wheelspin

wie hoch ist das laufspiel? unterespleuellager in ordnung?

der mhr mag sehr viel einlassfläche. das bekommt man mit einem drehschieber nicht ohne weiteres hin, wenn du jetzt nicht im schlaf schon mehrere motoren einfach so zusammen würfeln kannst, dann würde ich eher den sport als basis für ein drehschieberkonzept nehmen. nur weil da sport drauf steht, kann der zylinder jetzt nicht nichts. ds-motoren mit ü25 sind da nicht selten. wenn dir der sinn nach mehr leistung steht, dann kannst du den mhr am besten mit einer membran kombinieren.

das ist eine alte polini feder- die wurden so bis mitte/ende der 90er verkauft. gibt es so aber nicht mehr neu zu kaufen.

ganz genau - wenn du eine belastbare aussage haben möchtest anstatt hier über bilderrätsel zu referieren, dann schickst du dass am best zu grand sport.

kannst du belastbare messwerte liefern? also jetzt nicht mit nem stahlmaß sondern eher so mit bügelmeßschraube? wobei wenn ich es mir recht überlege, dann würde es vielleicht am ehesten sinn machen den zylinder mit kolben mal zum olli zu schicken. da bekommst du dann auch eher fakten als vermutungen anhand von bildern.

ein kopie der zulassungsbescheinigung teil 2 kann ich vielleicht bekommen - muss ich mal wühlen. geht es dir im speziellen um die abgas geschichte?

ein stoßspiel von 0,5 ist jetzt nicht wenig, fast schon viel. ich hätte aufgrund des zylinders jetzt darauf getippt, dass der kolben in den auslass kippt - sicht aber an der krone nicht so aus. laufspielt könnte auf der großen seite sein - vermutlich eher mal um die 0,08 oder mehr. dieses "schmierbild" über dem auslass kenne ich von verschlissenen ringen oder wenn die ringe anfangen zu flattern. das kann auch bei kolben vorkommen bei denen der radius am kolbenhemd zu klein ist - der kol ben ist dann praktisch zu ballig. kenn ich aber von den gs-kolben nicht.

finde ich aber nicht unüblich, also die 65er jetzt..

wenn man das aus dem zusammenhang nimmt, dann könnte man dich bedauern - aber gut - lassen wir das... dieser sogenannte freistich sorgt eigentlich für eine besseres anlegen der dichtung. weiter kann bei entsprechender flächenpressung überschüssiges material in diese "rille" quellen - da würde ich dann behaupten, dass das besser als schlechter funktioniert.

mach mal bitte bilder vom kolbenhemd und miss bitte mal den ringspalt.

streng genommen gibt es für jede seite der bremsankerplatte einen eigenen schlagdorn zum einsetzen der lager. der schlagdorn für das innere lager, also das zum tachoantrieb hin http://www.scooter-center.com/de/product/BGM7901TL sorgt dafür, dass das nadellager bündig mit dem sitz abschließt. der schlagdorn für das äußere lager (zur schwinge) http://www.scooter-center.com/de/product/BGM7900TL hat einen absatz, der dafür sorgt, dass das lager soweit in der bohrung steht das genügend platz für den V-ring zwischen schwinge und ankeplatte bleibt.

der drehschieber geht früher auf, nicht später zu. die verlängerung des ansaugwinkels "nach hinten" ist in der regel recht unproblematisch. eine welle bei welcher der bereich über dem pleuelauge abgeknickt war habe ich schon gefahren - ohne probleme. weiter ist es ja so, dass du nicht den vollen querschnitt frei gibst. ab einer drehzahl von knapp über standgas ist der puls in der gassäule schon derart intensiv, dass das nicht mehr ins gewicht fällt. ähnlich einem flatterventil, das steht ab einer gewissen drehzahl auch einfach nur noch offen ohne dass es den kurbelraum "nach dem ansaugen" wieder dicht verschließt. überleg doch mal kurz wie schnell da das ganze gerümpel angesaugt wird und mit welcher energie die bewegte luftmasse da pulsiert. je nach motorkonzept würde ich mich vielleicht sogar soweit aus dem fenster lehnen und aufgrund von erfahrungen die theorie aufstellen, dass das vielleicht sogar in verbindung mit einer gut saugenden resoanlage, wenn auch sehr geringe, vorteile bringen kann. natürlich kann man die welle umtauschen weil die nicht so aussieht wie man das sonst so kennt. ich bin jetzt sicher nicht der letzte der den drt produkten doch eindeutig skeptisch gegenüber steht. trotzdem kann man da die physik nicht ausblenden. letztendlich liegt die entscheidung beim käufer ob er das so nicht toll findet und das als ausreichend schwerwiegenden mangel beim verkäufer deklariert. warum denkst du das eine längerer ansaugwinkel vor OT mit einem flächenanteil von nur geschätzten 5% sich negativ auswirkt?

das ist im betrieb unerheblich und macht sich nicht messbar bemerkbar.

diese reihenfolge ist richtig: O-Ring - Distanzscheibe - V-Lippenring - 2x Lager - Distanzsscheibe - Sicherungsring - grosser Simmerring.

ich vermute mal nichts gutes. bisher habe ich dem MK auf einem solchen motor auch eher mäßige verläufe abgerungen. aber vielleicht hast du in diesem fall einfach eine recht unglückliche kombination der steuerwinkel. also relativ lange üs winkel im vergleich zu auslasswinkel. da hilft dann vermutlich leider nur echtes messen..

