T5Rainer

da kannste lange wartem. Dämmung und Dämpfung sind nun mal verschiedene Paar Schuhe.

Ich glaube viel mehr, daß sich die Euphorie schlagartig legen wird, wenn von einem kundigen CAD-Konstrukteur / 3D-FräsHerr die erste EUR-Kalkulation für den aus dem Vollen gefrästen / gebohrten Gaser hier in den Ring geworfen wird.

HIER ein Verlauf vom Variotronic Zündzeitpunkt, Zündspannung und elektr. Leistung der LiMa über der Drehzahl. Wir sehen, die 90W Leistung liegen erst bei ca. 8000 U/Min an. Keine Ahnung, wie das bei den Ducati LiMan aussieht, aber einfach zwei Zahlen miteinander zu vergleichen ist hier genauso tückisch, wie bei den Spitzenleistung verschiedener Motoren. Nicht der Peak macht richtig glücklich, sondern eher das, was unterm Strich rauskommt.

Auch Roller können als Oldtimer versichert werden, wenn älter als 30 (!) Jahre und gleichzeitig zusätzlich ein sog. Alltagsfahrzeug bei der Versicherungsgesellschaft läuft. Der Roller kostet dann (je nach Gesellschaft / Tarif) so ca 25 EUR p.a.

Warum sollte sie das? Bloß weil da was im Prospekt steht, muß man(n) es ja nicht gleich glauben. Wenn ich mal davon ausgehe, daß die VT-Magneten nicht viel mehr magnetische Kraft haben, als die Ducati-Magneten, sehe ich bei der VT-LiMa sichtbar weniger Windungen CU-Lackdraht im magnetischen Feld, als bei Ducati und co. Woher sollte sonst die höhere elektrische Leistung der VT kommen?

Der Händler hat keine Ahnung - er spricht das Gegenteil von dem, was richtig ist. Mag ja sein, daß BOSCH W5 für ne orig. Fuffi die Werksempfehlung ist. Grundsätzlich bleibt aber eine W4 kälter als eine W5 und ist damit eher für Dauervollgas (was bei einer orig. Fuffi eher die Regel ist) geeignet.

uralt, immer noch richtig, mit der Suche flink zu finden.

Für die Messung blau - schwatt kann die Hupe dranbleiben. Die ist ja dann nicht mit im Meßkreis. Bei Messung rot - Rahmen sollte sie ab, weil Sie dauernd am Bordnetz hängt und über den Taster die Masse zugeschltet wird.

Guckst Du z.B. Bahnsporttechnik oder HIER

Hofbergmann ist mal ne tolle Abwechselung - könnte wg. Wettergerücht für morgen evtl. so oder so ganz vernünftig sein. Die GSF-Patches vom Schorsch sind rechtzeitig eingetroffen. Hab ich an Bord. Ebenso den ET3-KrümmHerr für den MadMox.

Zündung wechseln geht nicht am schnellsten, sondern eben die Kabel am Regler abhängen und ein Multimeter ranhalten ist fix gemacht: Widerstand zwischen blau und Masse (schwarz) von der Zündgrundplatte ca. 0.5 Ohm? Wenn Nein, Zündung tauschen bzw. deren Kabel untersuchen. Wenn Ja, Zündung drinnenlassen und am Kabelbaum weitermachen. Widerstand zwischen Bordspannungsversorgung (rot) und Masse (Rahmen) bei ausgeschalteten Verbrauchern unendlich? Wenn Nein, Kurzschluß suchen, der die Bordspannung gegen Masse auf nahezu Null Volt abfließen läst. Wenn Ja, mal Regler wechseln. Edith ergänzt: Klemm die Hupe für die Messungen s.o. ab!

Evtl. wäre ein Kart intake a la Werner Amort eine Lösung.

Ich würde mir ne Blechplatte zuschneiden, die Befestigungslöcher reinbohren und beide Bruchteile vollflächig mit 2K-Kleber draufpappen. Dann auch von oben eine kleines Blech mit zwei Löchern beilegen oder mindestens große U-Scheiben unter die Schraubenköpfe bzw. bei Stehbolzen die Muttern legen.

Leider nein. Die mir bekannten Quellen schweigen sich dazu ebenso aus. Was immer wieder zu lesen ist, sind die Ursachen dafür (zu fettes Gemisch durch verschmutzeten Luftfilter, falsch abgestimmter Vergaser, verkokter Auspuff). Ob da nun ein wirklich nicht zündfähigen Gemisch vorliegt oder nur die Kerze so versottet, daß sie einen Takt aussetzt, also was nun ganz genau (im Sinne des Topic-Eröffners) dahintersteckt, ist mir nicht bekannt.

sie viertaktet.

Hat die Telefonseelsorge also doch was gebracht? Klingt so, als hättest Du den TMX 27 jetzt im Griff.

Mit Augenschein geht da m.W. nix. Ein Springen des Zündfunkens bei Standgas fände ich jetzt nicht wirklich schlimm, wenn es beim Hochdrehen sauber abgeht. Natürlich hat die Kontaktzündung ihre Grenzen bei Höchstdrehzahlen (irgendwo bei 10.000 U/Min), wenn die Mechanik des Unterbrecherhebels (Masse+Feder+Lagerung ...) nicht mehr mitmacht. Da dürftest Du aber kaum hinkommen. Es bleibt m.E. nur der Test der Einzelkomponenten 1. Unterbrecher (saubere+ebene Kontakte, freigängig+gut geschmiert auf der Achse, richtiger Abstand bei hohen Drehzahlen eher < 0,4mm) 2. Kondensator (Durchschlagfest) 3. Zündspule (Durchschlagfest) Für 2 + 3 brauchts geeignetes Meßzeug.

Auch an der Kickerwelle innen. Krach machts auch.

Ich bin auch ein (-er der wenigen) Motoplat-Freunde. Geht auch mit dickem GP-Konus. Guckst Du KLICK

Der C21 für die vierpolige Variotronic (der C31 für die 6 polige Ducati dito) braucht bloß die geregelte 12V-Dauerwechselspannung (z.B. von der braunen Hupen- ähm Schnarren-Zuleitung oder so. Beleuchtung am besten gleich mit auf das Zuleitungskabel zum Kröber druff. Dann leuchtet das Ding eben dauernd. Masse bekommt er vom Befestigungsbügel.

Auch wenn Du jetzt in Italien wohnst... die Spanier haben eh die besseren Lambretten gebaut. So ein großer Dello wird schwerlich unter die Haube passen. Denk mal über einen flacher bauenden Mikuni TMX nach. Der 32 o. 35 TMX ist der allerkürzeste, große Gaser. 22 PS aus einem 200er Gußeisen ist vielleicht schon recht ambitioniert - aber warum nicht. Ist halt immer die Frage, wie sich sowas auf der Straße fährt. Lange Einlaßsteuerzeiten (155 geht sicher noch) finde ich ziemlich nervig (springt ungern an, braucht viel Drehzahl beim Einkuppeln ... ) Edith hat gerade gesehen, daß Du Dich für ein leichteres Motorplatt-LüRa bei inna halle interessierst. Willst Du etwa für die angestrebten 22 PS tatsächlich die orig. LI-Kurbelwelle / möglicherweise auch noch die russischen Lager drinnenlassen?

z.B. - gegossener Assi-Kolben bei LTH. - geschmiedet Racetour-Kolben bei MB

Ist das ......... auf der Nebendüse oder beim Leerlaufgemisch zu mager.

Nicht hub, die Komressionshöhe ist 39 mm.

Erstmal willkommen im GSF. Wir reden über welchen Cylander? Den orig. span. 200er?