Beläge ist dann deutlich reduziert! Bisweile erzeugen auch gestrahlte Zwischenscheiben dieses Problem. Bei der PX-alt Kupplung z.B. bringen die gestrahlten Beläge in der orig. Kupplung mit Surflex-Belägen und härteren Federn exzellente Performance, mit den ansonsten von mir bevorzugten Newfren Belägen haute das dagegen überhaupt nicht hin, warum immer?! Aus diesen sehr unterschiedlichen Ergebnissen heraus resultiert eben auch die Erkenntnis, daß man hier absolut nichts einfach über einen Leisten scheren kann, sondern etwas experimentieren muß. Oft reicht eine kleien Änderung, und die zuvor tadellose Kupplung funktioniert nimmer! Möglicherweise ist das mit der Cosa ganz genauso: bei manchen - wie zufällig auch bei mir - haut es ohne "Megaverstärkung" hin, bei anderen geht die Kupplung schon bei viel weniger Leistung durch (kenne so einen Polini177er Motor...mit angeblich 18PS am Rad)... Zu den Federn: man unterscheidet Federn, die im Linearbereich arbeiten, und progressiv stärker bzw. schwächer werdende Federn! Das setzt jedoch immer voraus, daß die Feder in dem ihr zugedachten Bereich arbeiten kann!!! Was will ich damit sagen? Nun, wenn man z.B. Federn unterlegt oder etwa dickere oder mehr Beläge nimmt, wird dir Feder schon mal stark vorgespannt (neg.!) bzw. u.U. viel zu stark zusammengedrückt! In diesem Bereich kann auch die ansonsten viel stärkere Feder völlig wirkungslos sein, weil sie da nimmer effizient ist, möglicherweise sogar Materialermüdung erleidet! Hier muß ich auch noch einen anderen ASpekt reinbringen: wenn du dir den Ausrückhebel im Kupplungsdeckel ansiehst, so erkennst du leicht, daß der nicht allzuweit ausgehebelt werden kann, ohne zu brechen (überlege mal, warum die eine Kante angeschrägt ist!!). Bei harten Federn in der Kupplung bricht dieser Hebel schon bei etwas über 2mm, die der Trennpilz über seine Buchse herausgedrückt wird! (habe mal auf nichtmal 100km 4 Hebel zerbrochen, nachdem ich keine Newfren Beläge bekam und so die Kupplung "zu dünn" wurde (Beläge leicht zu dick))! Wenn man das berücksichtigt, so mußt du die Kupplung so auslegen, daß sie nach spätstens 2mm völlig trennt! Gleichzeitig darf der Pilz nicht am Andruckteller schleifen. Ich habe mir deshalb mal ein paar Andruckteller machen lassen, die in der Mitte etwas höher sind.... Danach habe ich mir dann die Federn ausgesucht: sie sollten die Beläge sehr fest zusammendrücken, und dann binnen 1.5-2mm axialem Kupplungsweg völlig lösen, und in diesem Bereich entweder möglichst linear arbeiten, oder leicht progressiv! Wenn du diese Federn zwischen zwei Fingern versuchst zusammenzudrücken, so sollten sie zunächst auf etwa 1-2mm einen sehr hohen Widerstand bieten, der dann deutlich nachläßt, wobei sich die Feder von der Länge wo sie max. Druck ausübt noch durchaus 3-5mm problemlos zusammendrückenlassen muß, ohne daß bereits die Windungen aufeinaderliegen, die feder quasi "auf "Block geht" (schon kurz davor ist eine Feder meist nicht mehr effektiv, wie du weißt!). Die Worbelfedern für die Cosa erfüllen diese Kriterien sehr gut, wie ich finde! Allerdings sind die schon fast etwas