gertax

BT Sport ist auch noch eine empfehlenswerte Alternative, für diejenigen die es empfange können. übrigens: Wetterbedingte Verschiebung in Silverstone: Moto GP Rennen heute schon um 12:30 Uhr Edit: okay, später vielleicht, oder Montag, das Wetter zeigt sich von seiner besten Seite

Hast du mal nach dem Preis geschaut? Ich vermute das ist vierstellig. Vielleicht ein anderer Hersteller?

Schönes Foto. Gibt es eigentlich ein Bild in den Einlass hinein fotografiert, oder habe ich das übersehen? Gibts da wilde Stege und Abzweigungen wie in einem DEA, oder ist das eher klassisch im 1+2 Layout? Mit oder ohne 3. ÜS ins Gehäuse?

Seit ich MotoGP mit dem Dorna Originalkommentar schaue (leider nur Englisch verfügbar?) rollen sich bei mir keine Fußnägel mehr ein.

Es gab hier vor ner Weile schon mal ein paar Leute die erfolgreich PX ohne Zwangskühlung gefahren sind. Soweit ich mich erinnere war die Backe ab und der Fahrtwind konnte direkt den Zylinder kühlen. Ich sehe daher in deinem Fall zwei Möglichkeiten die sichere Variante: Umbau / Rückbau auf Zwangskühlung die aufwändigere Variante: du entfernst alles was dem direkten Luftstrom auf den Zylinder im Weg ist und baust dir noch ein paar schöne Hutzen / Luftführungsanbauteile zur noch besseren Luftzufuhr.

Dann ohne Zylinderfuß? Haltbarkeit sehe ich wie weellee eher ungünstig. Könnte man mit einer Nikasilbeschichtung beheben, aber dann könnte man auch gleich nen Aluzylinder verwenden. Ich hoffe dass dieser Motor hier nicht so empfindlich auf Änderungen reagiert wie mein DEA. Die Vorzeichen stehen aber glaube ich ganz gut, beim DEA standen nach 4x HD wechseln damals eher so 39PS an. Über den Winter gabs nen neuen kürzeren 3d gedruckten Ansaugstutzen - leider scheint er ihn bisher nicht besonders zu mögen (blau zu rot). Mit etwas Glück könnte es aber nur die Bedüsung sein. In Aachen letztes Jahr war die Steckverbindung eingerissen und der Auspuff hat gut rausgeblasen. Zudem hatte sich das Blech eingearbeitet und stand ca. 10-cent Stück groß der Strömung im Weg. Das kostet dann gleich mal 7 PS. ----------------------- Vielen Dank für die Glückwünsche zur Kurve. Der Motor macht sehr viel Spaß (sobald es halbwegs trocken ist) und ich freue mich schon auf die nächsten Rennen. Nachdem der Zylinder die guten Gene seines Vorgängers (60x60) abbekommen zu haben scheint (der nicht wirklich viel weniger Leistung hatte), bin ich schon gespannt was am Prüfstand noch alles kommt. Die (noch) abfallende Drehmomentkurve verheißt Potenzial für mehr Da hast du recht. Die Einlaßsteuerzeiten und Vergaserbedüsung (bis auf HD) wurden 1:1 vom Vorgängerzylinder übernommen. Das passt noch gar nicht. und ich dachte schon du schreibst jetzt das e-Wort (erwachsen) Die GTM Zylinder sind in Europa nicht so verbreitet, das stimmt. Es gibt aber auch hier deutlich mehr als 4 Stück. Das Layout ist eher klassisch mit 5 Überströmkanälen und 3 Auslasskanälen. Der Auslasskanal ist komplett gekühlt und auch im weiteren Kühlmittelverlauf gibt es diverse Leiteinrichtungen für eine optimale Umströmung. Und die Laufbahn ist voller großer Löcher mit kleinen Stegen dazwischen, so wie es sein soll

Plattendrehschiebermotor auf Basis Quattrini C2 Gehäuse wassergekühltes Kurbelgehäuse 38er PWM mit e-PJ Ignitech Zündung breites Faio Getriebe Eigenbaukupplung one-off Kurbelwelle Eigenbauauspuff GTM 72x60 Zylinder Außer paar Hauptdüsen einzuwerfen bin ich noch zu nichts gekommen. Die Ausgangsbasis ist aber schon ganz nett: Und am Folgetag ging es dann gleich zum DBM Lauf um das Motörchen im Regen etwas einzufahren. Vielen Dank an alle die bei der Entstehung des Motors mitgewirkt haben!

