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Flammpunkt (2T-Öl) – Definition Die niedrigste Temperatur, bei der die flüchtigsten Bestandteile einer Flüssigkeit genug Dampf bilden, um mit einer externen Zündquelle kurz zu entflammen, ohne dauerhaft weiterzubrennen. Bei 2T-Ölen sind das typischerweise Löslichkeitsvermittler und leichte Hilfsadditive – nicht das Basisöl selbst. Da die schmierwirksamen Moleküle (Basisöl, Ester, Rizinusanteile) erheblich schwerer und weniger flüchtig sind, hat der Flammpunkt auf die Schmierfähigkeit keinen direkten Einfluss. Er ist primär ein Sicherheits- und Transportkennwert und gibt indirekt Auskunft über die Zusammensetzung des Additivpakets – nicht über die Schmierqualität des Öls. Wenn man wirklich wissen will was ein Öl kann, könnte man mit verschiedenen Ölen jemanden aufsuchen, der z.B. so eine Maschine hat: https://www.factlabs.org/images/PDF-Files/MachineDataSheets/TIMKEN-DATASHEET.pdf Was man so liest und hört korrelieren die Ergebnisse der Maschine gut mit den Erfahrungen aus dem Rennsport. Nein, ganz so ist es nicht. Ist schon ne Weile her als ich das mal recherchiert habe, aber 800 Road Racing und 800 Off Road sind unterschiedlich, und ebenso ist das 710 unterschiedlich. Wenn man aber die Additive vom 710 in das 800 mischen würde, dann hätte das 800 den selben Flammpunkt wie das 710 (wäre aber nicht das selbe Öl).

Wenn man dem Motul 800 Additive beimischen würde, um z.B. die Vermischung mit dem Kraftstoff zu verbessern, dann könnte dadurch plötzlich ein Flammpunkt von unter 100°C auf der Verpackung stehen. Das Öl an sich würde aber noch genauso gut schmieren wie davor, weil eben nur die Additive bei 100°C verdampft sind (die ihren Job, Öl+Kraftstoff zu vermischen, schon erledigt haben). Wer ernsthaft schmieren will nimmt halbsynthetisches Öl mit Rizinusanteil, und geht damit nicht sparsam um.

Ist bekannt. Macht schon Sinn, wenn die Motoren danach auch noch für was anderes zu gebrauchen sind als nur für Prüfstandsveranstaltungen (trotzdem schön zu sehen, dass dafür extra Motoren mit dem nicht gerade kleinen Aufwand gebaut werden @uphill ). Wenn man rein auf Spitzenleistung auslegt, sind idR mindestens die Zylinder für die meisten Anwendungen nicht mehr zu gebrauchen. Aus Zuschauersicht ist es aber vielleicht eingängiger, wenn es einfach darum geht, eine größere Zahl zu erreichen, anstatt die Kurve in ein Excelsheet zu laden, eine Auswertung drüberlaufen zu lassen und dann einen Score zu ermitteln. Sobald sich aber genügend Zuschauer mit der Auswertemethodik beschäftigt haben und / oder das Vorwissen in Bezug auf die Bewertung einer Leistungskurve vorhanden ist, sollte das dann auch wieder gehen. Beim virtuellen KR150 Pimmelfe Tunerbattle wurden die Spitzenleistung und die Durchschnittsleistung für einen vorgegebenen Gangsprung beim idealen Treffen der Schaltpunkt-Drehzahl (Power Range 1,3) gemittelt. Nachdem der Motor für so ein Dragbike wie unten im Video ausgelegt wurde, hat das ganz gut gepasst. Und nachdem der Motor im Anschluss an den Wettbewerb (aktuell noch) aufgebaut und dann auf die Rolle gestellt wird, gab es dazu noch die Bedingung, dass kein Klopfen auftreten darf. um beim Thema zu bleiben, KR150 sind die hier (ja, erst Fuß-, und dann wird gewechselt auf Handschaltung ):

Stimmt, sobald weitere Sendungen dazu kommen dreht sich das Blatt wieder. Kommt mir trotzdem ziemlich teuer vor für einen einzigen Sender. Andererseits scheint ServusTV nicht mit jedem (allen?) VPN zu funktionieren.