zu lang! Unterlegt man die nun, so erhöht man nur scheinbar den Anpressdruck der Scheiben/Beläge! Auf den ersten km funktioniert das freilich fein, keine Frage! Man kann dann aber die Kupplung kaum noch drücken, die Beläge"kommen bei gedrückter Kupplung kaum noch frei, überhitzen, "verglasen" und die Kupplung ist zum schmeißen...! Davon abgesehen davon arbeiteten die Federn dann nicht mehr in dem ihnen zugedachten Bereich, sind ja dann im eingekuppelten Zustand schon fast völlig zusammengedrückt! Ich hab dem- wie weiter oben schon ausgeführt - früher ganz genausowenig Bedeutung beigemessen, aber die Hersteller der Kupplungsfedern denken sich da schon was dabei, sprich: die federn haben nicht nur eine bestimmte Grundhärte und eine entsprechende (meist stark progressive) Federkurve, sondern auch eine definierte Länge, innerhalb derer sie so arbeiten! Bsp.: Wenn du eine PX-alt Kupplung hernimmst (finde ich einfach anschaulicher, ist aber bei der Cosa genauso!) so veränderst du die "Höhe" der Kupplung drastisch, je nachdem welche Beläge bzw. Zwischenscheiben du einsetzt, besonders kraß natürlich, wenn eine Scheibe mehr eingebaut wird (4S-Kulu). Da kommen ruck-zuck 2-3mm zusammen! Und, um diese werden nun die Federn in der zusammengebauten Kupplung dann mehr vorgespannt, sind dann also schon in dem Bereich, der eig. dort liegt, wo die Kupplung bereits klar trennen sollte! Kurz darauf bricht i.a. das Federverhalten zusammen, also dort, wo du hinkommst, wenn du die nun "getunte" Kupplung drückst! Und genau da kam dann der Vorschlag herein, die federn um genau diesen bereich zu kürzen, oder sogar etwas mehr, damit die federn wieder in dem ihnen zugedachten bereich arbeiten können, was sie dann auch prima taten! (Die Malossi-federn sind da übrigens anfangs Spitze, verlieren ihre Härte aus Materialgründen jedoch sehr rasch, sind dann schnell lascher als Originale PiaggioFedern...)! Wenn du nun einwirfst, die Cosa-kupplungen seien doch alle gleich dick,etc..., so rate ich dir, mal genau zu messen: ich habe jedenfalls im Herbst beim letzten Kupplungswechsel selbst erstaunt festgestellt, daß die "Nachbaubeläge" (ein Satz im ganzen verpackt) gegenüber den einzeln verpackten "Original-Piaggio-Belägen" die Höhe der Kupplung um 2mm reduzieren! Gleiches habe ich vor kuzem im Laden festgestellt: drei Kupplungen in der Höhe vermessen ergaben eine Toleranz von. 2.8mm! Ist schon kraß, was? Sowas ist gewiß nur ein Aspekt, zusammen mit anderen aber eventuell für das Rutschen mancher Kupplungen verantwortlich! Ich bin auch überzeugt, der Andi Wrobel hat sich bei der Auswahl seiner Kupplungsfedern auch Gedanken gemacht und da eine sehr sorgfältige Auswahl hinsichtlich Länge, Grundhärte und Federverhalten getroffen! Schließlich sind das bei seinen extremen Motoren ganz wichtige Aspekte, um die Motorleistung auch auf die Straße zu bringen! Es kann aber durchaus sein, daß er Toleranzen hier nicht berücksichtigt hat, bzw. auch die Federn aus anderen Bereichen kommen, gar keine "speziellen Kupplungsfedern" sind, die ihre speziellen Eig. auf wenigen Millimetern ausspielen müssen....

