gertax

Meine nicht. Sind auch für Quattrinigehäuse. stimme zu

kleinere Reifen mit geringerem Luftdruck verhindern, dass der vierte Gang eingelegt werden kann evtl wäre ein Anschlag im Vergaser noch eine Lösung, könnte dann aber auch schon im Anzug einbüßen Oder die Kiste beim Tüv legalisieren lassen, dann darf sie auch noch schneller fahren. Mit 130 cm³ hat man z.B. eine super günstige Versicherung als Motorrad, und der Eimer darf auch mal 120 laufen.

Ich würde auf Zündung tippen. Entweder es sind keine 24° vor OT (ich glaube jeder hat sich schon mal mit den Markierungen vertan, geht ja ganz schnell) sondern viel weniger, oder da ist was kaputt (Tauschmöglichkeit besteht?).

Schönes Topic, der eine oder andere Tipp ist mir beim Lesen noch eingefallen. Weitere Variante: den alten und neuen Zug aneinander oder nebeneinander legen und mit Panzertape zusammenkleben, dann den alten Zug raus und dadurch den neuen einziehen. 5-10cm Klebelänge pro Zug reicht locker aus. Genau so mache ich das auch. Früher habe ich noch ein Stück Holz auf die Nocke gelegt damit die halb überstehenden Beläge beim Spannen nicht nach oben weggerutscht sind. Geht aber auch ohne. Ich hebe die Verschlussdeckel von Bremsenreinigern etc. auf und klebe sie mit Panzertape (schon wieder Panzertape!) zusammen. So lassen sich beim Schrauben die Kleinteile von einzelnen Baugruppen oder Bereichen schön sortiert und übersichtlich sammeln. In der Luxusvariante wird diese Batterie dann in eine durchsichtige Box mit Deckel gelegt falls man zu einem späteren Zeitpunkt weitermachen möchte oder erstmal was flexen oder sonstigen Dreck wie Staub, Späne etc. machen muss. mein Favorit: es gibt verschiedene Härtegrade, wobei ich bisher noch keine hatte die zu hart gewesen wäre und dadurch Dichtflächen beschädigt hätte.

CO2 = Kraftstoffverbrauch. bei geschätzten 3l / 100km liegt der CO2 Ausstoß der PK50 (S) also bei ca. 71 g/km. Das ist schätzungsweise ungefähr ein Drittel von dem was sich topmoderne Hybrid-SUVs so tatsächlich im Alltag genehmigen. Es gibt also keinen Grund für ein schlechtes Gewissen und du kannst beruhigt weiterfahren und bist durch das kleine Rechenbeispiel oben für jedwede Diskussion mit selbsternannten Emissionswächtern gerüstet.

Gibt es Messwerte dazu / darüber? Ich meine die 80er Porno Abdeckungen konnten außer gut aussehen nicht viel. Auch nicht besser kühlen.

Bitte macht so langsam mal mit dem eigentlichen Thema und mit technischem Hintergrund weiter. Eure Eier könnt ihr euch ja im F&S zeigen, oder auch nicht, oder so.

Das stimmt, natürlich wäre ein quadratischer Einlass zu bevorzugen. Allerdings ist bei einem längeren Einlass und gleicher Steuerzeit trotzdem der jeweils offene Querschnitt zum selben Zeitpunkt größer. Extrembeispiel sind hier z.B. die Überströmkanäle. Die sind nur zu einem winzig kleinen Zeitpunkt im UT ganz offen. Trotzdem läuft das besser als wenn man die Fenster niedriger macht so dass sie schon weit vor UT und damit einen wesentlich größeren Zeitanteil ganz offen (aber dafür eben kleiner) sind.

Das sollte passen, schätze das sind dann in Strömungsrichtung ca. 40x14mm, was ungefähr einem 27er Vergaserquerschnitt entspricht. Für größere Vergaser dann einfach schön zulaufen lassen.

Wie groß ist die Fläche in Strömungsrichtung denn? bxh? Wenn man sieht wo du durchgebrochen wärst wenn nicht aufgefüllt worden wäre, dann ist das schon ordentlich groß glaube ich.

Im Jahr MDCCXXXIV hätte ich das ja noch verstanden, aber sooo oldschool ist der jetzt auch wieder nicht nur weil er nicht aus Aluminium besteht. Scheint aber als würden der neue Kolben und der neuen Kopf auch auf die Vorgängerversion passen. Was war noch gleich der Unterschied zwischen MK II und III? War das nicht auch nur der Kolben? War vielleicht nicht so erfolgreich oder so.

römische Zahlen werden die Bilder bei euch angezeigt?

