gertax

Ist ausgelaufen, die 3d Daten sind und nun hier im Forum verfügbar (unter Beachtung von https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

Um die 0,4er auf die selbe Resonanzfrequenz wie die 0,3er zu bekommen, werden ca. 5mm zusätzliche freie Plättchenlänge benötigt. Du kannst das (wenn es der Platz im Stutzen und die aktuelle Biegung der Anschläge zulassen), einfach durch Biegen des Anschlags einstellen. Ich fahre in meiner 2KL Polinimembran selbst geschnittene 0,4er Poliniplättchen mit 37,5mm (freier) Länge. Die Plättchen sind komplett frei, bis sie in End- / max. offen Position auf ganzer Länge am Anschlag anliegen. 0,35 würde wohl auch noch gehen, aber die 0,4er sind da schon seit 20 Jahren drin und sehen immer noch aus wie neu. Zumindest bei den Poliniplatten gibt es eine härtere und eine weichere Richtung. Die härtere ist die richtige (will man es softer, dann dünneres Material nehmen) und ich meine auch die weichere geht deutlich schneller kaputt. Hier lohnt sich ein Blick auf die Faserrichtung und ein bisschen rumbiegen und schnalzen lassen vor dem Ausschneiden.

WSBK ist Teil des Deals, da die Rechte ebenfalls bei der Dorna liegen: https://www.worldsbk.com/de/nachrichten/2024/Liberty Media mchte Dorna bernehmen

Ich glaube, Jack Miller kann schon mal seinen Spind im Werksteam ausräumen.

Das ist auch normal breit. Die Frage ist, ob man nach außen durchbricht oder nicht, wenn man das Gehäuse für eine Welle wie oben bearbeiten würde. Denke Membran über beide Hälften ist eh klar. Nachdem die breiten Drehschieber in Italien wesentlich beliebter waren (sind?) als bei uns, fände ich persönlich das natürlich cool, wenn man da beim Entwurf auch daran gedacht hätte. Ist noch dazu leiser als Membran und hat dann keinen Leistungsnachteil mehr. Vielleicht sogar einen kleinen Vorteil. Bisher ist so ein breiter Drehschieber vermutlich eher nichts, womit man in den Urlaub fahren möchte. Denn Schweißen nah am Lager oder die Gegend um den Lagersitz in der Ausführung Schweizer Käse mit Kaltmetall zukleistern erhöhen die Wahrscheinlichkeit anzukommen eher nicht.

Wenn ich mir den Einlass beim VMC Gehäuse so anschaue, und überlege, wozu denn die extra Gewinde da drin sind und wieso wohl der Einlassbereich nach außen und unten mit dick Material ausgestattet wurde, kommt mir folgender (unbestätigter) Verdacht: --> Das könnten Vorbereitungen für den Einsatz einer DS Welle mit schön breiter Steuerwange sein. Weiß jemand Näheres und kann bestätigen oder verneinen?

Um aufkommende Verwirrung zu vermeiden: Einlass ist beim Zweitaktmotor zwischen Vergaser und Kurbelgehäuse. Das kann über Kolbensteuerung am Zylinder (hier kann man symmetrische Einlaßsteuerzeiten messen, vor OT = nach OT), Drehschieber (hier kann man aysmmetrische Einlaßsteuerzeiten messen, vor OT ist ungleich nach OT) und über Membran erfolgen (hier kann man keine Steuerzeiten messen, die Membran passt ihre Öffnung bezüglich Zeitpunkt, Dauer und Querschnitt den vorliegenden Druckverhältnissen an) Überströmen, ist wenn das Gemisch aus dem Kurbelgehäuse zum Brennraum strömt. Dabei wird der Kolben vom Gemisch überströmt, nachdem er mit seiner Oberkante die Überströmkanäle im Zylinder freigegeben hat. (hier gibt es symmetrische Überströmsteuerzeiten die man durch spacern verändern kann. Üblicherweise wird hier die Gesamtöffnungsdauer in Grad Kurbelwinkel angegeben, z.B. 126 Grad). ----------- Wenn der Bereich vor Reso bei dir mit geringeren Überströmsteuerzeiten besser geworden ist, dann könnte das daran liegen, dass dann die negativen Effekte durch die Resonanzen im Auspuff weniger ausgeprägt sind (weil eben die ÜS noch nicht offen waren und somit die Spülung nicht oder weniger beeinträchtigt wurde)