TMX kaufen, den brauchst eh , dann ist dein problem gelöst, aber das hatten wir schon.... Nein, ganz einfach geht das, wenn du einen dünnen glasklaren und benzinfesten Schlauch an deine Überläufe steckst! Die solltest du sowieso verwenden, um ev. Auslaufen von Sprit da hintanzuhalten, bzw. gezielt abzuleiten! Ein einfaches Plastikschüsserl hält dann leicht Finger und Umwelt halbwegs sauber: wenn du den Gaser abnimmst von den Gummis und leicht drehst, rinnnt der Sprit schön über die Überlaufschläuche ab, in die daruntergehaltene Plastikwanne! Alternativ kann man auch ein kleines Ventil in die Gaserwanne einsetzen; das ist jedoch auch wieder Spielerei und somit eine unnötige Fehler.- bzw. Gefahrenquelle. Hierzu gibt es etwa kleine Kugelventile (kugerl wird mittels Feder gegen eine Dichtfläche in einem leicht verengenden Rörchen gepreßt), hat M5 Gewinde und ist etwa 10mm hoch/lang. drücjst du die Kugel leicht mit einem Stift etwa rein, rinnt der Sprit...- wie lange das jedoch zuverlässig dichtet?

Täuscht das, oder beginnt der Auspuff schon nachdem ersten recht kutzen krümmer Segment leicht zu divergieren? Das wäre doch erfreulich, oder? Der Durchmesser scheint allerdings eher klein zu sein; der krümmer erscheint auch eher dünn, ähnlich dem SIP und en RZ-Vorgänger, oder? Das Längen-Argument von Karoo wäre freilich ein wichtiger Aspekt!?

@ Jopila: glaub dir schon daß deine Kupplung rutscht! Wollte nur versuchen, euch klar zu machen, daß knallharte Federn keine Lösung sind, oder zumindest nur kurzfristig! Bei zu harten Federn trennt die Kupplung nimmer richtig, die Beläge verglasen sofort und dann rutscht die Kupplung, ganz egal was da auch immer verbaut ist! Hannes hat recht, besser mehr Federn mit weniger Kraft einzubauen, das hält das Verglasen etwas hintan und verteilt die Kräfte deutlich besser, von der Dosierbarkeit ganz abgesehen! Entscheidend ist: ihr braucht einen klaren Druckpunkt zw. Trennen und Kraftschluß! Bei zu harten federn ist das nimmer gegeben...! Glaubt mir ruhig, ich war damals anfangs mindestens ebenso extrem skeptisch wie ihr heute, als mir ein Crosserfahrer riet, doch einfach mal die Federn zu kürzen! Und, oh Wunder, es hat hingehauen! Harte aber kurze Federn würde ich euch daher raten mal auszuprobieren! @ Hannes: du kannst es glauben oder nicht! Wenn du das Gas zu gach aufgerissen hast, kamen beim raschen Öffnen des Valves (Federzug zum Gasseil!) innerhalb 500rpm 12PS mehr und das Vorderad hoch, auch im 4.Gang! Das hat schon damals keiner glauben wollen, ist aber so! Ich hab mich jedesmal naß geschwitzt...., auch weil ich mit der Vorgänger-Kiste heftig abgeflogen bin, als es den Motor total zerriß! Die RD-II brachte zw. 7200 und etwa 10t rpm immerhin über 35PS ans Rad (sehr steiler Anstieg und breiter flacher Peak bis in höchste Drehzahlen) und hatte ein Fahrverhalten, das mit keinem dir bekannten Roller vergleichbar ist, vielleicht noch der Worbel Kiste, aber da fehlt mir der Vergleich ; Im Alltagsbetrieb kaum fahrbar, reines Renngerät! Aber, das ist eig. nicht das Thema....

Wenn wir das wüßten, würden wir alle TMX35 fahren! Das gleiche Problem haben alle mir bisher bekannten Versuche auf der Vespa und Lambretta ergeben, wie du mit Hilfe der Suchefunktion auch leicht hier im Forum nachvollziehen kannst! Kenne persönlich bis heute keinen Blechroller mit 35erTMX-Gaser, der überzeugt - leider!? Auch kennt keiner die Größe der eingepreßten nadeldüse, die Luftdüse,..., daher besser Finger weg von dem Teil! Topham war leider diesbezüglich auch noch für niemanden eine Hilfe...

@ esquilax: deinem Vergleich leo-Mark3 kann ich jetzt aber nicht so ganz folgen? Vergleicht doch mal eure Tüten mit den Maßen Im RAP-Topic! Wo liegen die Unterschiede, sofern es welche gibt?

Bei allen üblichen Membransystemen steht dir die VWW nur im Weg herum! Setzt du den Ansauger nach vorne, ist erhebliches Aufschweißen, Spindeln & Fräsen,... unumgänglich, am Ende hast du ein zumindest leich grpßes wenn nicht sogar größeres KW-Gehäuse als mit herkömmlicher Welle! Auch mit dem Strömungsvorteil ist's leider nix! Dir steht halt dann der Kolben im Weg bzw. der Zylinderfuß! Da kannst nur wenig wegnehmen, sonst kippt der Kolben oder der Fuß bricht dir weg! So kommt man dann wieder auf herkömmliche Wellen zurück, Schali-optimiert oder nur Bogen vor Ot auf der Steuerwange weg ist leistungsmäßig ebenso völlig egal. runder laufen meist zweitere....! Aber all das füllt bereits zig Topics hier im Forum, mit alen für & wider

