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Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Hallo!

Habe heute die 1. Ausfahrt mit meinem neuen PEP200 gemacht. Mehr als ca. 10 km waren bei dem Wetter nicht drin. ( 3 Grad Minus + ich habe keine richtigen Winterklamotten )

Montagebericht + Motorsetup stehen in meinem letzten Topic.

Erster Eindruck: ( noch ) etwas lauter als der Scorpion Performance Edelstahl, Leistungsentfaltung/Performance ähnlich wie der Scorpion. Wenn eine Verbesserung gegenüber dem Scorpion da ist, dann zumindest eine sehr Geringe. Allerdings war ich mit dem Scorpion ja auch nicht unzufrieden. Endgültiges wird wohl nur eine Vergleichsfahrt hintereinander mit beiden Anlagen bringen. Dazu warte ich erstmal wärmeres Wetter am WE ab.

Danach werde ich mal sehen, Welchen ich behalte bzw. erstmal dran lasse.

Kundenservice, Passgenauigkeit, Verarbeitung vom Auspuff = alles Bestens. Der Rest ist ja sowieso vom jeweiligen Motor-Setup abhängig. Anbei habe ich noch Fotos von heute.

Gruß

Stefan

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Geschrieben
Würde mich mal interessieren, welchen Auspuff ihr nur rein optisch gesehen besser findet:

ich finde der scorpion sieht besser aus, dabei würde mich mal interessieren wie du das ersatzrad

da unterbekommen hast. ich habe das auch mal probiert...keine chance!!!???

gruß jpd

Geschrieben
ich finde der scorpion sieht besser aus, dabei würde mich mal interessieren wie du das ersatzrad

da unterbekommen hast. ich habe das auch mal probiert...keine chance!!!???

gruß jpd

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Also ich habe das Ersatzrad nach außen distanziert. Habe aus passenden Gewindestangen die 3 Gewindebolzen für die Ersatzradhalterung verlängert. Ich schätze mal ca. 3 cm. Habe jetzt bei beiden Anlagen ca. 2 cm Abstand an der engsten Stelle zwischen Auspuff + Reifen. Da der Platz für die Seitenbacke dann relativ eng wird + ich die Backe nicht "ziehen" wollte, habe ich mich für einen 3.00 Reifen entschieden. Für den Notfall reichts + die Gefahr, daß die Backe z.B. Spannungsrisse bekommt ist nicht mehr vorhanden.

Übrigens mußte ich für den PEP die Ersatzradhalterung nicht weiter verändern. Freigängigkeit ist gleich mit dem Scorpion.

Gruß

Stefan

Geschrieben

Der PEP sieht besser aus, steh eh nicht auf Edelstahl/Chrom Anlagen.

Ist derzeit auch meine erste Wahl für die kommende Saison.

Bzgl. der Leistung dürfen wir ja alle auf rollerlangers ehrgeiziges Projekt gespannt sein.

:-D

Geschrieben

dir auch nen schönen dank für die info.

nochmal zum thema, also mir wäre der pep zu lang. sieht irgendwie nicht aus.

da ist diese nach unten abgewinkelte scorpion-geschichte erträglicher (hab auch so einen bekommen.)

optimal wäre ein gerader scorpion!

Geschrieben
Liegt vielleicht auch daran das der Melkfett hier eher mitliest als der Jim Lomas :-D

Nix für ungut, stehe auch nicht auf Edelstahl.

:-D

Bin ja auch kein Edelstahl-Fetischist. Aber ich muß zugeben, auf den 1. Blick fand ich den "alten" Scorpion schöner.

Aber: Je länger ich die Fotos betrachte, kann ich mich mit dem neuen PEP anfreunden. Außerdem mag ich einen Enddämpfer der nicht "traurig" nach unten hängt auch lieber. Deshalb hat man ( Melkfett ) ihn ja auch auf meinen Wunsch noch etwas höher gesetzt. Und z.Zt. bin ich ja dabei, den ganzen Puffchrom wieder zurückzurüsten.

( Schwarze Stahlfelgen statt Chromfelgen, Kotflügelnippel vorn jetzt in Originalfarbe, Rückleuchte antik aus Plastikchrom wird auch noch entsorgt)

Da paßt der neue dezentere Look eigentlich sehr gut.

Stefan

Geschrieben

Moin moin !

Also ich finde den Scorpion auch eindeutig besser. Stehe zwar überhaupt nicht auf chrom / Edelstahl, aber der Auspuff sieht am Roller einfach stimmiger aus!

Aber zum Glück hat ja jeder seine eigene Meinung. Laß´ Dich nicht beeinflussen, und nimm´ den, der Dir gefällt und die bessere Leistung bringt!

Gruß, Sascha.

Geschrieben
ist das jetzt ein GTI forum oder warum gehts bei Onlogn jetzt aufeinmal um Optik anstatt Ferden :-D

Türlich gehts auch um die Optik und so ein VA-Scorp macht schon was her, vor allem wenn er richtig steht: :-D

gallery_7971_459_50105.jpg

Die alten Scorps hatten noch die richtige Form und es ist doch ne schöne Herausforderung auch

mit diesem Puff ordentlich Leistung rauszuholen. :-D

LG

Ölsau

Geschrieben (bearbeitet)

runterstehender dämpfer macht doch viel mehr sinn. wenn der roller einfedert, steht der dämpfer gerade und somit ist die beste bode- und rahmenfreiheit gegeben. hochstehender dämpfer sieht dagegen ein bißchen nach viagra/gti/opel-treffen aus, finde ich.

ich bin früher auch scorpion mit meiner gl gefahren und da ist das teil bei jeder zweiten bodenwelle gegen das handschuhfach geballert. keine ahnung, was daran cool sein soll.