Dankschön. Mit Originalkolben wird man da vermutlich nicht über 54 Hub hinaus gehen.

Die zahmere Variante ist es, den Bolzen mittels zwei gekonterten Muttern etwas rein zu drehen. Wenn das nicht geht weil sich hier beide Muttern irgendwann mitdrehen, dann die vorderste Mutter in den Gewindeauslauf schrauben, dann geht das in der Regel überraschend einfach. Auch bei hochfest verklebten Bolzen funktioniert das ohne Wärme. Die Mutter kommt danach in den Abfall, den Stehbolzen kann man weiterverwenden. Um die Mutter anschließend vom Stehbolzen zu bekommen, kann es notwendig sein diesen in den Schraubstock zu spannen, oder besser: mit 2 Muttern auf der anderen Gewindeseite zu kontern.

Wie lange ist denn das Kolbenhemd (welchen Hub könnte man fahren)?

Eine Mutter ganz auf das Gewinde aufschrauben, dann zum Lösen den Stehbolzen etwas REIN drehen. Danach dann kontern und rausdrehen.

Sich selbst über andere zu stellen zeugt in meinen Augen nicht unbedingt von Größe. Wie wäre es denn wenn ihr anfangen würdet zwischen dem was geschrieben steht und dem wie ihr es interpretiert oder empfindet zu unterscheiden? Und dann nur noch auf das zu reagieren was da auch wirklich steht?! Es muss möglich sein eine neutrale und technische Diskussion über Kurbelwellen zu führen ohne irgendwelche Hersteller zu nennen und ohne dass gleich einer beleidigt ist und sich angegriffen fühlt. In beiden Topics taucht das Wort Kingwelle nicht auf und wird erst durch euch erwähnt! Natürlich darf gerne sachlich mitdiskutiert werden, zum Beispiel durch Posten der SKF Vorgaben für Lagersitze wie angekündigt. Und besonders wenn irgendwo evtl. falsche oder gar riskante Thesen vertreten werden. Das ist herzlich willkommen (nur im Idealfall gerne ausnahmsweise mal ohne das eigene Produkt über den grünen Klee zu loben, gefühlt vierzig Bilder zu posten und weitere sieben Features zu nennen die gerade nichts mit dem Thema zu tun haben. Bei Fragen diesbezüglich gerne an mich wenden.)

Ich fahre eine 56er Fabbri Welle im DEA im Quattrinigehäuse. Ob die so gepasst hätte kann ich nicht sagen, das Gehäuse war schon für die Welle davor gespindelt. Sowohl die 56er die ich im DEA fahre, als auch die 60er Fabbri Welle die ich früher im Plattendrehschieber gefahren bin machen einen soliden Eindruck, funktionieren unauffällig und laufen recht vibrationsarm. Leistungen über 50, bzw. über 60 PS werden anstandslos verkraftet. Mehrfaches Ritzelabziehen etc. hinterlässt keine Spuren. Verpresskraft ist deutlich über den hier genannten 3t und Rundlauf ist nahezu perfekt. Preis / Leistung ist auch okay. Macht man nix falsch mit.

Du darfst dir gerne einreden dass der Viertakter der Haltbarkeit letzter Schluss sei. In Wirklichkeit ist es genau andersrum. Und wenn ein "Amateur, bzw. Hobbyschrauber" den Motor aufbaut, dann geht der Vergleich erst Recht zu Gunsten des Zweitakters aus. Trotzdem darfst du dir auch ohne Rechtfertigung, einfach weil du es kannst oder Bock drauf hast, so einen dicken Automatikroller kaufen. In höheren spezifischen Leistungsregionen, beispielsweise im Motocross, gibt es einen Trend zurück zum Zweitakter. Wieso? Aus Haltbarkeits,- und Kostengründen. Keiner hat Lust auf die beim 4T notwendigen teuren und aufwändigen Wartungen. Und wenn man die nicht macht, fliegt einem der 4T Eimer um die Ohren.

Im Shop gibt es ausschließlich 51 Hub mit 24 und 18mm Drehschieberwangenbreite. Es ist ein 20er Stumpf abgebildet und Pleuellängen von 97/102/105 mm sind wählbar. Preis 500€.