Castrol MTX 75W140 Getriebeöl tut's perfekt! Was die megaharten federn betrifft: habe jahrelang mit alen tricks versucht, meine Kupplung (PX-alt) zu optimieren: 4S waren sowieso Pflicht, Ring;.... Ergebnis war: wenn die federn zu hart sind, wird's immer noch schlimmer: Korb bricht/reißt, Kupplung ist auch mit viel training in der Muckibude nimmer zu zähmen, und außerdem drückst du dir den federing raus, und die Kupplung geht dauernd auf! Druckpunkt gibt's sowieso nimmer, Kuplung schleift dauernd und ist in Nullkommanix über'n Jordan! Hier muß man also schon wohlüberlegt vorgehen, einfach megaharte federn zu Verwenden hilft i.a. (wenn überhaupt!) nur sehr kurz weiter! Ich habe damals übrigens Newfren-Beläge (4S) mit einer SurflexDeckscheibe verbaut (Ring um Korb hielt bloß ~100km länger), habe gelochte Federteller verbaut und dann die Pinasco oder newfren-federn um 1-1.5 federsteigungen verkürzt! Dies ergab exakten Druckpunkt, Federn sind mehr als hart genug, Kupplung ging nimmer unerwünscht auf und verteilte sich bei 10t rpm im Getriebe ( ) , und die Kupplung rutschte auch bei 30PS am Rad nimmer! Man kann auch Malossifedern verwenden, welche jedoch sehr hart sind und nach sehr kurzer Zeit ebenso lasch wie die Originalfedern! Wenn man die um etwa 2Steigungen kürzt, sind sie für Burnouts oder QMs exzellent, nach zwei Läufen kannst du sie jedoch wechseln! Wenn ich das nun auf die ohnehin bereits wesentlich stärkere Cosa-Kupplung übertrage, so kann ich eure (HN-Truppe!) Probleme nicht ganz nachvollziehen! Eure Motoren sind gewiß sehr stark und die Kisten mögen verdammt gut gehen, aber so eine extreme Leistung habt ihr ja nun auch wieder nicht! Nur Qm's und Burnouts, ok, aber dem hält die Kupplung auch mit megafetten Federn nicht stand, das ist euch schon klar? Warum meint ihr, ist die Kupplung bei den meisten - gerade bei hochdrehenden - Motoren nicht auf der KW montiert??? Übrigens: Meine RD-II Conversion brachte über 36DynoPS auf's Rad und ging mit gut 140km/h über die QM, und in jedem Gang auf's Hinterrad (Oberkörper über'm Lenker wohlgemerkt!), wie einige "erfahren"durften! Hier hielt die (wie oben beschrieben) verstärkte Kupplung nur einen Lauf, dann waren die Beläge verschmort, egal was man auch anstellte! Hierfür hab ich dann eine KTM Kupplung modifiziert und adaptiert, was allerdings auch nicht ganz das Wahre war! Auch hier hab ich zunächst Federn verstärkt,...., ohne vernünftiges Ergebnis! Letztlich hab ich vertärkte Crosserfedern verwendet, diese fast halbiert (sonst wäre die Kupplung nimmer zu ziehen gewesen, bzw. aufgegangen, kein Druckpunkt mehr!)! Auch mein jahrelang so gefahrener Touren-Motor ist nun jahrelang mit Sip-verstärkten Federn in der CosaKupplung ohne Ring! ausgekommen; Ich habe zwei Kupplungen, die jeweils bei Saisonmitte ausgetauscht werden, also so etwa 2000-3000km jeweils gefahren werden/wurden, wobei ab etwa 2000 km Belagverschleiß feststellbar ist (leichtes rutschen bei starker Beschleunigung). Mir ist dabei erst letztes Jahr zum ersten mal eine Kupplung aufgegangen! Ich muß dazu sagen, daß dieser Motor bereits mehrmals mit über 26Dyno-PS gemessen wurde, etc., jedoch nicht mit Burnouts etc. gequält wird, was natürlich die Lebensdauer der Kupplung deutlich veringert. Ampelduellen etc. bin ich jedoch auch noch nie aus'm Weg gegangen, und in meiner Gegend geht's viel steil bergauf, teils sehr kurvig, was heftiges Umrühren im Getriebe und kuppeln unter Volllast bedeutet, also auch nicht eben gerade Kupplungs-schonend, nicht wahr? Ich werde demnächst auch eine verstärkte Cosa-Kupplung zum Vergleich testen, mal sehen....

