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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Leicht lose am Umfang des Griffs sollte schon O.K. sein.

Glaub nicht dass deine Probleme ursächlich mit der Einstellung der Schaltzüge zusammen hängen. Die Züge sollen über die Schaltwelle die Schaltraste in die benötigte Gangposition befördern. Rastung der Gänge findet unten an der Raste statt.

Wie Lacknase schon sagte, Fehler an Gangrädern, Schaltstange, Schaltraste usw. suchen.

Alternativ auch mal überprüfen ob von aussen etwas in der Position 4.Gang auf die Wippe lastet. Dies kann z.B. auch ein ausgefranster Zug sein, der in der Hülle Klemmt!

Einrasten des Gangs eigentlich deutlich merkbar? Spürbarer (Rast-) Widerstand wenn aus 4. in den 3. gewechselt wird?

Michael

Geschrieben (bearbeitet)

Horst hat beim Zentrieren vom Kopf verkackt. ( 2 x Stehbolzenbohrung auf 10mm erweitert + Zentrierhülse, diagonal)

Nun steht die Laufbahnverlängerung vom Kopp ein, zwei µ in die Laufbahn. Kolbenüberstand satt.

Anzeichnen und wegdremeln?

(...) aber gestern ist er dann bei Vollgas wieder nach einer Zeit (ca. 1km) rausgesprungen.

Echt bei stramm Gas am Anschlag, ohne Dreherei? Dörti.

Hab ja dasselbe Spiel von 3 auf 2.- vermute mal ne suboptimal überhaupt funktionsfähig gemachte Schaltfeder plus Zitterlinke.

Aber wenigstens der Lindy magnet rockt!

Bearbeitet von Lambrookee
Geschrieben

Kupplung will nicht trennen.

Hat es vor dem Öffnen des Motors willig gemacht.

Kette auf Grund von Verschleiß neu, ebenso Spinne neu ( Surflex ), vom Messen her alles OK, Zusammenbau auch problemlos.

Nun trennt die Ficke nicht.

Erstmal ein paar Meter fahren, damit sie es tut, oder hat jemand eine Idee ?

Geschrieben

Haste vielleicht das kleine Hütchen vergessen??

Im Trockendurchlauf klappte das aber alles, also Stahl- und Kupplungsscheibchen gingen ohne Theater durch?

-

Geschrieben

Horst hat beim Zentrieren vom Kopf verkackt. ( 2 x Stehbolzenbohrung auf 10mm erweitert + Zentrierhülse, diagonal)

Nun steht die Laufbahnverlängerung vom Kopp ein, zwei µ in die Laufbahn. Kolbenüberstand satt.

Anzeichnen und wegdremeln?

Kannst Du nicht mit den beiden anderen, noch jungfräulichen Bolzen einen zweiten Versuch mit Hülsen machen?

Ansonsten Kopf + Zylinder mit Gewindestangen zentrisch aufeinanderspannen, Kopf durch- und Zylinder an-bohren und die Zentrierung mit zwei Stiften (z.B. Lagernadeln) realisieren. :thumbsdown:

Geschrieben

Haste vielleicht das kleine Hütchen vergessen??

Im Trockendurchlauf klappte das aber alles, also Stahl- und Kupplungsscheibchen gingen ohne Theater durch?

-

Ist ne GP , da trägt nur der Fahrer Hut.

Scheiben passen perfekt , und liessen sich fluffig hin und her schieben.

Ich werde den Bock jetzt erstmal anwerfen, vielleicht muss sich der Scheiß ja nur setzen.

Ansonsten werde ich das mal rainern.

Geschrieben

Kannst Du nicht mit den beiden anderen, noch jungfräulichen Bolzen einen zweiten Versuch mit Hülsen machen?

Ansonsten Kopf + Zylinder mit Gewindestangen zentrisch aufeinanderspannen, Kopf durch- und Zylinder an-bohren und die Zentrierung mit zwei Stiften (z.B. Lagernadeln) realisieren. :thumbsdown:

a) theoretisch ja, das wie wäre dann hier die Frage. D. Schlupp hat das i.d. Durchführung etwas umfangreicher empfohlen als meinen im Resultat scheinbar blauäugigen Versuch (2 Gaywindestangen, ein Bohrer, eine Standbohrmaschine, ein Horst)...

b) werd ich dann wohl.

Stecken eh noch 2 Zentrierstumpen drin, sieht dann halt bald aus wie`n Stacheldrahtverhau. Aber sieht ja keine. :crybaby:

Geschrieben

Leicht lose am Umfang des Griffs sollte schon O.K. sein.