Da ist ein MotoGP Videopass günstiger. Und damit kann man die Rennen jederzeit abrufen, auch die aus früheren Saisons aus dem riesigen Archiv und bekommt dazu noch alle Dokumentationen etc.

Bin gespannt wie das Kräfteverhältnis aussieht, wenn die Hinterreifen ohne verstärkte Karkasse zum Einsatz kommen. Die verstärkte Karkasse hat Aprilia schon immer gut gepasst, wird aber von Michelin nicht so oft eingesetzt. Das beste Rennen des Wochenendes ist kostenlos auf Youtube zu sehen : https://www.youtube.com/watch?v=f9uSwmgAaSE&t=796s

Aprilia scheint Ducati als innovativstes Team abgelöst zu haben: Motorsport TechnologyAprilia F-duct taking a leaf out of the McLaren playbook...Aprilia appeared at the first MotoGP race of the year in Thailand with quite a surprising update that we have seen before in Formula One. Ich hoffe, dass sich der aktuelle Trend im Laufe der Saison bestätigt (Aprilia in der Qualifikation auf 1,3,5 und 8) und dass Bezzecchi ab jetzt sitzen bleibt. Ansonsten macht MM nach wie vor Sachen von denen mancher dachte, er hätte sie hinter sich gelassen (sieht so aus als war es nur nicht nötig). Pecco kriegt nach wie vor keine Runde zusammen wenn es darauf ankommt (mich würde interessieren, ob der einzige MA den MM von Honda mitgebracht hat, der, auf den er auf keinen Fall verzichten konnte, also der, der seine Reifen aufzieht, aufpumpt, wuchtet und putzt eigentlich Zugang zu allen Ducati Reifen hat), was Ducati aber nicht besonders zu kümmern scheint und Tech3 ist schon ab dem ersten Rennen direkt auf Steiner- (Haas F1) Niveau gelandet (fkuck fkuck fkuck). Armer Vinales, jetzt hat er soviel trainiert über den Winter, da kann man nur hoffen, dass an den Wechselgerüchten wirklich was dran ist und er nächstes Jahr seinen Platz im KTM Werksteam schon sicher hat. Denn offiziell verkündet wurde noch kein einziger Wechsel (oder Verbleib) zum nächsten Jahr, außer der Vertragsverlängerung von Bezzecchi (lustige Sache mit der Hochzeit - musste er den Teamchef eigentlich auch heiraten? Oder warum war der ganz weiß angezogen? Die Stimmung scheint jedenfalls gut zu sein).

Alles Gute nachträglich euch allen! Habt ihr euch eigentlich schon entschieden, wer hier jetzt wessen Zweit- und Drittaccount ist?

Jep, das sollte das Paper sein. Dezember 1994. https://www.academia.edu/103503311/Acceleration_Test_Method_for_a_High_Performance_Two_Stroke_Racing_Engine https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/942478/

