wheelspin

hallo hans, wenn "N" leuchtet, dann sollte also der schaltdraht (ich vermute jetzt einfach mal das es sich um eine FL handelt) noch in der schaltraste fixiert sein. gern genommener defekt ist, dass der kegelstift aus dem schaltarm fällt oder letzt genannter auch ab und an einmal bricht. das hat zur folge, dass du augenscheinlich die von aussen sichtbare kulisse wo der schaltdraht eingreift, bewegen kannst aber der schaltarm in der raste selbst nicht mehr den schaltbolzen betätigt. du kannst ja mal oben rechts die erweiterte suche anwerfen, dann findest du sicher einige weitere hinweise, sowie das ein der andere bild das dir weiter hilft.

bei solchen konzepten halte ich es mittlerweile immer so, das der kurze vierte eingebaut wird und man dann im zweifel mit der primär spielt. das fällt natürlich bei einer originalen SV 2.54 aus. da wäre dann gerade verzahnt 2.56 angesagt.

guter einwand. in der regel wird hier immer über die QK referiert. die wenigsten arbeiten einen vorhandenen brennraum um. warum auch? die meisten hersteller machen das sehr gut. natürlich kann man an einem vorhandenen brennraum noch etwas optimieren, da die hersteller in der regel "auf nummer sicher" gehen. von daher wird hier selbstredend immer vom originalen brennraum ausgegangen. jetzt hier in diesem fall kenne ich den motor quasi sogar persönlich. die meisten brennräume sind ein sehr guter kompromiss aus leistung und zuverlässigkeit. wenn man da jetzt anfängt herum zu doktern, sind natürlich auch verdichtungen von über 15:1 und mehr fahrbar. solche motoren beginnt man dann allerdings auch in betriebsstunden anzuzählen und man muß dann auch nicht lange zählen... bei den 70ern ist auch durch den hub und vorallem durch die kleinere bohrung eine geringere QK möglich und durch die angepeilte drehzahl sogar nötig. bei 14500u/min bleibt dem gemisch furchtbar wenig zeit um sich von aussen nach innen zu bewegen (lassen). bei unseren motoren leidet das gesamte konstrukt auch unter der schwindsüchtigen auslegung der kurbelwellen und motorgehäusen. maßgeblich wird die durchbiegung der welle durch die güte der passung in den wangen und dem durchmesser des hubzapfens bestimmt. bei einem gut gemachten px200 motor zum beispiel, ist bei 0,65mm schluß, ab diesem qutschmaß ist die elastische verformung der bauteile so hoch, das der kolben bei 9000u/min beginnt den kopf zu küssen. im vergleich, ein piaggio automat mit 210ccm und 57mm hub, kann da bauartbeding duch die auslegung der kurbelwelle und des etwas stabileren gehäuse, schon 0,45mm - dann wird das bei 11.000u/min erst mechanisch eng. solange also hier jemand etwas über qk von zylinder xy schreibt, glaube ich, kann man von einem unangetastem brennraum ausgehen. darauf und durch die bekannten erfahrungen bei diesen zylindern, berufe ich mich also dann bei einer solchen aussage. die erfahrungen zeigen in der regel, dass man bei einem gesetzen konzept, bei solchen veränderungen eher eine art wippen effekt bemerkt. also ich kann nicht immer eine veränderung vornehmen, mit der ich auf einmal alles besser mache. im akuten beispiel würde ich, wenn man nur sich jetzt das beispiel der QK heraus pickt sagen, das der motor unten etwas an drehmoment gewinnt, bei dem steuerwinkel von 199° auslass allerdings sehr empfindlich auf die umwelt reagiert (luftdruck, temp.) und in der spitze kein änderung erfährt oder sogar schlechter läuft. wenn du jetzt anfängst viele faktoren zu ändern, steuerwinkel, Vc, ZZP, etc. dann werden die karten neu gemischt. die brennräume der parmakit zylinder sind in der regel sehr gutmütig. besser macht das nur malossi beim aktuellen sport und mhr210. die polini brennräume arbeiten sehr spezifisch in einem gewissen bereich ohne aber, wenn man es bei der qk übertreibt, dazu zu neigen den kolben zu lochen oder sonst wie zu zerstören, das system bricht einfach ab einer bestimmten drehzahl zusammen und schluckt die leistung. es gibt herangehensweisen warum und für welchen verwendungszweck man diesen oder jenen kopf oder besser diese oder jene brenraum geometrie bevorzugt. so langsam führt das aber zu weit. man könnte im technik allgemein oder für SF und LF im speziellen ein topic aufziehen, wo dann leute ihre gewonnenen erkenntnisse einbringen können. einen zylinder kopf zu gestalten der in allen lebenslagen schußfest ist, ist in dem sinne nicht unaufwändig.

