amazombi

hast du einen neuen (längeren) benzinschlauch verbaut? kann sein das da in einem bogen eine luftblase steht wenn du die schwimmerkammer und den schlauch leer gefahren hast. ist zwar geil wenn man den tank ausbauen kann ohne den schlauch abzufummeln, sollte aber trotzdem so kurz wie möglich sein.

denke auch das der polini die bessere wahl ist. der dr ist mehr so als austausch für einen maroden et3 zylinder gedacht, und der polini ist auch nicht wirklich anfälliger als der dr. wenn du dir eh einen kompletten et3 motor zulegst (und das ist mit sicherheit die stressfreieste und auch kohlemäßig sinnvollste lösung) kannst du ja mal checken ob dir die leistung des originalzylinders langt, und wenn du dann das bedürfniss hast einen anderen zylinder zu verbauen nimm den polini.

piaggio meint in einem werkstatthandbuch diesbezüglich dass der schaltdrehgriff 1-1,5 cm leerweg haben sollte weil sonst die schaltgabelwelle über die straff gespannten schaltzüge standig in richtung fahrzeugfront vorgespannt werden und dadurch die führung ausschlägt (deshalb hat innocenti da wohl auch diesen merkwürdigen balken zwischen zugwippe und dem eigentlichen schalthebel verbaut). das problem ist halt nur dass sich die getriebe (außer dem jeweils eigenen, könnte gewöhnung sein) eh nie so richtig slick schalten lassen, und deshalb spann wohl jeder (ich auf jeden fall) die dinger gerne so dass sie wenig (oder gar kein) spiel haben, mit bekanntem ergebniss. der zweite o-ring mit hitzebeständigem fett zwischen den beiden o-ringen ist aber schon mal ein schritt in die richtige richtung. glückwunsch an jeden bei dem die karre da nicht sifft, ich hab mich damit abgefunden.

buchsen, oder eigenlich kappen, konnten an der stelle gar nichts, sind immer ausgeschlagen. es steht allerdings zu vermuten das da eventuell auch die technische umsetztung der geschichte eine rolle gespielt haben könnte. scott (die mit den supermodern aussehenden 2takt rennern aus den 20ern und 30ern) hatte immer bronzebuchsen im kolben, und das galt immer als extrem unproblematisch. aber von 15 auf 16 wäre das schon eher folienwandstärke

genau, überströmersteuerzeit wird durch hochsetzten überproportional (zu auslaßsteuerzeit) verlängert. grund ist die sinus-geschichte.

vorauslass wird bei anheben des zylinders kleiner.

und ich bin bescheuert. iss tatsächlich ein einzylinder. dabei hatte ich eigentlich nix gesoffen

genau. ist schon eine operation am offenen herzen, und sicher nichts was mich so richtig glüklich machen würde, aber bevor man beim fremdkolben das halbe hemd absägt und den zylinder fast komplett zerspant muß man wohl so ran, zumindest wenn man keinen kolben findet der sich von der kompressionshöhe für den vorgesehenen zylinder eignet. spreche da aber zugegebenermaßen nur vom hörensagen, habe mit den kolben die polini freundlicherweise für schmales geld ihren 133er zylindern beilegt eher selten richtig probleme gehabt, und von daher wenig handlungsbedarf gesehen. aber es führen ja viele wege nach pontedera....

nein, hp4. in der metallglocke ist besagtes kunstoffzeug.

glaube auch das da unzerpresst keiner so recht bock drauf hat. am besten halt eine alte welle nehmen der ein neues pleul mit neuem lager eh nicht schaden würde und dann das ding zerlegen und mit dem neuen, aufgeschliffenen pleul pressen lassen. aber vielleicht vorher checken was du für einen kolben nehmen willst, bei manchen kolben mit ensprechend niedriger kompressionshöhe bietet es sich dann eventuell eh an ein anderes, längeres pleul (t5 war immer heißer kandidat) zu verbauen.

