Lucifer

Im Prinzip könntest du jedes beliebige gut verschließbares Glas nehmen, das muß gar nicht groß sein (100-200ml reichen völlig). Alternativ würde iuch übrigens noch ein Glas anfüllen, in dessen Deckel du eine 1-2mm Bohrung machst (simuliert Tankentlüftung) um ev. die Auswirkung der Oxidation su sehen. Wenn du nach zwei Wochen noch überhaupt keinen Niederschlag im Glas hast (bei vorsichtigem langsamen Ausschütten), klingt das jedenfalls schon mal sehr gut! Wie gesagt, von der Schmierfähigkeit unter Extrembedingungen bin und war ich sowieso immer voll überzeugt, das war vorallem in der KTM extrem deutlich! Allerdings habe ich eher vor, als nächstes Öl das von Molyduval testen: vollsynthet. Zweitaktrennöl mit dem bereits integrierten Molybdänsulfidzusatz, den ich sonst zum Öl zusetze. Ich bin nämlich dahinter gekommen, daß dieser Zusatz nicht besonders gut mit den neuen "biologisch abbaubaren" und sehr dünnen Ölen mischt, es setzt sich nach und nach ab und muß immer wieder gut aufgeschüttelt werden! Es bildet nämlich einen Art Emulsion von Tröpfchen, und das gefällt mir nicht so recht! Dann mit dem Sprit selbst gemischt paßt wieder alles! Die kolloidalen Partikel des Zusatzes setzen sich jedoch generell mit der Zeit ab (Massenträgheit!), sodaß ich beim Tankauffüllen diesen immer mal durchrühre....! Die kalifornischen Dirt Track Cracks schwören jedenfalls auf das neue Molyduval. Wenn sich hier im Raum Wien ein paar leute finden, könnte man mal ein paar Flaschen bestellen... Preis dürfte bei 17-18 Teuro/l liegen, über Mengenrabatt müßte jedoch noch was drinnen sein! Da wären die 10? für das 800er jedenfalls schon eien Alternative..... Die paar bisher kontaktierten Crosser und Kartfahrer meinten übrigens, daß sie lieber beim verläßlichen 600er bleiben, das 800er nur teurer wäre und bisher keine ausreichenden Erfahrungswerte vorliegen würden! Daß es da etwas ganz neues gibt wußten die jedoch auch noch gar nicht....

Auch auf der PX (220er Malles) braucht man mehr Cutaway entweder einen 5.0er Schieber oder eine 6.0er vom TMX35 (der paßt dort eh nicht und somit gibt's ev. jemanden, mit dem du tauschen könntest?). HD meist so um die 270-300! Die Standard Nadel 6DL1-61 meist auf erster Raste, sonst viertaktet er wieder, vorallem vor Resonanz! Topham bietet hier ebenfalls eine Düsennadelreihe mit verschiedenen Grunddurchmessern an, eine etwas magerere (62er oder 63er wäre ev. wert zu testen)! Wenn man auf PJ (diese speziellen Umrüstkits sind ansich besser für den 38er aufwärts geeignet!) umrüstet, stimmt wahrsch. gar nix mehr, und man muß bzgl Düsennadel völlig von vorne beginnen, HD und PJ sowieso! Habe bisher bei den Mikunis immer nur recht kleine PJs gebraucht so im Bereich von 15% von (PJ+HD), sodaß es ev. gar keinen Sinn macht, einen Gaser darauf umzubauen, zumindest nicht bei einem 32er!

Ich kenne zwar den Zylinder nicht im Detail (Blueprint, etc.), aber von den Auspuffen her sieht's schlecht aus: die Cosa hat eine sehr viel breitere Traverse, ohne Schweißerei an den Halterungen wird da nix! Auch die Krümmerbefestigung erfolgt über Stehbolzen (ähnl. T5), da wirst du also den orig.Krümmer irgendwie an einen Tuningpuff schweißen müssen, bzw. etwas derartiges selber basteln müssen...! Eine Art OriginalTuning kann man prinzipiell jedem Zylinde´r angedeihen lassen, ob die Beschichtung das bei dem Zylinder mitmacht etc. kann ich dir auch nicht beantworten; das ist aber immer auch eine Frage des Werkzeugs und deiner Fertigkeiten; ohne ein möglichst exaktes Motor/Zylinder/Kolben Blueprint wird da aber sowieso nix... Wäre fein, wenn du das hier herienstellen könntest, würde mich selbst auch interessieren !

ich würde diese Gehäusehälfte wegwerfen! Es sieht fats so aus, als ob sich dieser Riß noch sehr viel weiter fortsetzt, wie meist beim Guß! Blöde Sache, aber da kommt doch einige Belastung drauf, weshalb ich dieses Risiko nicht eingehen würde!