199.. kein wunder das der hobel so problemlos auf der rolle gedreht hat. die 204 würde ich vermeiden. ich vermute der einbruch unter 6500 stammt auch daher.. nur nicht übertreiben, sonst drückt es nach hinten die kurve platt.

dan habe ich auch schon mal verbaut - optisch im vergleich zum original nachtürlich jetzt kein direkter gewinn - allerdings deutlich besser als der PX kicker an einer schönen VBB. die 18! würde ich beibehalten, wenn der KAT noch verbaut ist. 20° tuen dem hobel, wenn entdrosselt und bedüst, nicht weh. check die markierungen noch mal. normalerweise stimmen die ori-markierungen in der regel erscheckend genau.

das ist korrekt. http://www.scooter-center.com/de/all/search?query=DIN471 ausser bei den Hauptwellen, verwendet Piaggio die regelausführungen der sicherungsringe.

da öl eher extrem schlecht bis sagen wir mal, überhaupt nicht komprimierbar ist, muss jeder stoßdämpfer ein gasförmiges volumen zum ausgleich der eintauchenden kolbenstange aufweisen. bei aufwendig gefertigten dämpfern wird dieses gasvolumen im ausgleichsbehälter, vorzugsweise durch eine membran vom öl getrennt, bevorratet. wenn es sich um eine bauform ohne behälter handelt bei der das ölbad offen zum ausgleichvolumen ist, kann bedingt durch transport und lagerung auch ein teil des gases unter den kolben gelangen. das ist dann der spürbare leerweg den die kolbenstange bis zum eintauchen ins öl zurück legt. wenn der dämpfer für geraume zeit seine eigentliche einbauposition inne hat, sollte dieser leerweg sich stark bis auf ein minimum verringen oder sogar nicht mehr vorhanden sein. weil das gas wieder an die angedachte position über dem kolben zurück aufsteigt. bleibt allerdings auch in einbaulage ein sehr deutlich messbarer leerweg von mehreren mm bestehen, so hat entweder der dämpfer öl verloren oder der hersteller hat am öl gespart. hier liegt der vorteil eben bei dämpfern mit ausgleichsbehälter. gas und öl sind im besten fall durch eine membran unvermischbar oder zumindest räumlich vom kolben von einander getrennt.

ja, son ding hatte ich heute auch in der hand. neuer kolben ohne beschichtung. im endeffekt spielt das vielleicht keine rolle aber wenn es schon angepriesen ist... Ist das hier: Die Sport Version des 210er MALOSSI Zylinders hat 2016 ein Update erhalten und ist nun als Version „Sport 2016“ erhältlich. Die neue Version kommt nun mit einer speziellen Oberflächenbeschichtung des Zylinders, was zu noch einer besseren thermische Wärmeableitung führen soll. (Quelle SIP http://www.sip-scootershop.com/de/products/rennzylinder+malossi+210ccm+_31163460) eigentlich schon mal jemanden aufgefallen? ist das sowas wie die sagenumwobene legende mit dem mattschwarz? schade das solche voll geilen physikalisch wirksamen features nicht näher erläutert werden.

genau das ist ja die mitsubischi pumpe um die es oben geht. die pumpe wurde extra für zweiräder mit vergaser ausgelegt.