Castrol MTX75W140 sollte dein Problem lösen; gibt's z.B. beim Forstinger! Möglicherweise ist auch dein 2.Gang vernudelt, Getriebe schlecht distanzert ,..., Schaltdoserl defekt,.....da gäbe es zehlreiche mögliche Ansätze, für deren Klärung du jedoch 'nen chirurgischen Eingriff machen mußt....

@ bernd: eh klar, bei dem schönen teil bohrt man nicht rum! Bezog sich jedoch auf den Bereich unter der linken Backe, der - bei dir eh nicht - nicht vom Ersatzrad verdeckt ist! Meinte diese Airbox-Stöpsel, wie sie etwa von WhiteBros für die crosser angeboten werden! Feine Sache, sag ich dir... @ Daniel: kann mich da Bernd nur anschließen.... PS: schöne Lösung als Kaskadenersatz hast du da gewählt! Mir gefallen solche Rundungen! Hast du da ein Blech gebogen und eingeschweißt, verspachtelt,...?

Warum machst du nicht mal generell so fett, daß sie bei VG (4.gang!!) drosselt, viertaktet, und gehst dann langsam runter bis beste Performance, eine Düse rauf und paßt! Dann kann mal VG nix schiefgehen! Und dann stellst du den Nadel/MR-bereich noch mal ein, etwas testen,....! Kerzenbildcheck sollte dir dann die letzte Sicherheit geben! Der Ansaugweg via Balg ist keineswegs so schlecht. persönlich hab ich mit den RamAirs keine guten Erfahrungen gemacht; besser ist es, du bohrst dir Löcher links in den rahmen und setzt Stopfen aus dem Crosserbereich (Götz etc,...) da rein; die enthalten sowieso Filterelemente! Wenn du das geschickt machst, sieht man davon garnix (gehen unter linker Backe neben E-Radl raus) und Luft bekommt dein Motor dann auch genug! Den Ram Air drückt es meist zusammen, dann reibt er meist am Rahmen, zerbröselt,...das ist keine Lösung!

Hallo Bernd! Richtige Vorgangsweise, den Kopf etc. zu checken! Du siehst hier die typischen Spülungsprobleme auslaßseitig, hier könntest du den Vorauslaß durchaus erhöhen, vorallem jedoch die Quetschspalte verkleinern! Die Quetscwirkung drückt dir dann das Gemisch da wieder heraus und es kann da nicht so leicht zu glühzündung und Ablagerung kommen.... Diese Ablagerungen auslaßseitig wirst du dir jedoch fast unter Garantie nicht im Vollgas bzw. Resonanzbereich eingefahren haben, sondern bei Bummelei im Schiebebetrieb und vor Resonanz (Spülung stimmt da nicht!), soviel vorweg. Genau kannst du das nur bei gereinigtem Kopf etc. testen, wenn du ein Stückchen Autobahn VG fährst und dann den Kopf nochmal checkst, so 30-50km sollten es schon sein; Auch Kerzenbild ist erst nach einigen km konstanter Last und Drehzahl verläßlich, nur solche Bedingungen sind nicht leicht realisierbar..... Erst dann macht es wirklich Sinn, die HD-Größe zu diskutieren, wobei auch das per PM gesagte zu beachten ist! Ich hoffe, das hilft dir weiter.....!