Ich habe das Gefühl, du liest meine Beiträge mit dem Ziel, darauf zu antworten und um jeden Preis deinen Standpunkt zu verteidigen und weniger, um sie zu verstehen und nachzuvollziehen was ich eigentlich gesagt habe und dann, auf dieser neuen Basis, zu antworten. Genau wie du sage ich: eine zu leichte Rolle ist nicht das ideale Werkzeug für so eine Aufgabe (eine zu schwere auch nicht). Was ich noch sage: auch ein rein statischer Bremsenprüfstand ist nicht das ideale Werkzeug, insbesondere für einen 2T Rennmotor, weil das was der Motor am Prüfstand erlebt kaum etwas damit zu tun hat, was auf der Rennstrecke passiert. Und daraus folgt, dass man einen 2T Rennmotor am besten GENAU SO testet wie er auf der Rennstrecke gefahren wird. Das ist nichts Neues, das ist heutzutage absoluter Konsens unter den Fachleuten, und wird von (Achtung, ich kann auch Name Dropping ) z.B. der wisschenschftlich unantastbaren Koryphäe Blair und dem erfolgreichsten Konstrukteur und Motorenentwickler aller Zeiten in der Motorradweltmeisterschaft (Jan Thiel, 51 WM Titel) genau so vertreten. Im Idealfall hat man ein Labor und fährt mit dem (Teil)Fahrzeug genau die Strecke ab, mit allen Steigungen, Bergabstücken, Kurven etc. und gleichzeitig kommt dann noch Fahrtwind mit der passenden Geschwindigkeit und der trifft auch genau so auf den Auspuff wie später im Rennen und so weiter, damit alles möglichst nah an der späteren Realität liegt. Von der Prüfstandsseite her benötigt man dafür einen Beschleunigungsprüfstand mit adaptiver Last. Das ist dann z.B ein Rollenprüfstand mit einer elektrischen Zusatzlast (e-Maschine), die die Massenträgheit der Rolle verringern oder vergrößern kann. Was der Prüfstand aber immer macht, dynamisch testen, nicht statisch die Drehzahlen halten (wie ein konventioneller Bremsenprüfstand). Wenn man weiß was man tut und die Hintergründe und Limitierungen kennt, kommt man auch ohne high tech Labor und mit einem gewöhnlichen Rollenprüfstand gut klar. klar, das Labor wäre immer besser, aber brauchen tut man's nicht. Und warum sich der Herr Rittberger damals so entschieden hat kann im Übrigen nur er beantworten. Aber das spielt keine Rolle. Wichtig ist, was er heute, mit dem Wissensstand und dem Konsens unter den Fachleuten von heute tun würde. Und hier bin ich mir sicher, dass der Herr Rittberger, so wie ich ihn persönlich kennengelernt habe, dynamisch testen würde. Überhaupt keine Frage. Denn das ist heute der Stand der Technik. ---- Achja generelle Anmerkung die mir in Bezug auf das allgemeine Diskussionsverhalten im Forum aufgefallen ist: nicht jede Meinung ist ein Fakt und nicht alle Fakten sind gleich stark. Wenn das Bein gebrochen ist und vielleicht amputiert werden muss, dann ist die Meinung des Chirurgen (kann man vielleicht retten), der Meinung des Metzgers (komm, ich hacks dir schnell ab) und des fies grinsenden Computerspiel-Nerds (Kettensäääääge!) vorzuziehen. Selbst wenn man 10 Metzger und 20 Nerds, einen Dr. der Kernphysik (der ist dann zwar Dr. aber halt kein Arzt) und nur einen Chirurgen fragt. Und das obwohl sich der Metzger, der Nerd und der Chirurg "irgendwie mit dem Thema auskennen" mögen, vielleicht sogar als "Experten" in die selbe Talkrunde eingeladen werden würden).

Es würde vermutlich irgendwann etwas Siffe RAUSlaufen. Ich gehe davon aus, dass man das abdichten würde, sofern man vom Durchbruch weiß. Würde man Unterdruck anlegen, könnte man wohl auch Luft reinsaugen, allerdings ist das dann schon nicht ganz so leicht da eine substanzielle Menge an Luft anzusaugen, denn die Konstellation "wirkt" ja so ein Bisschen wie eine lange, enge Labyrinthdichtung. Durch stumpfes Wiederholen wird es auch nicht plausibler, siehe oben.