Hatte kürzlich das selbe Problem, nachdem ich die gefrorene Plane, die über Nacht auf der Scheibe lag (samt Rest-Schnee) in den Kofferraum gelegt hatte Luftentfeuchterkissen (9EUR) meins ist von UHU mit Anzeige wenn voll (dann 6min Mikrowelle), ein Fensterwischer / Abzieher und für den kleinen Rest ein Mikrofaser Scheibenschwamm haben das Problem von einem Tag auf den nächsten gelöst.

FYI, vielleicht fühlt sich ja jemand inspiriert und das Bastlerherz erwacht: Honda CR500 (TRX) einmal mit und einmal ohne (nachträglich hinzugefügte und selbstgebaute) Ausgleichswelle mit durch das "Beschleunigungsmessgerät des kleinen Mannes" sichtbar gemachten Vibrationen am Lenker. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Edit: ich habe das Thema nur überflogen, aber gesehen, dass einige Härtemessungen von neuen Silentgummis gemacht wurden. Was vielleicht auch interessant wäre, diese Messungen auch mit ausgelutschten oder eingebauten Gummis zu machen. Oder bei Gummis aus Motoren, die nachweislich sehr vibrationsarm laufen. Ich könnte mir vorstellen, dass sich diese Kennzahl über die Lebensdauer ändert und weiterhin, dass diese Änderung nicht bei allen Gummis gleich sein wird.

Ich würde den Motor so lassen*. Den Bereich in welchem man dann gewinnt wenn man da jetzt am Auslass fummelt (7-10k), nutzt man viel seltener als den Bereich in welchem man verliert. Letzteren nutzt man so gut wie immer(3-7k). Fährt sich mit der Kurve bestimmt schön, ohne zu brachial zu sein. *und nur was ändern, wenn es gesicherte Informationen gibt, dass sich der Hauptfahrbereich (3-7k) nicht verschlechtert, wenn was geändert wird. Wenn z.B. die Steuerzeiten jetzt total daneben wären, mit 142-177 oder so. In so einem Fall wäre sowas wie 126-180 bestimmt nen Versuch wert. Gibt ja genug Referenzwerte zum M200 an denen man sich orientieren kann.

Thema diesmal: Valentino Rossi https://oxleybom.buzzsprout.com/2181509/14161885-winter-2023-grinning-assassin-poet-of-the-line?t=0

https://www.hilfswerft.de/poster/ Hier gibt es Poster, die die Auswahl leichter machen. Auszug:

Ist der Roller am Ende dann eigentlich leichter, schwerer oder gleich schwer wie ein vergleichbares Fahrzeug ohne Gussrahmen?

Das ist normal. Im Betrieb ist der Kolben dann oben viel wärmer als unten am Hemd und dann passt das Laufspiel sowohl oben als auch unten.

Ja. Ich fahre diese Lager in allen Motoren. War für mich damals ein no-Brainer, schließlich ist das BC1 genau das Lager, mit dem damals viele Weltmeisterschaften im Motorradrennsport gewonnen wurden (125 / 250er 2T Klassen, z.B. in den Aprilia Motoren). Der zweiteilige Innenring soll wohl auch während dieser Zeit entstanden sein und das Lager hat sich unter den härtesten Bedingungen in genau unserem Anwendungsfall (2T Kurbelgehäuse, Gemischschmierung, hohe Drehzahlen, hohe Dynamik etc.) bewährt. Das NJ205 war für mich immer eher ein Baumaschinenlager. Klar funktioniert das auch im 2T Motor, aber ist eben nicht speziell dafür gemacht. Und nachdem ich schon gebrochene Kunststoffkäfige bei NU und NJ Lagern ausgebaut habe, käme für mich persönlich nur die Variante mit dem Metallkäfig in Frage. Solange diese Variante aber gleich viel bzw. sogar MEHR kostet als das bewährte Hightech-Lager aus dem Rennsport, ist klar, was in meine Motoren wandert. Würde das NJ205 mit Metallkäfig zwischen 20 und 30 Euro kosten und hätte es im Motor eher mit gemäßigten bis mittleren Anforderungen zu tun (Straßen / Tourenmotor), würde ich das aber vermutlich in Betracht ziehen. Hat sich denn schon mal jemand die Mühe gemacht, die technischen Daten der Lageroptionen für Quattrinigehäuse rauszusuchen und tabellarisch gegenüberzustellen? Dann könnte man die Angaben mal gemeinsam durchgehen und vergleichen. Wäre sicher interessant (und objektiv). @Smallframer1979 Argumentation durch persönliche Angriffe ist jetzt nicht unbedingt Top Level, eher so unterste Schublade. Mit Zahlen, Daten, Fakten, Beweisen und Belegen und dann noch im Idealfall Diskussion des Arguments der "Gegenseite" würde es mir persönlich besser gefallen.