na denn darfst du das auch fragen. die vollrollige lösung kann ich aber nur als kurzeit-getestet empfehlen. aber die 14 000 sind ernst gemeint, und wenn's da keine probleme mit skidding gibt (bolzen war nicht verfärbt) sollte das eigentlich gehen. meinte auch der kart-freak der mich auf den quatsch gebracht hat. geiler iss aber schon mir käfig, alleine der einsortierei wegen.

die kh 500 kolben haben einen 15er bolzen, deshalb hat ja auch das komplette gruppe 2 feld auf der insel rotz und wasser geheult als die scheißdinger nicht mehr lieferbar waren. vorher sind die doch ständig in die smallframe-motoren versenkt worden (autisa kawasaki?!?! nicht in gruppe 2, schon klar), und danach war halt immer der streß mit t5 pleul, pleul aufschleifen oder sonst irgendeiner scheiße. was los, olli, meßschieber verschlampt? dachte du hättest noch einen autisa kawasaki in der vitrine!

ach ja, von wegen tmax, der aprillia-fuzzi hat natürlich gleich das maul aufgerissen und gesagt ihre karre sei grob 50 kilo leichter als die tmax, und fahrwerksmäßig könnte sie mit der tmax locker mit (und das tmax fahrwerk iss eine offenbarung, nur darf man sich nach dem absteigen halt nicht umdrehen). laut http://www.tmax500.com/techspec.htm wiegt die t max trocken 197kg, also sollte die aprillia grob 150 haben, außer der typ war halt von der werbung statt von der technik. aber selbst mit der info passt der zylinder immer noch nicht.

hab das ding in mailand gesehen, da meinten die aprillias aber noch sie seien sich nicht sicher ob für den eimer ein markt da ist. und entweder ich bin total bescheuert oder es iss ein 2 zylinder gewesen. der freak von aprillia meinte auf jeden fall das sie schon wild getestet hätten, und die variomatik mit 50ps sei locker auf dem fahrleistungsniveau von einem hundert-pferde reihenvierzylinder. wenn's stimmt isses ja ganz nett, aber solange nicht ein zylinder als plug and play tuning für eine lambretta passt finde ich das nicht so spannend

vollrollig. wenn du's bist kanntest du die antwort doch schon (mit dem nick solltest du auch wissen wer ich bin). das geht, bei drehzahlen um 14 000 getestet. oder noch mal klartext: nadeln ohne käfig verbauen, halt statt 2mm nadeln im käfig (pleulauge oben hat 19mm. das minus 15 für den bolzen lässt 4 übrig, durch 2 macht 2mm) 1,5er nadeln ohne käfig, also vollrollig verbauen. viel spass beim einsortieren. viel fett und ein kurzer kolbenbolzendummy helfen weiter. oder doch die von vielen für unseriös gehaltene lösung des pleulauge ausschleifens. dagegen ist aber, theoretisches geseier mal außenvor, wirklich nichts einzuwenden. die härtung geht, wenn nicht ganz durch (was ich fast vermute) auf jeden fall tief genug um die 0,5 im radius zu verkraften.

200er läuft schon einen tick ruhiger als der 225er, allerdings nur mit dem kolben den af dafür vorsieht, und der ist dem originalen so erschreckend nah verwandt (deshalb auch das fast identische gewicht was hauptverantwortlich für die laufruhe sein dürfte) das da bei ernstgemeinter leistungsentnahme aber so gar kein segen drauf liegt. wenn du den mit yamaha kolben fährst läuft er halt auch wieder entscheiden rauher, und der einzige vorteil (wenn du die weichtspülerscheiße als vorteil verkaufen willst) ist wieder weg. also, klarer fall, 225er.