Hauptsache mit Crossgitter

In dem Fall könntest du die grünen Federn um einen mm kürzen. zB beidseitig je 0,5mm auf dem Bandschleifer. Das sollte ziemlich genau zwischen Original und DRT grün rauskommen. Mit langer / längerer Primär funktionieren aber wahrscheinlich auch noch die originalen Federn ganz gut. Ich glaube die sind bei mir erst so im Bereich Mitte 40 PS eingegangen. Wer nicht kürzen mag kann auch mischen: 2 Originale und 2 grüne DRT landen insgesamt auch in der Mitte. 3 zu1 und 1 zu 3 gehen natürlich ebenfalls, wenn es dann immer noch Bedarf geben sollte und der Motor mal wieder offen wäre.

Ich fahre die im DEA in Verbindung mit schrägen Federtaschen (GSF Repkit). 30PS sollten kein Problem sein.

Du hast also bei Lüra in OT 18° im Uhrzeigersinn von der Markierung am Gehäuse entfernt einen Strich am Lüra gemacht? Das sollte passen. Wenn dem so ist schau mal die Magnete der beiden Lüras von innen an. Gibt es Unterschiede relativ zur Nutposition? Dann könnte eines davon mit verdrehtem Konus neu vernietet worden sein.

90° früher oder 90° später? Mir ist mal beim Markierungen anbringen einen Fehler unterlaufen und dann war das auch weit daneben beim Blitzen.

In genau diesem Topic gibt es auf Seite zwei einen Test in welchem die grünen DRT Federn als Testsieger hervorgehen. Gibts wohl mittlerweile auch ohne DRT Repkit beim Tim Ey. Link für Ungeduldige

90° daneben? denke nicht dass der dann laufen würde, schießt es aus dem Auspuff beim Gas geben? HP4 mit 2 Nuten erwischt und die falsche benutzt?

Die Netikette hier im Forum gilt auch für dich.

eine 50cm³ Motorsäge hat keinen 29er Vergaser. Eher einen 12er oder so. Und bevor man jetzt 5 von denen auf einmal verbaut (dann parallel bitte, und mit Foto ), kriegt man auch schon nen 28er PHBH oder so

Schätze die Vorbereitung von Mexiko war einfach besser.

Wenn er die nächsten 10 Rennen vor MM gewinnt kann er es noch aus eigener Kraft schaffen. Ich glaube nicht dass das eintreten wird, aber vielleicht schafft er es noch unter die Top3 in der Abschlusstabelle. Verwenden die anderen Ducati Fahrer eigentlich auch den George-Tank? Und stützt er sich beim Bremsen nur am Tank ab, oder zusätzlich auch noch mit den Knien am Rahmen? Das sah wie ne Moosgummiauflage am Rahmen aus im Parc Ferme.

Bis 40 PS hätte ich keine Bedenken ein gutes originales Getriebe (neu, oder aus einer 50er Xl2 oder so) zu verwenden. Gibt sicherlich viele längere Getriebe. Ein größerer Reifen hinten ist schon drauf? 3,5er? Fährt sich eh besser als 3,00.

nachdem der Schlagschrauber bei mir auch machtlos war, blieb als letzte Option ein laanger Hebel (so ca. ab 1m). Damit geht das jetzt eigentlich immer recht easy.