Podcast über den Nachsaisontest (Englisch) https://oxleybom.buzzsprout.com/2181509/14079950-winter-2023-no-rest-for-the-wicked

Neue Concession Regel in der MotoGP https://www.motorsport-total.com/motogp/news/neues-concession-system-vorgestellt-motogp-hersteller-in-gruppen-eingeteilt-23112802 "Anhand der Herstellerwertung der Saison 2023 befindet sich Ducati in Gruppe A. In Gruppe B ist keine Marke. KTM und Aprilia befinden sich in Gruppe C. Die beiden japanischen Hersteller Yamaha und Honda sind in Gruppe D." Gruppe A: - mindestens 85 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 170 Testreifen - private Tests sind ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - keine Wildcards - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe B: - zwischen 60 und 85 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 190 Testreifen - private Tests sind ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - 3 Wildcards pro Saison - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe C: - zwischen 35 und 60 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 220 Testreifen - private Tests ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - 6 Wildcards pro Saison - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe D: - weniger als 35 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 260 Testreifen - private Tests mit Testfahrern und Stammfahrern erlaubt - private Tests dürfen auf allen Grand-Prix-Strecken stattfinden - 6 Wildcards pro Saison - 9 oder 10 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - freie Motorentwicklung - 2 Aerodynamik-Updates pro Saison (eine ältere Version muss verworfen werden) ANZEIGE -------- Honda und Yamaha dürfen also mindestens ein Jahr lang in die Vollen gehen, auf beliebigen Strecken auch mit den Stammfahrern testen, ihre Motoren frei entwickeln und 2 statt einem Aero Update bringen. Außer in den Wildcards (0-3-6) und der Anzahl der verfügbaren Testreifen (170 - 190 - 220) unterscheiden sich die Gruppen A - B - C nicht.

Ja, kleiner Durchmesser ist auch nicht gut für die Reibung. Kannst du den Anstellwinkel der Flügel auch einstellen? Oder mehr Flügel dranbauen? Da sollte sich auch noch etwas holen lassen.

Laut Fahrer und Team (Crewchief) waren das die vorher abgesprochenen Zeichen, dass es jetzt Zeit für die Attacke ist. Früher hätte er nicht angreifen können bzw. sollen, weil sein Luftdruck im Vorderreifen auf "hinterherfahren" eingestellt war und sonst nach mehr als ein paar Runden Alleinfahrt zu niedrig gewesen wäre. Wenn das der Plan war, hat er ihn perfekt umgesetzt. Und verdient gewonnen sowieso

Richtig. Vizeweltmeister 2014-2015-2016. Davon 2015 dann tatsächlich um den Titel gefahren. Aber auch da war er nicht der schnellste Fahrer im Feld (sondern, wie auch die Jahre davor und danach, MM). Als er den Titel gewann, war er auch stets der schnellste Fahrer im Feld, bzw. mindestens gleichauf mit dem Zweitplatzierten. Meine These ist: es scheint schwieriger und unwahrscheinlicher zu werden, Weltmeister zu werden, sobald man ein gewisses Alter erreicht hat. Insbesondere alleine aus eigener Kraft. Die Reflexe lassen nach, vielleicht auch hier und da die Risikobereitschaft und oder die Leidenschaft. Und der Nachwuchs schläft auch nicht. Unmöglich ist es aber natürlich nicht. Aber die Wahrscheinlichkeit wird kleiner und nicht größer. Ich glaube weiterhin MM ist das ebenfalls bewusst, schließlich ist er vom Honda Werksteam zu Gresini gewechselt und konnte in den letzten Jahren - anders als davor - mit dem Eisen nichts mehr reißen. Vielleicht wäre ein 23 jähriger MM damit dieses Jahr um die WM statt ums Kiesbett gefahren?