Ich sehe hier 2 wichtige Punkte: 1. das passende Werkzeug für die zu erfüllende Aufgabe auszuwählen und 2. das Werkzeug dann richtig anzuwenden. Wenn man mit konstanter Geschwindigkeit einen Anhänger einen Berg hochziehen möchte, ist ein Bremsenprüfstand sicher eine feine Sache. Nachdem sich die Motordrehzahl bei einem Rundkursrennen aber in der Regel kontinuierlich verändert, sei es durch beschleunigen oder abbremsen, macht es absolut Sinn, den Motor auf eben so ein Szenario bestmöglich vorzubereiten und abzustimmen. Das machen alle so, die mit 2-T Motoren wichtige Rennen gewinnen und gewonnen haben, und wenn nicht, dann waren sie sich der Vorteile des dynamischen Testens doch immer stets vollauf bewusst und trauerten der Gelegenheit nach, nicht mittels einem dynamischen Prüfstand die letzten Prozent herausholen zu können. Es wurden also Weltmeisterschaften nicht wegen, sondern trotz gebremsten Prüfständen gewonnen. Zumindest sagen das die Motorenentwickler (aber was wissen die schon ). Es gibt da sogar wissenschaftliche Untersuchungen dazu, Interessierte mögen nach "Acceleration Test Method for a High Performance Two-Stroke Racing Engine von Robert J Kee and Gordon P Blair" googlen. ( Ja ich weiß, das ist natürlich kein Vergleich zu einem ordentlich geeichten Popometer ). Trotzdem vielleicht ein Auszug aus dem Ergebnis der Untersuchung: Prinzipiell finde ich darf jeder gerne eine eigene Meinung haben, aber sich dann dazu passende eigene "Fakten" zu erstellen geht dann doch etwas zu weit (Zeitgeist hin oder her). zurück zum Thema: Beim dynamischen Testen muss man beispielsweise darauf achten, dass die Last auf dem Prüfstand (die Beschleunigungsdauer) mit der in der Realität vergleichbar ist. Das ist der Fall wenn die Rolle 2x soviel wiegt wie Fahrer und Fahrzeug zusammen (Idealszenario). Und auch dann sollte man sich natürlich jeden Gang anschauen. 7 Sekunden kann man ganz leicht verlieren wenn man z.B. auf einer zu leichten Rolle nur in den unteren Gängen testet und den Motor genau darauf abstimmt. Dann war da in diesem Beispiel einfach viel zu wenig Last am Start. Insbesondere wenn man noch bedenkt, dass es zudem noch durchaus die eine oder andere Steigung am Nürburgring gibt. oder zusammengefasst: Wenn man also mit dem Presslufthammer ein Loch in die Wand bohrt und sich dann wundert warum der Dübel nicht hält, liegt das also immer unbedingt daran, dass Presslufthammer generell einfach scheisse sind.

Ich kann die Aussage nicht nachvollziehen, hilf mir mal auf die Sprünge: an der Stelle im Auslass herrscht in der Regel Überdruck (und wenn doch nicht, dann ist der Druck im Kurbelgehäuse in der Regel höher als im Auslass) und bei den Falc Zylindern sind die Stehbolzenbohrungen nach außen komplett verschlossen. Und selbst wenn man zum Stehbolzen durchbricht, ist das (beim Falc Zylinder) immer noch verschlossen (Kopf auf der einen und Fußdichtfläche am anderen Ende), der Motor "bemerkt" höchstens ein etwas größeres Kanalvolumen in der Seite mit dem Durchbruch. Wie kann da Falschluft gezogen werden? Und was hat das mit einer nicht 100% dichten Auspuffanlage zu tun? Ich vermute, euer Problem lag nicht am Durchbruch zum Stehbolzen. Ich find das super, dass du dir eine Zylinderleiche geschnappt hast um Fräsen zu üben! Ich erstelle mir für solche Arbeiten in der Regel eine Vorlage, die dann in die Laufbahn geklebt wird. So kann man sicherstellen, dass das Ergebnis genau symmetrisch ist und der Zielvorgabe entspricht. Die Zielvorgabe (wie groß soll der Auslass sein, wieviel größer als vorher, und wo trägt man am besten Material ab und wo nicht) wiederum erhält man, wenn man den Zylinder analysiert hat und weiß was man erreichen und verändern möchte. Mit den Daten aus der Analyse füttert man z.B. ein Tool (weitverbreitet und kostenlos z.B. hier: https://www.kiwibiker.co.nz/forums/showthread.php/187285-2-stroke-excel-for-ports-heads-and-pipes?p=1131226919#post1131226919 ) und das Tool gibt einem dann einen Bereich an, in dem man sich leistungs und drehzahlmäßig befindet und / oder in welchen man sich bei Veränderungen hinbewegen wird.