Sieht stark nach PM Nachbau aus, wie er geht kann man wohl nur per Test herausfinden....

Ey Leute, kriegt euch wieder ein!!! Es mag schon richtig sein: die Praxis zählt, da kann man rumtheoretisieren soviel man will! Fakt ist aber (zigfach bei unterschiedlichsten Motoren bestätigt!): es gibt gerade zw. Einlaßsteuerzeit und den restlichen Steurzeiten auch sehr gut nachvollziehbare Zusammenhänge theoretischer Natur, Überlegungen die sich bei unseren Motoren immer wieder bestätigen, daß man das als "bewiesen" ansehen kann! Als Grundregel bleibt: so große Zeitquerschnitte wie möglich mit so kurzen Steuerzeiten wie möglich zu realisieren!! Wir brauchen bei unseren Kisten nur dehalb lange (eig. viel zu lange!) Steuerzeiten, weil wir extrem kleine Querschnitte haben und zudem auch noch sehr lange Gaswege! Diese Situation wird dadurch verschärft, daß wir nur vier Gänge zur Verfügung haben, das gesamte Resonanzverhalten aber extrem drehzahlgebunden ist! Hier über ein breites Band Leiszung zu haben muß und kann daher nur ein Kompromiß sein, sonst wird die Kiste unfahrbar! Will man bei höheren Drehzahlen noch Zeitquerschnitt haben, so braucht man Membran etc., da sich der erhöhte Frischgasbedarf durch den kleinen Drehschiebereinlaß selbst bei max. Erweiterung nimmer reinschleusen läßt, aber noch genug wieder rausgeblasen wird außerhalb der pos. Resonanzen!!! Je höher und kräftiger die pos. Resonanzen (und damit Drehmoment und letztlich auch Leistung!), desto tiefer sind auch die neg. Resonanzen (Blowback, Klingelei,...!)! Wenn man den Motor als ein Sytem gekoppelter Schwingungssysteme betrachtet wir das schnell klar und auch "plastisch" vorstellbar: Man nehme zw. ein Seil das man an einer Seite periodisch auslenkt, und dann begrenze man an einem Punkt zwischen den Enden die Auslenkung...! Genau das macht der DS-Einlaß bei unserem Motor! Je höher also der Motor dreht (kann er überhaupt nur bei entsprechenden Querschnitten) desto ausgeprägter werden auch die Probleme in den Bereichen "außerhalb optimaler Resonanz"! Ich teile daher obige Ansicht auch nicht, daß sich die LHW auf DS bei Polini und Pinasco noch negativer bemerkbar macht als beim Malossi! Ich denke, da bringt ihr völlig verschiedene Ursachen durcheinander: der Polini macht einfach bzu, weil er zuwenig Auslaßzeit und wenig Vorauslaß hat! Die von Jörg erreichten Drehzahlen liegen ansich bereits über der Erwartung! Dies wohl deshalb, weil durch den frühen Ansaugschluß der Welle vom Entchen die neg. Resonazen begrenzt werden, der Motor im KW-Raum scheinbar bereits ausreichend Unterdruck aufbaut um gerade noch ausreichende Gemischmengen anzusaugen,...!Beim Pinasco hingegen wird die neg. Auwirkung der überhaupt nicht zusammenpassenden Steuerzeiten durch die LHW noch verschärft: viel zu lange ÜS-Zeiten bei winzigen Querschnitten aber ein sehr früher Auslaßschluß (kaum Vorauslaß) ergibt eine nur sehr schmale Resonanz mit zudem noch geringer Amplitude; daraus kann also nix werden, und das praktische Ergebnis entspricht absolut der theoretischen Erwartung! Beim Malossi sieht die Sache anders aus: bei FuDi ist die Auslaßzeit sehr lang, ebenso der Vorauslaß, aber auch die Querschnitte der ÜS etc. gut abgestimmt! Hier kann also der rel. frühe Ansaugschluß der verkürzten Welle durchaus vorteilhaft sein, wird aber in jedem Fall auch die Menge des angesaugten Gemischs beschränken, somit vorallem die Füllung und damit das Drehmoment (ev. klassische Ganganschlußprobleme)! Dem begegnet man i.a. durch kurze Übersetzung - genau das hat ja auch der Jörg richtig gemacht! Vorallem wird da rasch über Bereiche negativer Resonanz drübergedreht; fällt man jedoch mal in so eiennBereich hinein und dreht nicht rasch genug drüber, bleibt man gewissermaßen "in der Germ" hängen....! Indem Jörg nun die Einlaßzeit verlängert hat (hoffentlich nicht zu viel) erhöht er zwar in manchen Bereichen (pos. Resonanz) die Füllung und somit Drehmoment und Leistung, andererseits verbreitert und vertieft er mit dieser Maßnahme aber auch die Löcher, und verbreitert sie dabei auch,.... Und genau das ist oft der Punkt, den man gerne übersieht, sich quasi selbst ins Knie schießt: das verbreiterte undvertiefte "Loch" befindet sich dann unglücklicherweise fast immer genau im Bereich, in den man in den vierten Gang reinschaltet - und vorbei ist's! Hie rkönnen wenige ° KW auschlaggebend sein, weshalb ich Jörg geraten habe, da nicht gleich zuviel auf einmal zu machen, jedenfalls den Einlaß spätestens bei 60° nach OT zu schließen, um verstärkten Blowback und damit verbundene schlechte Einstellbarkeit etc. zu vermeiden, alles, was die "Löcher" noch verschärft (schlechte Gemischzusammensetzung/Aufbereitung durch den Gaser reduziert die Leistung am deutlichsten!). So, jetzt aber genug gequatscht....