Mal andersrum gefragt: warum willst du denn nur die Haltbarkeit eines Viertakters erreichen? Zweitakter sind prinzipiell deutlich haltbarer als Viertakter, alleine schon weil es viel weniger bewegliche Teile gibt (die dann auch kaputt gehen können und gewartet werden müssen). Auch wenn SF Motoren tendenziell robuster sind als PX Motoren, kann man selbst hier im Forum von nachweislich ungeöffneten 200er Motoren lesen die deutlich über 100.000 km gemacht haben. Nun waren diese Motoren aber original und hatten keine 25 PS, das stimmt. Allerdings lässt du in deinem Vergleich auch Äpfel mit Karotten und Zwiebeln gegeneinander antreten. Warum? Nun, schauen wir uns mal die Details an: technische Daten GTS300 Mit 21,5 PS Motorleistung (also etwa 17 PS am Hinterrad), schafft es das Motörchen das Dickschiff mit seinen 158 kg auf 118km/h zu beschleunigen. Eine PX200 wiegt ca. 110 kg, also ungefähr 2/3 einer GTS300. Für das selbe Leistungsgewicht sollten also auch 17 x 2/3 PS = 11,3 PS am Hinterrad ausreichen. Die hat die 200er original nicht ganz, ich glaube es sind 9 PS am Hinterrad oder so. Und natürlich beschleunigt eine Variomatik schneller als ein Schaltgetriebe, weil fast immer im optimalen Drehzahlbereich gefahren werden kann. Daher runden wir unsere 11,3 Ziel-PS am Hinterrad mal ganz großzügig auf 15 PS auf. Das sollte mit einem originalen Motor und gestecktem Zylinder aus dem Aftermarket schon drin sein. Und schafft diese Kombi 25.000 km am Stück? Ganz bestimmt. ----------------- P.S. andersherum gerechnet müsste die GTS300 mit ungefähr 50PS angegeben sein (oder auf 50 Motor-PS getuned werden) um sie mit einer PX200 mit 25 PS Hinterradleistung zu vergleichen. Und dann wie oben zu lesen Wartungsintervalle von ca. 15.000 km haben. Ist das machbar? Ja. Kostet es ein Vermögen? Sicher.

Möglich dass die weniger Sprit brauchen. Ich weiß gar nicht ob die ne Pumpe haben, es geht aber schon auch ohne Pumpe bei unseren Kisten. Nur muss dann der Rest der Komponenten darauf abgestimmt sein, sprich Benzinleitung ausschließlich fallend verlegt, passender Benzinhahn am Tank und passendes Nadelventil im Vergaser, passende Einbaulage des Vergasers, passende Größe der Schwimmerkammer, keine Drosselstellen wie z.B. Schlauchverbinder oder Benzinfilter (und wenn doch, sollte das System das vertragen ohne bei leerem Tank zu drosseln). Wenn man sich da nicht sicher ist kann man einfach eine Benzinpumpe verbauen und schauen dass der Vergaser nicht überläuft. Und schon kann man sich sicher sein dass die Bedüsung die man mal ermittelt hat auch unabhängig vom Spritniveau ist.

Das kommt auf den Motor (KGH Druck) an, den Vergaser (Nadelventil, Schwimmerstad, Überläufe) und evtl. noch die Leitungslängen und -Durchmesser. Das ist aber relativ unempfindlich. Der Vergaser sollte eben nicht überlaufen, findet man schnell raus. Alles zwischen einer 100er HD und dem auf die Zündkerzen aufgeschraubten Dingsda kommt in Frage. Wenn der Rücklauf zu groß ist, magert der Motor bei leerem Tank wieder ab. Daher würde ich mit ner 100er HD anfangen und dann ggf. größer werden (aufbohren auf 1,5, 2 etc.). Je nach Pumpe und Motor wird manchmal auch gar keine Drossel benötigt. Die Dell'Orto Pumpe hat z.B. wesentlich mehr Wums als die kleine Mikuni, und ein DEA viel heftigere Pulsationen im KGH als ein 75er DR (auch wenns ein DR F1 ist).

Eine Unterdruckbenzinpumpe von Dell'Orto oder Mikuni zum Beispiel. Mit gedrosseltem Rücklauf und an das Kurbelgehäuse angeschlossen.

Warum denn keine Bezinpumpe? Damit ist der Unterschied zwischen vollem und leerem Tank nicht mehr vorhanden.