Das ist definitiv ein Zeichen dafür, dass du viel zu wenig Leistung in deinem Roller verbaut hast. Zu viel Leistung äußert sich dann wiederum durch übermäßige Ausschüttung von Adrenalin, in der Regel zusammen mit vor Aufregung nicht schlafen zu können. Roller mit 50PS fahren eigentlich nur Kampfjetpiloten im Straßenverkehr, die endlich mal wieder einen Adrenalinschub erleben wollen. Die meisten Rollerfahrer liegen irgendwo dazwischen, wobei es vorteilhaft ist, lieber etwas zu viel als etwas zu wenig Leistung zu haben, um beim Feiern entsprechend durchzuhalten. Eine langweilige Antwort auf deine Frage könnte z.B. Pollenallergie lauten. Wie dem auch sei, du solltest sicherheitshalber in jedem Fall den Motor aufrüsten.

Gibt da wohl wen der sich erbarmen und das müde Mopped übernehmen würde Link. Vielleicht tauschen sie ja (ich hoffe nicht).

Ohje, das könnte dieses Jahr so langweilig werden wie befürchtet. Immerhin gab es mit Ai Ogura und Jack Miller zwei angenehme Überraschungen.

Scheint gerade viel los zu sein und ordentlich aufgeräumt zu werden https://snyder.substack.com/p/the-logic-of-destruction https://heathercoxrichardson.substack.com/p/february-1-2025

Die Luxusvariante ist sicherlich eine Membran, die Ansaugstutzen und Flansch bereits beinhaltet. Alles ein Teil aus einem Stück. Wird man sich aber vermutlich anfertigen lassen müssen. Das selbe Ergebnis in Bezug auf Länge und Ausrichtung des Stutzens kann man aber auch erzielen wenn man gerne bastelt. Dazu würde ich eine Flanschplatte und das Mikuni Vergasergummi aus dem Link verwenden. Und dann den Teil, auf dem das Gummi anliegt, aus der Flanschplatte aussägen. Dann kann man den Teil mit dem Gummi um (mindestens) 2x Flanschplattendicke in jede beliebige Richtung kippen (wenn man Spalte zuschweißen möchte auch mehr) und so den Vergaser ideal ausrichten. Dann nur noch zuschweißen, verschleifen und planen und bei Bedarf einen Stuffer an- und einpassen.

Alles Gute nachträglich Micha!

oder sowas hier, gibt es in verschiedenen Durchmessern: https://www.scooter-center.com/de/verbindungsgummi-mit-flansch-vergaser/ansaugstutzen-membranansaugstutzen-mikuni-aw-45mm-lochstich-70mm-7670826?number=7670826

die besten Saves 2024 https://www.instagram.com/p/DDUQ3iKIaEs/ https://www.motogp.com/en/news/2024/12/19/motogps-top-five-saves-in-2024/515394

https://www.motorsport-total.com/motogp/news/ktm-insolvenzverfahren-motogp-ausstieg-soll-2026-erfolgen-24122902

Vielleicht kannst du mit KI deine Suche weiter eingrenzen: https://www.perplexity.ai/search/bin-auf-der-suche-nach-dem-tit-XXoGtE5oQEiq6p5ZHvyBOQ