@gerhard wie, erhöhte lagerluft, dachte vespa hätte da immer c3, und das ist bei einem ausschließlich durch gemisch geschmierten lager doch eher standard. die standardmäßig leistungstärkste smallframekarre (ets) hat dann ja auch konsequenterweise das px nadellager (schiebesitz) drin. außerdem ist doch jedem der an px und smallframe motoren dran war eh' klar das bei piaggio die ganz doofen immer aus der smallframeabteilung rausgeflogen sind und px machen mußten. die t5 war wohl schon ein versuch einer gruppe von unentwegten wieder in den olymp italienischen motorenbaus auf zu steigen. oder so. oder so ähnlich.

in dem oben schon erwähnten skf hauptkatalog steht übrigens auch drin das festsitzlager (rillenkugel) bei einer kurbelwelle auf beiden seiten keine richtig gute idee ist. die kurbelwelle übersetzt die abwärtsbewegung des kolbens unter explosionsdruck nicht nur in eine drehbewegung sondern biegt sich unter dieser belastung auch leicht am hubzapfen durch. dadurch enstehende minimale abstandsvariationen zwischen abtriebs- und lüfterradseitigem lagersitz kann das abtriebsseitige festsitzlager nicht kompensieren, dafür, so skf, ist das schiebesitzlager (nadel oder tonne) auf der lichtmaschienenseite zuständig. bei festsitz werden die beiden rillenkogellager nicht nur radial belastet (was ihnen wenig ausmacht) sondern auch axial, und dafür sind sie nicht ausgelegt. dementsprechend drastisch sinkt die lebenserwartung dann halt.

die inselaffen fahren in der gruppe 2 eigentlich aus prinzip immer zwischen 200 und 210° einlaßsteuerzeit. fahre (jetzt wieder und vor ein paar jahren ziemlich ausdauernd) 205°, 65 nach ot (maximum wäre da, wie etwa bei rd 500, 70°, wenn mehr dann halt sprit im rückwärtsgang in den luftfilter, außer bei langem ansaugstutzen, damit kommt man aber beim fräsen an der welle ziemlich nah an den hubzapfen ran, halte ich für keine gute idee) und 140° vor ot. der wert nach ot ist, zumindest bei meinem ets motor, schon fast ab werk so (62°), nur drehschieberfläche bis 1mm vor ende weggenommen. bei verlängerung der einlaßsteuerzeit nach vorne sind auch keine spülverkuste zu befürchten, kolben geht logischerweise ab 180° vor ot (vulgo: ut) nach oben, es ist also kein überdruck zu befürchten der den sprit aus dem kurbelgehäuse rauspusten könnte. auf der basis bin ich von standard polini bis polini hochgesetzt und gefräst alles gefahren, passte immer anständig. wenn du mit dem ding touren fahren willst würde ich das hp lüfterrad aber überlegen. davon habe ich drei verschlissen und mittlerweile keinen bock mehr drauf (der dauermagnetische kunststoff scheint ein thermoplast zu sein, wird also durch motorwärme weich und wandert bei drehzahl durch die auftretenden zentrifugalkräfte nach außen, aber bei stehendem motor nicht mehr vollständig zurück. irgendwann wird der abstand zum pickup zu groß und das ding produziert fehlzündungen). auf der habenseite hat das ding allerdings, für die zeit in der es funktioniert, nicht nur ein fettes ansprechverhalten sondern tatsächlich meßbare mehrleistung (form der kühlschaufeln scheint weniger "drag" zu verursachen).

bei mir war das ausdistanzieren des zirrigetriebes eher unproblematisch (vierter gang bleibt drin, leerlauf auch kein problem). nur als tip: px lusso hat oben und unten an der hauptwelle schulterringe (selbe teilenummer wie smallframe), px alt hat nur oben, unten sitzen die getreibescheiben auf einem bund auf der hauptwelle. dementsprechend sind die alten px schulterringe dann auch um einiges dicker, also statt von 1,0mm in 0,1er stufung ab 2,05 in 0,15er stufung. was ich damit sagen will ist das man sich das gestapel der schulterringe zum teil sparen kann indem man einfach einen alten px ring passender stärke montiert, also unten normal smallframe und oben wo man mehrere braucht einen davon von px alt nehmen. weiterer vorteil ist das man nicht mehr mit 0.1er abstimmung hinkommen muß sondern, entsprechende kombination vorrausgesetzt mit 0.05er. braucht eventuell weniger bandschleifer, handschuhe, finger, geduld.