Bearbeitet von style63
Geschrieben

Klar, gebe ich zu. Die Optik ist für mich nicht unwichtig.

Wenn aber spürbar mehr Pferdchen rauskommen würden, würde ich natürlich nicht lange überlegen.

Übrigens: Trotz relativ hohem Dämpfer beim PEP habe ich keine Probleme beim Einfedern bzgl. Rahmenkontakt:

1. Heck ist ca. 2,5 cm höhergelegt

2. Straffe Federung verbaut

3. Der Enddämpfer vom PEP würde im theoretischen Extremfall am Rahmen seitlich vorbeigehen.

Gruß

Stefan

Geschrieben
runterstehender dämpfer macht doch viel mehr sinn. wenn der roller einfedert, steht der dämpfer gerade und somit ist die beste bode- und rahmenfreiheit gegeben. hochstehender dämpfer sieht dagegen ein bißchen nach viagra/gti/opel-treffen aus, finde ich.

ich bin früher auch scorpion mit meiner gl gefahren und da ist das teil bei jeder zweiten bodenwelle gegen das handschuhfach geballert. keine ahnung, was daran cool sein soll.

Habe da mit meinem Scorpion auf einer VBB überhaupt keine Probleme. Der Dämpfer ist parallel zur Backe, eher noch ein Tick nach oben. Ich steh auf Anlagen die nach oben stehen... :-D

Geschrieben
Darf ich mal fragen, was du für Komponeneten fährst?

Nix Besonderes:

Malossi 210, PHBH 28, PEP oder Scorpion, passender Kopf , QK 1,3 mm, Zündung geblitzt 17 v. OT, Kolben schraffierte Fläche bearbeitet, sonst nichts am Zyli, Maz. Rennwelle Normalhub, Kanäle am Motor auf Malossi angepaßt, Cosakupplung 21Z, Lüfterrad mit Zahnkranz incl. E-Starter (Serie)

Bin grundsätzlich zufrieden: Stabiler niedriger Leerlauf, gute Gasannahme ab Standgas, kein klingeln usw, guter Ganganschluß(kein Wunder bei 21 Z , aber ich wiege ja auch mit Klamotten ca. 100 KG )

dreht ca. 8000 in den unteren Gängen, Reso ca. ab 5500 U /min.

Meistens bin ich im 4. Gang unterhalb 5500 U / min unterwegs. Ich fahre meistens mit ca. 90-95 Tacho durch die Gegend.

Werden die meistens wohl mit dem Kopf schütteln, kann ich mit leben.

Stefan

Geschrieben

Moin Moin,

will mich ja nicht in dein winterfahrverhalten einmischen,

aber meinst du du könntest mal ein Fahrbericht einstellen?

Ich überlege schon die ganze Zeit ob ich mir einen PEP S

zulegen soll und da könnte ein Fahrbericht von einem

"normalen" Motor sehr hilfreich sein. Ganganschlußproblem,

Resobereich etc.

Frohe Weihnachten

Geschrieben
Moin Moin,

will mich ja nicht in dein winterfahrverhalten einmischen,

aber meinst du du könntest mal ein Fahrbericht einstellen?

Ich überlege schon die ganze Zeit ob ich mir einen PEP S

zulegen soll und da könnte ein Fahrbericht von einem

"normalen" Motor sehr hilfreich sein. Ganganschlußproblem,

Resobereich etc.

Frohe Weihnachten

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Tja , eigentlich habe ich ja bereits beschrieben, wie das Teil so fährt.

Falls noch Interesse an einem ausführlicheren Bericht besteht, oder spezielle Fragen sind, am besten ne PM.

Möchte die Anderen nicht unnötig langweilen. Kommt ja auch bald der große Auspufftest. Zusammenfassend kann ich sagen: zumindest bei mir ist der Unterschied zwischen Scorpion Performance, RZ 2000 Plus + PEP nicht besonders groß. Bei stärkerem Tuning mag das ja anders sein.

Auch von mir Frohe Weihnachten!!!

Geschrieben

Hm,

also ich fahre einen Scorpion der neuesten Generation und bin nach meinem ehemaligem JL auch sehr zufrieden damit.

Allerdings steht der Auspuff bei mir so:

...also ziemlich waagerecht. Ein Ersatzrad würde hier wahrscheinlich eher nicht passen.

Könnte es durch die 2,5cm-Erhöhung (Distanzstück am Dämpfer?) zu der extrem "abfallenen" Optik kommen?

Wenn Du bei beiden Auspuffanlagen eine ziemlich identische Leistung feststellst, würde ich eher zum Scorpion tendieren. Der hat die E-Nummer und kann relativ legal gefahren werden. Es sei denn, Du hast auch ne BSAU-Nummer eingetragen oder ne E-Nummer auf dem PEP...... :-D

Mick

post-16960-1198432236_thumb.jpg

Geschrieben

"besserwisser on"

nichts für ungut, aber "relativ legal" gibt es leider nicht! wenn die drossel beim scorpion draußen is, is das genau so illegal wie ein nicht eingetragener PEP!

"besserwisser off"

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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