amazombi

und wenn kicken scheiße geht weil der motor halt nicht eingebaut ist kann man das auch mit einem schlagschrauber der dann den motor durchdreht schön testen.

versuch mal einen teflonbremszug, wenn du geld ausgeben willst kann ich als ultimative lösung nokon trac pearls empfehlen. der zug und dessen leichtgängigkeit ist absolut wesentlich für die bremsfunktion. und ja, das einfedern lässt sich mit einer stärkeren feder bekämpfen. ob das allerdings eine echte fahrwerksverbesserung ist wage ich zu bezweifeln. in aller regel ist mit der stärkeren feder damit zu rechnen das die karre dann vorne unterdämpft ist, das springt dann gerne mal wenig sportlich beim ausfedern.

die einspeicherei mit der felgengröße ist übrigens ein echter schmerz im arsch. viel spaß dabei.

zündungen die jenseits der nenndrehzahl weiter richtung spät verstellen tun dies primär als überdrehschutz. normal sollte die zündung jenseit der nenndrehzahl wieder richtung früh verstellen, in diesem bereich ist der auspuff außerhalb der resonnanzdrehzahl, deshalb ist damit zu rechnen dass das gemisch mit altgas versetzt ist und deshalb langsamer durchbrennt.

dann passt's ja. wenn man halt tuningmäßig nichts von der stange hat sind die tests für eben doch von der stange halt nicht mehr so relevant. wird halt immer mehr arbeit, und bei der zahl der produzierten nordspeeds wird sich auch die möglickeit zu testen eher selten ergeben.

danke, das iss doch schon mal was. teste ich dann noch mal.

nur wäre halt ein test der auspuffanlagen die auf marcos motor gut funktionieren nicht sehr relevant für den großteil der smallframewelt, ich fürchte fast das müßte er schon selbst leisten. für normale, polini und malossi basierte motoren ist der test, sofern man sich die mühe macht die kurven richtig zu lesen, schon recht aussagefähig. im anschluß sind ja auch noch einige tüten auf einen malossi-motor gewandert, und die ergebnisse waren in ihrer tendenz da auch nachzuvollziehen. außerdem: welcher smallframemotor dreht denn mit leistung bis 11 000? das dürfte doch eher die ausnahme sein. wenn man sich die nenndrehzahlen der im leistungstopic geposteten karren so anschaut scheint das auch nicht so unbedingt notwendig zu sein. ich denke ja immer: drehzahl nur dann wenn auch was bei rumkommt, wenn es eine möglichkeit gibt die selbe leistung bei weniger drehzahlen zu haben sehe ich keinen grund warum man in den fünfstelligen bereich sollte.

nein. wenn du das wegen einer zündungsbastelei wissen willst: die dinger für minarelli motoren (automatik) passen.

wenn wir gerade dabei sind: kann jemand die funktion des powerjets bei den tmx vergasern (27 und 30) bestätigen? habe da bei meinem 30er auf dem prüfstand mal mit und ohne strobo reingefilmt, und nach meinem dafürhalten tut sich da eher gar nichts!?!?!?

der stumpfe konus hat eine steigung von 1 zu 5, wenn's hilft.

point taken. i do believe that should be a solvable problem with an angled manifold though. on the small autos the reed points in exactly the direction i have indicated, and they use an angled manifold (some 70° i would guess) to fit the carb at an usable angle, and that does not seem to be disatvantageous in terms of gas flow. and you still have a decent, read "modern", angle of the reed relative to the barrel.

hat 2 überströmer und eignet sich auf der suche nach leistung eben so wie sich ein zylinder von einem moped mit original um 12ps kurbelwellenleistung eignet wenn du dich auf die suche nach 20plus pferden am rad machst. wäre nicht meine erste wahl.

just to get that straight: does the reed valve you are intending to use come with some sort of reed stops, i.e. some curved sheet metal things which limit the amplitude of the reeds' oszilation? if so the venturi you are talking about will not be an obstruction in the gas flow at all, at least not if its area is not smaller than the area measured between the stops (minus the middle bridge(s) of the reed cage). if i were you i'd try to keep the volume of the crankcase on the low side, and since you are intending to weld on some material i believe it would be a good idea to angle the whole reed so as make it point at an area just above the big end bearing with a flow direction of about 90° to the cylinder angle. this flow direction appears to be rather crucial to the power output of the engine.