Choke-ziehen ist ein extrem grobes Verfahren, und bei der HD nicht mehr allzu aussagekräftig (je nach Gaser/Bedüsung/Chokedüsengröße im Vergleich zur HD ev. sogar gar kein Feedback!)). Viel Aussagekräftiger finde ich, einerseits das motorgräusch zu beachten (ev. Leistungsfading bzw. Klingeln?) und zu checken, ob der Motor beim leichten vom Gas gehen bei VG (wie wenn du schalten würdest!) ev. beschleunigt oder höher dreht als unter Schieber voll offen! Ist dies der fal, so bist du bei VG garantiert zu mager! Noch besser: so fett machen, daß er abriegelt und 4taktet, (dann kannst du auch Luftlecks mal ausschließen, und das ist doch was ! ), und dann Düse für Düse runtergehen, bis er mit maximaler Leistung ausdreht, eine Düse größer würde ich dann einbauen um auf der sicheren Seite zu sein! Teststrecke: unbedingt etwa 2km leicht ansteigend wählen, sonst wird da nix draus! Kerzenbild: hab da schonmal einen link dazu gepostet, "Suchefunktion" bemühen, da ich den link im Moment nicht im Kopf hab! Rehbraun gibt's heut kaum noch bei unverbleitem Sprit! Da sollte der isolator um die Mittenelektrode anthrazit bis rehbraun sein, nicht ölverschmiert und schon gar nicht weißlich-grau; vorallem müssen die Elektrodenkanten schön scharf sein! Verrundet heißt zumeist zuviel Vorzündung, zu mager, oder zu hohe verdichtung, Falschluft,... in jedem Fall zu heiß! Höchste Klemmergefahr!

Bist du da sicher bzgl. der 1000+ rpm??? Normalerweise bricht der LHW-Malossi Motor bei 8000 spätestens ein, wenn mit 30er D'O gefahren! Bei KoDi Konfig (entnehme ich deinem 4.1 Kopf!) erst recht, da sollte die Kurve bei etwa 6500-7000 peaken und dann wegbrechen, wie auf zig Diagrammen zu sehen ist. Die HD142 kommt mir auch etwas klein vor, würde eher etwas bei 148-155 erwarten, zumindest bei FuDi Konfig! Warum ich das nachfrage? Nun, mich würde die Auswirkung des Taffi-Dämpfers interessieren!? Nachdem der SIP mit weniger Endrohrdurchmesser zwar höhere Leistung ergibt (aber dafür den Kolben in den Zylinder schweißt ), wär das doch ein Diskussionspunkt, oder? Und genau da seh ich eben das Problem mit der "so kleinen" HD, kannst du mir folgen, Bernd?

Noch zu meinem obigem Kommentar: Hab das eh schon öfter geschrieben: es ist doch völlig egal welcher PX-DR, sind einfach Schrott! mieseste verarbeitung und Null leistung nenn ich Schrott! In relation zur Anzahl der verbauten zylinder kenn ich nix, was derart oft klemmt, meist auch noch fatal, sei es nun, weil besch.. verarbeitet oder falsch/gar nicht eingestellt, wie auch immer! Da kommt nicht mal der Polini208 mit, der hat aber wenigstens Leistung...;) Dazu hat der DR keine vernünftige Spülung (Boostports sind ein Witz und setzen rasch zu), keine Verdichtung und folglich auch keine Leistung (kaum mehr als Orig., aber 50ccm mehr! ???), ist quasi der p'n'p für "nix-Auskenner", an die er eben als "problemlos" verkauft wird, mehr nicht! Man kann etwa den 177er ziemlich heftig überarbeiten, als Fun-Satz für die Stadt (für Oldies etwa), aber viel mehr als ein Polini177 p'n'p gibt er auch nicht her! Also schade um den Aufwand - und um's Geld! PS: wer an gutem Öl spart oder zu faul zu mischen ist, sollte ohnedies die Griffel vom Tuning lassen!

Wenn der 3.gang springt, ist meist Schaltkreuz und die inneren Flanken des zahnrades (fast immer 2./3.gang) kaputt, spruch vernudelt, Kanten verrundet,...! Schaltkreuz kann erst erneuert worden sein, ist dann jedoch gleich wieder kaputt...., weil es sich sofort wieder "rund schlägt"! Auf richtige Distanzierung ist ebenso zu achten! Auch Spiel im Schaltdoserl beachten! Hier niemals Nachbauteile verwenden, nur solche, wo innen ein PiaggioSymbol hinterm Arm zu finden ist! Seilzüge feinsäuberlich eingestellt? Wenn du auf Lusso umrüstest, brauchst du eine neue Hauptwelle mit Ziehkeil und Schaltkreuz, neue Getriebezahnräder (der 3.Gang wäre ident, aber deiner ist eh hin!), eine passende Radmutter inkl.Käfig, ev. neues Radlager (gedichtet ist empfehlenswert) und einen zur Bremstrommel passenden Simmering! 27mm Innendurchmesser für PX-Alt Trommel, 30mm für Lussotrommel (brauchst nur den deinigen ansehen, bzw. die Nabe Außen deiner Trommel messen (das ist die SiRi Lauffläche)). Der Tannenbaum ist bei allen 200er getrieben (und manchen anderen) identisch! Zeigen die Zahnflanken deutliche Laufspuren bzw. Schlagspuren (verursacht durch raushupfende Gänge) so solltest du überlegen, den Tannenbaum eventuell doch gleichmit zu wechseln....! Am besten ist es, einen kompletten Getriebesatz (s.o.!) zu kaufen (der ist schon richtig distanziert!), gibt's beim Rollerladen meist recht günstig....