Was genau befürchtest du denn? Bei Spiegel Online gibts glaube ich ne Serie in welcher ein Redakteur von den Erfahrungen mit seinem Schummeldiesel berichtet (er war vorher und nachher auf dem Prüfstand, die Klagemöglichkeiten durchgearbeitet etc.). Vielleicht interessant für dich. Was ich bisher darüber erfahren habe: ganz gelegentlich Ausfall AGR Ventil (durch nun höhere AGR Raten, das kam aber auch vor dem Update schon vor, vermute aber nicht so oft). Das wird dann aber auf Kulanz getauscht (bei VW). Um dem Verkokungsthema herr zu werden wurden viele Millionen km mit den alten Kisten gefahren - vor dem Update. In der Regel eher Mehrleistung als andersrum ("paar PS"). Mehrverbrauch kann ich bestätigen, ca 0,5-0,7 l / 100 km, 25tkm seit update, original Schummeldiesel EA189. Insbesondere scheinen Heizmaßnahmen für die Abgasnachbehandlung eingeführt worden sein. Früher ging die bei mir vermutlich gar nicht erst an wenn es kalt war und der Verbrauch war sensationell niedrig (Thermofenster). Nun ist an solchen Tagen die Momentanverbrauchsanzeige auf den ersten Metern nach dem Motorstart deutlich im zweistelligen Bereich, was vorher nie der Fall war. Damit macht der Eimer weniger NOx, aber eben mehr CO2 (Verbrauch). Euro6d temp. Von allen anderen Euro6 würde ich (zumindest als Neuwagen) tunlichst die Finger lassen. Und wenn es das gewünschte Modell noch nicht als 6d temp gibt, dann eben warten. Hast du mal überlegt ein altes Fahrrad anzuschaffen (aber kein e-bike, am besten mit Stahlrahmen. gibts sogar ein Topic zu hier im GSF)? VW hat in den USA wissentlich gegen das Gesetz verstoßen, daher die Strafzahlungen. Außerhalb der USA gab es diesen Paragrafen (Defeat Devices) nicht, daher war das alles "nur" den Rahmen des Erlaubten maximal gedehnt und ausgenutzt. Manche Hersteller mehr, manche weniger. Sicherlich war das auch erst dadurch möglich, weil die Automobilindustrie der (deutschen) Regierung liebstes Kind ist und die Gesetzgebung eben so viele Schlupflöcher zuließ. Wenn also Politiker laut aufschreien und die Welle der Entrüstung mitreiten wollen, wäre es vielleicht stattdessen eher angebracht sich an die eigene Nase zu packen und zu überlegen ob man da nicht in Zukunft was besser machen könnte. Aus diesem Grund wird es vermutlich auch keine Hardwarenachrüstungen geben.

from a mechanical point of view, I don't think there is a chance shifting itself can become harder because of something in the gearbox. At least, as long as there is oil in the cases and a sufficient amount of it. Sounds like your clutch does not disengage completely. You can check this by compressing the clutch either before installation or with a big nut and the clutch puller when installed. In some cases, the enforced springs are too long to allow for full disengagement (compressed length should be below 12mm). Another case could be that your small basket is rubbing on the primary gear with the side facing away from you when you look at it with the clutch cover removed. You can not see this in most cases, but you can check for free movement by removing everything but the small basket (use the puller and the nut to compress the clutch first, no need to remoce the central nut of the clutch).

120er Schleifpapier, über Kreuz

Also unter uns russischen Reparierern, und nur hypothetisch und so: Wenn eh ein Rotax Kolben rein soll, also kein Ringstoß mehr über die Stelle laufen muss, dann kann man das schon auch einfach so mal freimachen vom Alu und fahren. Die Erfahrung aus einer guten Handvoll geklemmt gekaufter und wiederaufbereiteter 123 Rotax Zylinder sagt übrigens dass nicht mal ein Leistungsverlust rauszumessen war.

ja, du hast dann weniger leistung wenn du später zündest. du wandelst einen größeren teil der verfügbaren energie aus dem kraftstoff in wärme um die zum auslass raus muss und am feuersteg vorbei. entlastet den motor, belastet aber den feuersteg. meist ist der bereich eh groß genug so dass man da hin und her schieben kann ohne dass was passiert. bei 6500 und viertelgas sind das vielleicht maaaximal 10ps, eher 5, oder? das sollte eigentlich nie klemmen und auch mit 25° VZ zu fahren sein. Endrohrdurchmesser im normalen Bereich vorausgesetzt (23mm und größer) Edit: wesentlich hilfreicher ist hier glaube ich die Variante jeden Schieberbereich einmal bis ins Viertakten anzufetten und dann alles soweit abzumagern dass es gerade so nicht mehr viertaktet. Dann hat man ne schöne Basis fürs weitere Vorgehen.