drehmoment ist immer interessant, das ist das was du beim beschleunigen als sanften zug an den handgelenken bemerkst. zum vergleich kann man sagen, wenn du 1PS am rad mehr leistung hast, dann fällt das den wenigsten fahrern auf. wenn du allerdings über das band 1Nm mehr drehmoment generieren kannst, fühlst sich das schon eher nach "einem anderen Motor" an. Und ganz nebenbei, 20Nm auf einer SF ist gar nicht mal so wenig... du brauchst eine presse und passende unterlagen für die schwinge. sonst drückst du den ganzen kram kaputt. schau mal hier rein: Alltagsbeschleuniger in der mitte des startbeitrages sind bilder von der umgepressten schwinge. da kannst du die benötigten bleche sehen mit denen die schwinge beim auspressen abgestützt wird. die presse sollte mindestens 5t können, besser 10- dann ist das ding stabiler gebaut. mit einem schraubstock kommt man da in der regel nur mit glück weiter.

durch den kleinen stutzen verschenkst du mögliche füllung, also drehmoment. laufen wird das auch mit dem umrüstgummi. könnte mit passendem stutzen aber besser laufen.

Mit dem 221 sollte das schon drin sein. um das anpassen vom einlass und kurbelwelle kommst da aber nicht drum herum damit das ding etwas kann. das diagramm unten zeigt einen poli 221 mit schweren polrad, si vergaser und bigbox touring. empfehlung dazu wären noch ein kurzer vierter gang in verbindung mit einer längeren primär, entweder nur über das kupplungsritzel mit 24zähnen oder gleich komplett mit 24/64er primär im polini 221 topic gibt es aber auch noch eine menge weitere setups die sich sinnvoll mit diesem zylinder bewerkstelligen lassen. Polini 221 Topic

bitte überprüfe doch mal mit einem freund, ob die schaltzüge, die außenhülle, beim enfedern unten am motor durch abknicken gelängt wird. also das fahrzug abwechselnd belastung und entlaste und dabei darauf achten ob die schaltzugaussenhülle unter richtige spannung gerät. das würde unter umständen auch das selbstständige schalten bei einem lastwechsel erklären. im lenker an den anschlägen, sollten die endkappen der züge ca. 1,5-2mm speil haben beim betätigen der schaltung. sollte das alles nicht helfen, dann kannst du zur kontrolle die schaltzüge unten an der kulisse/schaltwage aushängen und von hand durchschalten. sollte das sehr leichtgänging sein, dann kann, falls der motor noch nie geöffnet wurde, die schaltfeder gebrochen oder verschlissen sein. ein verschleiß der schaltklaue bei -getrieben ist echt selten - weil die bauteile dieser getriebe sehr stabil ausgelget sind.

bei einer verstellenden zündung wäre ja auch die information bei welcher drehzal die 18° anliegen sollen, nicht so wirlich uninteressant.

das mit der rundkurs fahrerei ist aber auch ne andere welt. im gegenteil zur landläufigen meinung man müsse ein "sportliches fahrwerk" bretthart machen, wird im zweiradrennsport eher mal gerne eine extrem weiche abstimmung gewählt. im gegenzug dazu habe ich aber auch einen solchen umbau, also die v50 hebelei-verlege-dings jetzt, noch nie auf einer rennstrecke erblicken können. das immer wieder aufkommende umbauszenario ist ja nichts neues und die verlagerung des angriffspunktes des dämpfers auf die höhe der radachse transformiert das v50 gelöt schon eher in richtung brauchbares fahrwerk. nur leider krankt die ganze sache an der doch immer recht schwindsüchtigen auslegung. ich denke im grunde funktioniert dieser umbau, nur die frage wie lange das dauerhaft haltbar zu bewegen ist, stellt sich beim anblick der bleche mit denen der dämpfer verlegt wird dann doch recht nachdrücklich. nichts schlimmer als wenn sich der klimbim bei einer notankeraktion einfach stumpf verabschiedet.

bei den "großen" sind die yss schon recht eher straff - bei den SF ist das ding gerade stramm genug finde ich. die aktuelle serie hat eine recht große kappe oben, da sollte man zur kontrolle mal einen blick bei der montage drauf haben. sonst würde ich den yss jederzeit den den "normalen dämpfern" mit verstärkter feder vorziehen - zumal das ding ja auch immerhin bei dem preis ein gutachten für div. fahrzeuge hat. die normalen dämpfer sind eben auch von der dämpfung her auf eine weichere feder ausgelegt - bei den yss passt das schon so zusammen. als unschön empfinde ich bei den normalen dämpfern mit verstärkter feder, das die feder sofort am zylinder des dämpfers scheuert und dort den lack ab rubbelt - im ersten moment natürlich nur eine optische sache - das kann aber sogar zu fiesen pieps-geräuschen führen - war auf jeden fall bei in einem kurzen versuch der fall.