(1) "besonders gut gehen" ist meist ein Hinweis auf Falschluft! (2) Getrennschmierung rauswefen! Ist sowieso Sch....! (3) DR rauswrfen!!! Ist noch größere Sch....!!! Mehr gibt's zu dem thema leider nimmer zu sagen.... Ich weiß, grrrr, jetzt verfluchst du nicht nur deine Karre sondern auch mich, aber ich sag's glei: "I woar's net!"

du hast dir deine Frage schon selber beantwortet... außerdem hatten wir das erst durch...(Andre's Kolben war gebrochen)

Bei meiner Kiste hat das noch der Vorbesitzer höchst stümperhaft installiert! Hab das dann überarbeitet, funktioniert jetzt immer noch fein! Sind so wasserfeste 16mm Blaupunkt-Lautsprecher (gab's für Cabrios, Jeeps,...) und ein Kassettenspieler mit gutem Verstärker! Einziger Nachteil! Eine vollaufgeladene Batterie zieht es einem bei "vernünftiger" Lautstärke in spätestens 45-60min leer,...oft sind aber eh schon vorher die Spinatwachtler aufgetaucht... , aber das Strandpublikum mit guter und tanzbarer alter Soulmusik zu bekehren macht immer wieder Freude.... Darüber hinaus find ich's allemal cooler, als mit einem aufgemotzten Prolo-GTI den Basswürfel durch den Kofferaum zu schießen..... Die 80er Jahre waren übrigens gar nicht so schlecht! Die meisten der heute gängigen Tuningartikel & Ideen wurden damals ausgeknobelt und entwickelt, abgesehen davon, daß die Musik wesentlich besser war als der billige völlig ideenlose Playback-Sch..., der heute den Äther verunreinigt....

Mir ist eigentlich kein anderer Tuningbereich bekannt, wo derart sch... zusammengebratenes Zeug verhökert wird und sich keiner richtig beschwert,...! Wenn das jemend für Japsenkisten etwa machen würde,..., der könnte was erleben! Bei guten HD Teilen etwa bekommt man abgesehen vom passenden Zoll-Werkzeug zumindest eine idiotensichere Einbauanleitung (mehrsprachig, umfangreich bebildert,...) sowie ein Einbauvideo dazu (wenn man sehr großes Pech hat Beta2000!). Un die Teile sind berarbeitet, daß es eine Augenweide ist! Dagegen sieht ein neur verchromter PM-Evo richtig sch... aus! Kehrseite: der Preis ist dementsprechend! Hingegen verdienen die meisten unserer Zylinder nichtmal die Bezeichnung "Rohling",....

Die Anleitung ist allerdings ein Hammer! Ansonsten fällt nur auf, daß eig. alles beim alten ist, nur die Verarbeitung wird von Jahr zu Jahr schlampiger (Kanäle mit Lunkern, Einmündung in die Laufbahn, Kanalkanten nicht sauber verrundet,...). Zudem scheint zum jeweiligen Kolben zwar ein nominell passender Zylinder dazugesteckt zu sein, dessen Maß ist jedoch mehr "Hausnummer" denn (halbwegs) genau!So kann es dir passieren, daß ein "A" Kolben in einen C-Zylinder nicht reingeht.... kraß, nicht? Die 130er HD für den SI ist jeoch schon dabei, solange ich mich erinnern kann, und Gutachten sind da sowieso sinnlos! Der Hersteller betonte auch immer schon: "nur für Rennzwecke abseits öffentlicher Straßen...."!