mittlerweile ist es eben so, dass die motoren derart erstarkt sind, dass sie eine deutlich länger untersetzung ziehen. wenn die untersetzung dan einfach ein größeres modul bietet, dann kann je nach ausführung auch in GV stabiler sein als eine mit SV und kleinerem modul. die seitenkräfte sind bei uns leider immer ein thema - wobei ich denke, dass die pinasco gehäuse deutlich besser sind als das was malossi bis jetzt da bei den 200ern raus gehauen hat. für nen moderaten tourer würde ich mir bei einer SV keine gedanken machen. wenn das ding echt richtig viel Nm abwirft, dann kann man da schon eher über eine GV nachdenken - wenn diese nicht eh' schon aus gründen der angeboteten untersetzungen nötig ist...

zjm membrankaasten kann ich nichts belastbares beitragen - ausser das der klimbim in einer ähnlichen größenordnung spielt wie du das vielleicht vom MK1 auch kennst - ein paar mm werden es allerdings mehr sein. schreib vielleicht mal den basti (mrp) an, der hat für den MKII / MHR ja ansauger im Programm die er selbst bau und kann Dir sicher etwas über die Platzverhältnisse sagen. aufschweißen halte ich für nicht nötig bei diesem zylinder. die kanäle gehen relativ flach in den zylinder und du kannst mit einem schönen radius im motorgehäuse das nötige an volumen heraus holen. rest passt soweit, der jonas und der MHR verstehen sich bestimmt gut bei den passenden steuerwinkeln. ich habe vor langer, langer zeit mal sowas mit einem 136er alt gebastelt. da lag man da mit 126/189 bei 22PS - der MHR kann da bestimmt noch etwas drauf legen. beim vergaser finde ich den 30er POLINI PWK ganz zauberhaft. lässt sich spielend mit den handelsüblichen Kehin nadeln und düsen abstimmen und reagiert eindeutiger als ein PHBH.

warum? wenn es hier keine ausnahmetalente oder menschen mit viel erfahrung gäbe, dann würde der ganze kram auf der stelle treten.

amtliche kurve! gefällt mir sehr gut.. welche vergaasergröße hängt davor?

wenn du eine normal hohe mutter hast, dann passt das von der höhe. allerdings solltest du einmal schauen welche festigkeit die mutter hat. keine kennzeichnung ist unter 4. nötig ist 10 wenn du mit dem vorgeschrieben drehmoment von 45Nm arbeitest. eine normale mutter aus dem baumarkt hat in der regel 8.

die brennraumform des alten DI kopfes halte ich für überholt. das sind allerdings nicht die 10ps die du suchst. der mhr hat eigentlich schon allgemein betrachtet eher lange steuerwinkel - ob ich den jetzt bei 60er hub noch mit 2mm unterlegt hätte... schau mal hier in die tabelle auf welchen üs du da kommst, das' jetzt schon eher lang... http://blog.scooter-center.com/malossi-210ccm-fur-vespa-px200-v2008-sport-mhr-im-detail/

passt erstmal zu dem oben bechriebenen, vermuteten defekt. such' dir eine gute werkstatt mit vespa schaltroller erfahrung oder mach eine anfrage im dienstleistungsbereich - vielleicht gibt es in deiner nähe einen kompetenten schrauber aus dem gsf der dir in nachbarschaftshilfe zur seite steht. wo kommst du denn her?

nein, bei gleichem modul und gleicher untersetzung ist eine schrägverzahnung stabiler. wenn du aufgrund eines anderen modules und/oder einer anderen untersetzung weniger zähne auf dem gleichen grundkreis anordnest, dann wird der zahngrund breiter - egal ob bei einer gerade oder schrägverzahnten paarung. wenn du das modul deutlich vergrößern kannst, so wie das bei DRT der fall ist, erst dann kommst du in den bereich das die zähne stabiler sind als bei einer SV mit kleinerem modul. richtig, eine gerade verzahnung gibt keine seitenkräfte ab. nachteil der geraden verzahnung ist, dass deutlich weniger fläche im eingriff ist. das erhöht den verschleiß und mindert die laufruhe.

wenn du noch einen kraftschluß hast, dann sollte die kupplung zumindest noch in grundzügen arbeiten. wenn allerdings beim bewegen des schaltgriffes keine veränderung der fahrstufe zu erreichen ist, dann würde ich das problem definitv in die abteilung schaltung einsortieren.

gerade noch das hier gefunden: http://images.google.de/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fcdn.germanscooterforum.de%2Fmonthly_07_2015%2Fpost-50741-0-52270800-1438201350_thumb.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.germanscooterforum.de%2Ftopic%2F312706-erster-gang-geht-nicht-rein-nach-motorrevision%2F&h=500&w=375&tbnid=MSG15jLcU3nkYM%3A&docid=dcKF1HxwUFDdNM&ei=SRi2Vt7JCsTDPJ2bo5AI&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=2137&page=11&start=284&ndsp=29&ved=0ahUKEwieksrgwOPKAhXEIQ8KHZ3NCII4yAEQrQMIhgIwVg ist zwar jetzt nicht von der cosa aber so sieht dein kegelstift aus. wenn dieser heraus gefallen ist, kann man die angelegenheit mit einem neuen stift reparieren. Sollte der schaltarm gebrochen sein,kann man diesen ebenfalls erstetzen. kegelstift schaltarm