die sache mit der kupplung hängt vermutlich mit einem zu kurzen zug zusammen. was den zylinder angeht würde ich den erst mal vermessen, also ist-zustand ermitteln und dann schauen was du machst. wenn du nur den auslaß verändern willst brauchst du nicht irgendwo abzudrehen oder hoch zu setzen, da reicht die fräse im auslaß sicher. aber wie gesagt, miss erst mal.

mal als kleine frage: wer von den sich hier in theoretischem skeptizimus übenden herren hat denn schon diverse polräder im vergleich gefahren? statt sich damit abzuplagen zu erklären was nach subjektivem wunschdenken nicht sein darf (und in dem zusammenhang zur fundamentalschelte von prüfstanden im allgemeinen und im besonderen anzuheben) wäre man eventuell besser bedient sich mit dem was objektive realität ist auseinander zu setzen. der einfluß des polradgewichts auf die leistung ist keine glaubensfrage und sollte auch nicht mit paraphysischen argumenten diskutiert werden. deshalb: danke an herrn worbel für die freundliche bereitstellung fundierter infomationen.

naja, so wie ich das sehe ist, abhängig vom einsatzort, weniges in der hubraumklasse bis 125 ccm richtig schneller als ein guter 70er automatikmotor. die sprintzeiten sprechen da eine ziemlich deutliche sprache. darf man fragen was du jetzt im moment so in der smallframe an aggregat bewegst? wäre nicht eventuell die naheliegendste lösung auf der suche nach leistung der konsequente einsatz handelsüblicher tuningartikel für die kleinrahmen? mußt du aber wissen, machbar ist sicher einiges.

ich kann's nur immer wieder sagen: arndts zirri ist die absolute ausnahme, und fährt halt auch noch methanol. der rest dümpelt, sofern gut gemacht, irgendwo zwischen 18 und 20 (was beiläufig erwähnt in etwa das ist was mein straßen-drehschieber- polini auch hinkriegt. in der gruppe 2 fuhren in england auch gerne mal karren mit band und 18ps am rad auf originalzylinder-drehschiebern durch die gegend), oder, wenn normal gemacht um 15-16. habe auch schon höllengeräte mit 12 ps von "komplett falsch anzeigenden prüfstand" fallen sehen. so wie ich das sehe ist das bei zirri doch einfach viel heiße luft, und wenn dann mal was passiert stecken da gerne leidvolle einzelschicksale dahinter. außerdem hat herr zirri jahrelang gegen herrn scauri sauber abgestunken, und was dessen motoren können kann ich ganz gut beurteilen. auf gar keinen fall stehen da 30 ps oder mehr an. wenn herr zirri selbst außerstande ist einen motor auf der basis seines angeblich in kundigen händen für mehr als 30 pferde zu gebrauchenden vorschlags zu zimmern der dann gegen einen erwiesenermaßen 26,6 ps starken oldschoolmotor ankommt dann weiß ich auch nicht. wird man aber ja alles beizeiten sehen können, wenn die karre 32 pferde aufscheucht freut mich das für den besitzer, aber bis dahin denke ich doch das man sich mit der tatsache arrangieren muß dass das papier auf dem in italien leistungsangaben gedruckt werden einfach geduldig ist.

wenn das so ist und das ganze dann am ende doch eigenleistung ist sollt sich vielleicht doch jeder den entschieden preiswerteren 136er holen. klar, man kann aus allem mit viel fummelei leistung holen, aber das ist ja eigentlich nicht die ansage die zirri da macht.

waren knapp unter 20, wenn ich das richtig verstanden habe.