nach einander habe ich mal das probiert (zugegeben soch ein paar tage her..) rms mit verstärkter feder (fur sich anders doof) carbone mit verstärkter feder DMN (der war echt mist) Bitubo (zu zäh und schlägt immer noch deutlich durch und mittlerweile ist ein BGM in der Special verbaut. An eine PK Gabel kommt das leider alles noch nicht dran. Mit dem bgm am nächsten. der ungünstige winkel bzw. die ungünstigen hebelverhältnisse stellt man aber egal mit welchem dämpfer nicht ab - leider. alternativ dazu taucht seit jahren immer mal wieder das antidive für die gabel auf, zuletzt von Crimaz - das ding bleibt mir aber suspekt, da es ledigleich mit einem drehteil in der bohrung der gummiabdeckung für den tachoantrieb in der schwinge verankert ist und der rest über ein eher scheinheiliges blech abgefangen wird.

Polini gibt eine Champion N2C in der beigelegten Anleitung an. von daher würde ich die Auswahl auf Champion N2C, Bosch W3CC, NGK B9ES oder Denso W27ESU beschränken.

Auspuff tauschen und bedüsung anpassen - das wirkt bei den dingern wunder bei meiner 150er ist das ähnlich - im original zustand echt ne LKW bremse.

Hier der unterschiedliche verlauf - ursprung vieler nicht gut funktioniernden kupplungen

mmh okay, hier mal eine kurze anleitung ( gefunden in den tiefen des gsf - lieber suchen als schreiben) Zuerst muss der Motor warm gefahren werden (mind. 3km). Roller gerade aufbocken (Hauptständer). Die seitliche Leerlaufgemischschraube ganz herein drehen, Motor geht aus. Schraube wieder 3 Umdrehungen rausdrehen. Motor starten, obere Standgasschraube etwas reindrehen, bis man leicht erhöhtes Standgas hat. Seitliche LLG ganz langsam reindrehen. Die Drehzahl sollte sich langsam erhöhen. So lange reindrehen, bis der höchste Punkt bei der Drehzahl erreicht ist und diese nicht mehr steigt, auch bei weiterem Reindrehen. An diesem Punkt wieder 1/4 Umdrehung rausdrehen. Nun die obere Standgasschraube langsam rausdrehen, die Drehzahl sinkt. So weit herunter regulieren, bis der Motor schön ruhig und gleichmäßig das Standgas hält. Zwischendurch mit dem Gas spielen, um zu prüfen, ob er sauber von der Drehzahl runter kommt und nicht gleich ausgeht, sondern weiter das Standgas hält. Hier können auch 1/8 Umdrehungen viel ausmachen. Richtig eingestellt hat man einen ruhigen Leerlauf und der Motor verschluckt sich nicht beim Hahnaufreißen. Die Einstellung bezieht sich nur auf das Standgas, Startverhalten (warm und kalt) und den unteren Lastbereich. und hier:

bei den motoren mit 24er und membran sind nebendüsen von über 60 eigentlich keine seltenheit. daher verwundert mich die recht kleine nd doch etwas - aber gut, ist ein drehschieber. das die ansauger undicht werden/sind, wenn der gaser fest sitzt, ist bei den polini dingern eher unüblich - kenne ich so jetzt nicht. hast du beim runter schleifen das ding auch wirklich kreisrund hinbekommen?

guter mann. krümmer is doof. die D26 würd eich mal versuchen, ggf.zusammen mit einem mageren schieber.

http://www.scooter-center.com/search?query=Nadel%20-%20KEIHIN%20PWK-%20CGM

was heisst bei dir komplett geöffnet in umdrehungen? bisher bin ich auf dem 28er ganz gur mit einer 54er ND klar gekommen - mit 50 war das mager -