Glaub nicht dass deine Probleme ursächlich mit der Einstellung der Schaltzüge zusammen hängen. Die Züge sollen über die Schaltwelle die Schaltraste in die benötigte Gangposition befördern. Rastung der Gänge findet unten an der Raste statt.

Wie Lacknase schon sagte, Fehler an Gangrädern, Schaltstange, Schaltraste usw. suchen.

Alternativ auch mal überprüfen ob von aussen etwas in der Position 4.Gang auf die Wippe lastet. Dies kann z.B. auch ein ausgefranster Zug sein, der in der Hülle Klemmt!

Einrasten des Gangs eigentlich deutlich merkbar? Spürbarer (Rast-) Widerstand wenn aus 4. in den 3. gewechselt wird?

Michael

Danke für die Mühe..alles erfolglos heute mal geprüft und nichts verdächtiges gefunden. Es wird wohl auf eine Ausbauaktion hinauslaufen. Aber wohl erst nach Spanien.... :crybaby:

Der Oanser kann das ab...dann werden die paar km Küste eben im 3.Gang gefahren. ;-) Der Tank ist ja groß genug :thumbsdown:

Bedenklich ist eher, daß der Stuhl gestern, nach gemächlicher Fahrt, einfach ausgegangen ist. Wieder für 300m angegangen ist und wieder aus. Als wenn die Zündung weg wäre. Also Kerze raus, sieht ziemlich dunkel aus, funkt aber.

Trotzdem eine andere reingemacht und damit dann die 2km zur Werkstatt gefahren. Die andere Kerze hatte aber einen Funken. Also heute aus Neugier die "defekte" reingemacht und der Stuhl lief direkt wieder problemlos. An allen Zündkomponenten mal rumgerüttelt, aber keine Aussetzer oder Wackler festgestellt.

Das beruhigt nicht, mit Blick auf die Tour. :crybaby:

Wo anfangen? CDI tauschen? Pickup? Oder einfach davon ausgehen, daß das in Spanien nicht passiert? :inlove:

Geschrieben

Wo anfangen? CDI tauschen? Pickup? Oder einfach davon ausgehen, daß das in Spanien nicht passiert? :thumbsdown:

Also ich hatte das mal so ähnlich mit einer neuwertigen CDI die im warmen Zustand aussetzer hatte und wenn die dann wider abgekühlt war, funktionierte das Ding wieder ein Stückerl klaglos!

Geschrieben

Kurze Frage vom Handy aus:

Welches Gewinde haben die beiden Muttern der hinteren Stossdaempferaufnahmen?

Es geht vornehmlich um den Lochdurchmesser fuer ein Auspuffhalteblech.

Geschrieben (bearbeitet)

M16 sind die Muttern.

Kernborung für M16 ist 14mm...also sollten 16mm für den Halter gut sein.

Hab gerade nachgesehen..ich hab in meinen Halter ca. 16,5mm "reingerührt"

Welche CDI ist zu empfehlen? Spricht was gegen die Nachbau bzw. BGM Teile vom Center oder sind ist eine Ducati für Ruhe nötig?

ich hab evtl. die ZGP noch etwas im Verdacht...da steht immernoch im Raum, daß der mit der verdrehten Welle mal echt heeeiiiß geworden ist. Danach ist das Ding aber fast 800km gelaufen eh der komische Quatsch anfing.

Bearbeitet von Stromberg
Geschrieben

Welche CDI ist zu empfehlen? Spricht was gegen die Nachbau bzw. BGM Teile vom Center oder sind ist eine Ducati für Ruhe nötig?

ich hab evtl. die ZGP noch etwas im Verdacht...da steht immernoch im Raum, daß der mit der verdrehten Welle mal echt heeeiiiß geworden ist. Danach ist das Ding aber fast 800km gelaufen eh der komische Quatsch anfing.

Ich meine mittlerweile das eine Ducatispule meinen gelochten TS1 auf dem Gewissen hat, ich habe aber auch nie getestet wie/ob der Zündzeitpunkt sich bei Wärme verändert. Aus lauter Paranoia hab ich jetzt eine uralte schwarze Ducati Spule bei der das Erdungskabel abgefault war wieder frisch gemacht und werde die testen. Ob Nachbau oder Ducati, die Funktion sollte bei beiden gleich sein, wobei ich dieses Jahr bei einer anderen Kiste definitiv schon eine defekte Nachbau Zündspule tauschen musste. Der Kollege kam keine 20 Kilometer weit, der Motor ging aus und nur mit einer neuen Spule wieder an. Seitdem läuft das Ding ohne Theater.