Kannst du das Übersetzungsverhältnis anpassen oder umkehren? Dann sollte es mit dem O-Ring gehen.

Ja. Aber ihm läuft so ein bisschen die Zeit davon. Seit es die MotoGP gibt, gab es nur einen Fahrer, der in seinen 30ern den Titel gewinnen konnte und das war Valentino Rossi mit 30 in 2009. MM wird zu Saisonbeginn 2024 31 Jahre alt sein.

Ich glaube nicht, dass er in der aktuellen Konstellation (1 Mechaniker geht mit, und der kümmert sich um Reifen und Kraftstoff) ausreichend Informationen wird abgreifen können, um etwas zu kopieren. An Hondas Stelle hätte ich ihm aber den Vertrag für 2025 gleich unterschrieben mitgegeben, bzw. den aktuellen nicht aufgelöst, sondern ein Jahr pausiert. Möglicherweise waren sie aber zu stolz dafür. Bin gespannt, wo er 2025 fahren wird, könnte mir auch KTM vorstellen.

Ich bin mir nicht sicher, ob er sie wirklich vor den Kopf stoßen würde. Hypothese: sein Potenzial insgesamt deckt sich ungefähr mit dem, was wir bisher auf der Rennstrecke von ihm gesehen haben. Damit wäre er, wenn alle fit sind, 5-6 schnellster der 8 Ducatifahrer. Weiterhin ist er seit 3 Jahren im Team und entwickelt sich zumindest langsamer weiter als sein Teamkollege, der ein Jahr nach ihm aufgestiegen ist, oder Bastianini, gegen den er die Moto2 WM knapp verloren hat und der schon im Werksteam fährt. Seine Chancen, zukünftig einen Platz in einem Ducati Werksteam zu bekommen sind also eher gering. Weiterhin angenommen, er sieht das selbst auch ungefähr so. Dann hat er jetzt folgende Möglichkeiten: weiter machen wie bisher, das Vorjahresmotorrad fahren und an nem Sahnetag hier und da ein kleines Ausrufezeichen zu setzen. Wenn ich die VR46 Philosophie richtig verstanden habe, tickt aber die Uhr im Hintergrund. Er wird (bzw. soll) da nicht bis zum Karriereende fahren. Wenn er also wechselt, warum dann nicht zu Honda? Sportlich ein Abstieg, aber es gewinnt auch nicht jeder Fahrer mit einer Ducati Rennen. Ein finanziell besseres Angebot wird er auch nirgendwo bekommen. In 2 Jahren Werksteam kann er geschätzt locker soviel verdienen wie in 10 Jahren VR46 und als großer Fahrer hat er die Möglichkeit, das Motorrad auf seine speziellen Bedürfnisse anpassen zu lassen. Und wenn er nach 2 Jahren ein neues Team sucht, ist der mit der Werksteam-Erfahrung deutlich interessanter für die Teams als wenn er noch 2 weitere Jahre bei VR46 fahren würde. Insbesondere wenn er sich gegen Joan Mir (immerhin mal Weltmeister gewesen) gut schlägt. Und aufgrund der Vertragssituation der meisten Fahrer (2-Jahresverträge die nächste Saison auslaufen), ist es gar nicht so unwahrscheinlich, dass aus den 2 Jahren dann 2+1 Jahre werden, mindestens.

Dazu müssten dann genug 24er fertig sein, damit ein paar 23er weitergegeben werden. Glaube Gresini ist da als letztes der 4 Ducati Teams in der internen Nahrungskette angesiedelt. Würde erwarten, dass erst VR46 23er Maschinen zum testen am Montag nach dem Saisonfinale bekommt und erst wenn dann noch welche übrig sind, auch Gresini. Bin gespannt auf den Test.