klar, kenne ich. ist halt nicht diesselbe softwareversion wie die von andi (von dem die aktuellste kurve stammt). olli und ich haben arndt ja belabert das er, nur um mal einen vergleich zu haben, mal einen lauf mit normalsprit macht. vergaserbestückung war ja bekannt und von daher reproduzierbar, der kopf und die verdichtung waren halt das problem. würde mich aber schon mal interessieren was da der unterschied wäre. aber eigentlich ist das was arndt fährt ja eh kein handelsübliches methanol sondern halt was von ihm selbst gebrautes. abgefahrenes zeug auf jeden fall. ich schreib' hier ja nur das ich bedenken bei dem zirri habe, die 32 ps sind halt doch arg dick aufgetragen. logisch ist das zeug legende, wenn ich dran denke wie ich damals, nachdem rollershop angefangen hat das zeug in deutschland mal ernsthaft anzubieten den katalog gewälzt habe, oder wie ich dachte ich sei jetzt ein ganz großer rollerbub als ich mir meinen ersten zirri gekauft habe (ich mein das jetzt ernst, dachte halt echt das sei tuning vom anderen stern). aber nach meinen erfahrungen kochen die jungs halt auch nur mit wasser. und lobeshymnen auf zirris die locker 30 ps drücken hatten wir hier ja schon reichlich, außer arndt hat aber níemand da mal beweise bringen können dass da echt was geht. und bei arndt glaube ich ja immer noch das die karre mehr wegen arndt als wegen zirri schnell ist.

das fiese daran iss dass einige der spagozzen dann beim nachhaken auf einmal tatsächlich so wunderkarren aus dem ärmel ziehen, das iss mir jetzt echt schon ein paarmal passiert. bevor mir nochmal das lachen im hals stecken bleibt halte ich mich mit italienerschelte echt bedeckt. der kram von zirri iss trotzdem großflächig eher so heiße luft.

es gibt wohl den einen oder anderen ansatz einen 50er automatikmotor in eine blechkarre zu schustern, das hat man auch schon mal in vollbracht gesehen. darf man fragen wozu das gut sein soll? das was original verbaut ist ist ja so schlecht nicht, nach meinem dafürhalten ist das eigentlich sogar der goldene schuß von piaggio.

der einzige zirri den ich kenn der ernsthaft was kann iss der von arndt. wieviel seinere beeindruckenden motorleistung allerdings auf die verwendung von exotischem treibstoff zurück zu führen sind weiß ich nicht. sehe das ähnlich wie kan kuma, mehr show als go, aber vielleicht ist der hier ja mal die ausnahme von der regel. werden wir aber ja dann sehen.

QUOTE=marc74,3 Aug 2004, 09:22] Mit der digitalen Kennfeld - Innenrotorzündung, die Worbel verbaut wären bestimmt noch 1-2 Pferde drin. in punkto spitzenleistung macht sich eine zündzeitpunktsverstellung nicht so wahnsinnig bemerkbar. natürlich kommt gerade mit einer innenrotorzündung die leistung die nicht mehr zum induzieren eines stromes in irgendwelchen lichtspulen gebraucht wird am rad an (hat kan kuma ja auch schon geschrieben), aber das hat ja weniger was mit der zzp-verstellung zu tun. was sicher damit weniger wird sind die durch die bei der drehzahl doch etwas überforderte ducati-zündung enstehenden zündprobleme. und, das dürfte das interessanteste sein, es ist ein drehmoment und leistungszuwachs über das band zu erwarten. das macht ja auch nicht langsamer. auf jeden fall kann sich die konkurrenz schon mal warm anziehen wenn das bei den jungs alles mal soweit steht. wen's interessiert: hier mal zwei kurven von einem fremdzylindermotor, beide mit selettra zündung, einmal mit zzp verstellung, einmal ohne. die verstellkurve ist halt von einem automatik-motor und von daher nicht so ganz optimal für unsere belange, deshalb der abfall bei hohen drehzahlen (wo das teil halt auf fur uns eher unsinnig früh regelt). aber schöner und einfacher wäre der motor damit wohl schon zu fahren das waren jetzt 4 upload anläufe. respekt bitte, die herrschaften, das muß mir erst mal einer nachmachen

das weicon zeug ist sehr gut, und das was nop oben schon erwähnt hat auch, halt loctite al1. normal völlig unproblematisch.