-

Geschrieben

Danke! Ich hab auch noch 2-3 Spulen in der Halle liegen, auf denen "Fragezeichen" stehen. Also erstmal nicht neu bestellen und testen testen testen.

Aber ich würde schon gerne vor Spanien mal die Karre mit "Check-Häkchen" abstellen. Immer was neues... :thumbsdown:

Geschrieben

[...]

Bedenklich ist eher, daß der Stuhl gestern, nach gemächlicher Fahrt, einfach ausgegangen ist. Wieder für 300m angegangen ist und wieder aus. Als wenn die Zündung weg wäre. Also Kerze raus, sieht ziemlich dunkel aus, funkt aber.

[...]

Wo anfangen?

[...]

Beim Standgas(gemisch).

Geschrieben (bearbeitet)

Beim Standgas(gemisch).

auch nicht unmöglich. Ich hab bei dem Vergaser, in Sachen Einstellung, auch noch kein gutes Bauchgefühl. Da mangelt es aber (auch) an Erfahrung. :thumbsdown:

Ich hatte schon die Idee, ob die B9 NGK evtl. nicht mit 1:30 klarkommt? Aber da bin ich doch sicher nicht der Einzige, der beim Lammimotor mit der mäßigen Pleulschmierung, auf 1:30 unterwegs ist.

Kleiner Tip, woher ich weiß, daß ich richtig liege bzw. was ich verstellen soll?

noch Vergasersetup nachgereicht:

35er Mik.

25er ND

290Hd

6er Schieber

Nadel 58 oder 56? (da bin ich mir grad nicht sicher, ist aber die, die für den Oanser mit 35er überall angeraten wird)

Bearbeitet von Stromberg
Geschrieben

Wenn Du bei warmem Motor untenraus Gas gibst, sollte die Kiste gut annehmen/anziehen. Auf keinen Fall darf sie sich verschlucken. Wenn Du wiederum bei höherer Geschwindigkeit vom Gas gehst (und knapp über Standgas hältst), sollte der Motor nicht bellend nachlaufen/bocken und auch nicht bollern/mit Zündaussetzern schließlich ausgehen.

Zum exakten Vorgehen bei der Einstellung hat Andre mal recht final etwas geschrieben. Man braucht dazu allerdings wirklich wie von Andre geschrieben einen Drehzahlmesser, wenn man den Unterschied von 80rpm Anstieg nicht gleich hört (so wie ich). Ein digitaler mit Induktionskabel ums Zündkabel reicht völlig. Die Methode funktioniert übrigens nicht nur bei D-Slides wie dem 30er TMX, sondern bei allen Gasern, die mir bislang unterkamen.

Geschrieben

Ganz ehrlich sind einige Motoren - gerade solche mit Kit, 35er, Rüssel usw. - nicht dafür gemacht "gemütlich" etliche Kilometer durch die Gegend zu tuckern. Wenn ich 100km mit Tempo 80 übers Land mit den Ideal Standart Piloten hinterher eiere, dann kann ich danach die Keze wegwerfen, die ist hin, macht Aussetzter oben raus und mittendrinn... So´n Motor braucht Feuer, der will und muss im Reso fahren, sonst gehts dem schlecht.

:thumbsdown:

Geschrieben

Klar wird es mit Reso-Pott ein bischen schwieriger (wenn mein alter JL Road da ünberhaupt vor lauter Gutmütigkeit dazuzählen darf), insbesondere vor Anstieg im Fülle-Loch. Aber André fuhr/fährt auch Resopott (und nebenbei noch mit Lader). Es ist also immerhin möglich, den Laden doch so einzustellen, daß die Kerze nicht stirbt. Würde ich zumindest versuchen, bevor CDIs und Grundplatten getauscht werden.

Geschrieben

a

noch Vergasersetup nachgereicht:

35er Mik.

25er ND

290Hd

6er Schieber

Nadel 58 oder 56? (da bin ich mir grad nicht sicher, ist aber die, die für den Oanser mit 35er überall angeraten wird)

ich würde eher die 56er als die 58er verbauen.

Geschrieben (bearbeitet)

Wenn Du bei warmem Motor untenraus Gas gibst, sollte die Kiste gut annehmen/anziehen. Auf keinen Fall darf sie sich verschlucken. Wenn Du wiederum bei höherer Geschwindigkeit vom Gas gehst (und knapp über Standgas hältst), sollte der Motor nicht bellend nachlaufen/bocken und auch nicht bollern/mit Zündaussetzern schließlich ausgehen.