Nein, leider! Andere Nadeln und Mischrohre erforderlich! Für den VHSA30 sind die ganz anders aussehenden Mischrohre der DQ ( und DP) Serie üblich, sowie Nadeln der U-Serie bzw. K-Serie; Standardbedüsung ist HD135 (wie PHB), LLD40, DQ262 und U20 Nadel, wenn ich nicht irre! Choke ist auch meist zu klein (60); Die LLD braucht man meist kleiner als bei den PHBs..., Schieber auch meist mit mehr Cutaway (also magerer!), 50-55er....

Bekommst' ne Eins, sehr brav, setzen! Da du wahrsch. auch dein KW-Gewinde beleidigt haben wirst, ist sowieso eine Cosa-Mutter angesagt, schon deshalb, weil diese mehr Gewindegänge hat und somit zumindestens eine reelle Chance besteht, daß das hält (mit Fächerscheibe und Loctite!)!

PS: ich fahre nun seit Jahren (seit es die Cosa-Kupplung gibt) dieses Ding in meinen Motoren, mit etwas abgedrehtem PK-Schwung (so etwa 1400g); die Orig.Federn waren etwas schwach, aber mit den SIP Federn hat das jahrelang perfekt funktioniert, wobei Motor und Kupplung absolut nicht geschont wurden! Weder Ring noch sonstwas war erforderlich! Meine zwei Kupplungen (wurden i.a. zur Saisonmitte getauscht) sind nun schon Jahre alt und haben jede gewiß an die 15t km runter, wobei die Beläge nach 2000km jeweils am Ende sind, je nach Fahrweise auch früher! Wenn man sich Wheelies spart haut das hin! Mir ist letzten Herbst erstmals eine CosaKupplung aufgegangen, und nach zig heftigsten Beschleunigungsorgien zur Gasereinstellerei und Testerei von Köpfen und Zündung,..., da darf man eig. nicht schimpfen! Habe nun auch eine verstärkte Cosa-Kupplung drinnen, und merke im Fahrverhalten so gut wie gar keinen Unterschied! Die nun verbauten Worbelfedern (es gibt angeblich schon noch härtere beim Andi) sind zwar zwischend en Fingern deutlich härter als die SIP-Federn, von der Handkraft am Kupplungshebel ist aber nur wenig Unterschied, ja ich würde sogar sagen, der Druckpunkt ist nimmer so exakt, ist aber egal! Ich habe schon öfter gepostet, daß selbst mein Schwung schon etwas zu leicht ist, mit einem noch leichteren HP4 hätte ich keine Freude! Die Belastungen für Getriebe und Ruckdämpfer (Primär) sowie die noch heftigeren Beschleunigungskräfte sind keineswegs zu vernachlässigen! Mein Motor hängt schon so heftigst am Gas, sodaß jede kleinste Änderung schon ruckartiger erfolgt als sie sollte, eben weil da nix mehr vom Schwung "geglättet" wird! Das andere Extrem (orig.Schwung) wäre jedoch ebenso fatal: wird da ruckartig gebremst (an Klemmer etc. will ich gar nicht denken....) so dreht die große Schwungmasse gnadenlos weiter, reiß Keile aus bzw. ganze KW auseinander! Schließlich ist das Zeug ja auch nicht für die doppelte Nenndrehzahl und halbe Beschleunigungszeiten ausgelegt! Der schwere Schwung bügelt andererseits halt somanches Loch glatt und verbessert bisweilen den Ganganschluß, erleichtert die Gaserbedüsung,.....! Gerade bei HP4 und großem Vergaser wird dessen Abstimmung oft schwierig, mal abgesehen