Zum exakten Vorgehen bei der Einstellung hat Andre mal recht final etwas geschrieben. Man braucht dazu allerdings wirklich wie von Andre geschrieben einen Drehzahlmesser, wenn man den Unterschied von 80rpm Anstieg nicht gleich hört (so wie ich). Ein digitaler mit Induktionskabel ums Zündkabel reicht völlig. Die Methode funktioniert übrigens nicht nur bei D-Slides wie dem 30er TMX, sondern bei allen Gasern, die mir bislang unterkamen.

das klingt aufwendig, aber gut. Ich werde mal versuchen einen DZM aufzutreiben, um das zu probieren. Danke!

@ Schmied: prinzipiell wird der Motor ja auch genau dafür gebaut und macht so auch am meisten Spaß. :crybaby: Aber man kennt das ja...die anderen wollen nicht immer Feuer fahren und im Moment ist der Motor, für den TÜV & Spanien, mit nem Road "beschnitten". Da wird aber wohl auch eher nicht Dauerfeuer gefahren.

Vorher war der Race drauf..sicher auch kein Auspuff, der Stand der Technik ist. Aber als der Road wieder drauf kam, dachte ich ich hätte auch Clubman zurückgerüstet. :thumbsdown:

@ Gravie: ich glaube mich an eine 58er Nadel erinnern zu können. Lief mit dem Race ja auch gut. Macht das so einen großen Unterschied, daß ich für den kurzen Zeitraum, in dem der Road draufbleibt, noch eine 56er besorgen sollte?

Mir wurde mal gesagt, daß ein Nadelclip eine Änderung wie 7 Nd-Größen (sicher aber auf Dello bezogen) wäre. Kommt das hin? Ich würde sonst die Nadel mal eine Stufe magerer hängen?!

Paralell werde ich wohl mal versuchen einen DZM zu besorgen und nach Lacknases Link vorgehen.

Danke an die Herren!

Bearbeitet von Stromberg
Geschrieben (bearbeitet)

1. welchen Ansaugbalg kann ich für einen sh20 also li3 gaser an Li2 Luftfilterbox nehmen(Ich habe weder das eine noch das andere zum testen)?

2. Ich musste leider beim ausbau der Forklinkbolzen Gewalt anwenden sprich, beim Versuch dieselben auszupressen hat sich lediglich die Zentrierscheibe verbogen :thumbsdown:

Kann man diese ersetzen(gibt es diese einzeln?) oder ist das zurückdengeln unproblematisch?

Bearbeitet von ric_two
Geschrieben (bearbeitet)

kennt jemand die Bezeichnung einr solchen Lampe? Stammt aus einem Notek Blue Raydot Scheinwerfer.

Edit konnte noch 12V/36W Mazda Lamp No 688 entziffern. Hat mich bei Google aber nicht weiter gebracht.

Sockel Durchmesser ist 15mm, Lockreis ca 22m, Aussendurchm Flansch 30mm.

Keiner ne Idee

post-1493-1275329072,86_thumb.jpg

Bearbeitet von TV175
Geschrieben

:crybaby::thumbsdown:

2. hab ich unter handlebar/fork nicht gefunden? Bin mir aber nun sicher, das diese frage vor kurzem schonmal auftauchte... einzig den link finde ich nicht mehr :crybaby:

Zu 1: Serie 3 Ansaugschlauch

zu 2: gibt's einzeln bei SR

Geschrieben

Hierzu ist mir noch was eingefallen :)

Der linke Kolben ist von den späteren Modellen(ER, 80-84) und ebenfalls o-Suzuki Part.No.12110-29900

Der rechte ist der klassische conv. Kolben.. das kann man aber auch ins Klo greifen, wenn man einen ganz frühen(~74) kauft, dann sind die pins(ne, nur der obere) nicht kompatibel

Habe hier zwei 64mm Kolben für ne 186er Conversion liegen. Der rechte ist original Suzuki, den linken habe aus England ,ist von "KHC Industries" ). Beide dem ist die andere Gußart um den Kolbenbolzen anders. Der sieht aber trotzdem gut verarbeitet aus.

Welchen würdet ihr nehmen? Oder wurscht?

Geschrieben

die o-lack befreiungs aktion an der li2 ist ja nun fast abgeschlossen...

leider sind ja die zierlinien teilweise weggeschliffen worden :(

Gibt es hier jemanden, der mir die linien nachziehen kann? Noch kann man deren verlauf recht gut erkennen.. wenn ich den lack aufpoliere sind die restspuren sicher endgültig weg..

post-5307-1275333859,31_thumb.jpg

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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