von digitaler Fahrweise, weil es dann einen sehr deutlichen Unterschied macht, ob man das Gas langsam, zügig oder gleich voll aufreißt! Düst man etwa für "zügig" ab, so kann's sein, daß der Motor bei langsamem Gasaufziehen nur noch stottert und 4taktet, aber bei vollem Aufreißen gnadenlos abmagert und klingelt/festgeht....! Da muß man dann entweder spezifisch abdüsen, oder einen kleineren Gaser nehmen, und verliert so wieder Leistung am Dyno, wofür das ganze Prozedere ja eig. gedacht war, also ein Schuß ins Knie, oder? Abgesehen von der sehr direkten Reaktion der Motordrehzahl auf die Gashand mit dem HP4, lassen sich meienr Meinung nach nämlich viele täuschen: durch den rasch aufgerissenen Venturi magert der Motor nämlich kurzfristig ab und das täusch oft einen besonders gut laufenden Motor vor! Ich glaube Karoo war es, der im anderen Topic schon angesprochen hat, daß man mit dem HP4 ev. im 4.Gang auf'n Dyno gehen sollte, und den Gaser dann spezifisch auf die Gashand abstimmen muß, um noch Spitzenleistung zu erzielen... Mit der Leistung auf der Straße hat das dann aber auch überhaupt nix mehr zu tun! Noch ein Aspekt, dem vielleicht bisher zuwenig Bedeutung beigemessen wurde: Fast alle "zerlegte KWs" die mir in letzter Zeit untergekommen sind, bzw. von denen hier im Forum gepostet wurde, waren Schaliwellen, zumeist gefahren mit HP4...! Durch die deutlich verringerte Eigenschwungmasse der Welle dreht diese ansich schon schneller hoch, kraß verstärkt durch HP4....! Durch das Schalisieren verändert man jedoch nicht nur die ursprünglichen Wuchtungsverhältnisse (ob nun "12h" gewuchtet wirklich richtig ist sei mal dahingestellt!), sondern vorallem die Massenverhältnisse der beiden KW-Wangen zueinander! Ich bin mir nicht sicher, ob da nicht eine Art "Eiertanz" entsteht, der natürlch drehzahlabhängig fatale Auswirkungen hat/hätte? Ich vermute sogar, daß eben durch den leichten Schwung dieses Mißverhltnis zusätzlich an Bedeutung gewinnt, verstärkt durch die höheren Beschleunigungskräfte. Überlegt mal, was sich da abspielt, wenn die Welle auch nur den geringsten Schlag hat (reicht, wenn nur per Meßtaster feststellbar!)....

Kann Thomas da nur recht geben, man sollte es wirklich nicht übertreiben... PS: Thomas, hast du eig. eine mechanische Erklärung für das Abreißen der Nieten/Federnsteher? Ansich werden die ja nur minimal tangential/senkrecht belastet; wenn es den Korb mal dermaßen verwindet, daß dem nimmer so ist, bricht der doch schon vorher, meinst du nicht auch? Die Nieten sind ja auch nur kurz...

Ganz genau, Thomas! Die Welle vom Entlein fährt und testet ja gerade der Jörg auf diversen Konfigurationen, nur wurde ich aus den Tests bisher nicht wirklich schlau - zumindestens nicht, was nun die Qualität bzw. Vorteile der Welle betrifft! Überhaupt hat sich immer wieder gezeigt, daß die lHW einfach nicht optimal mit DS-Tunings harmoniert! Richtig Saft und Kraft entwickelt die LHW erst bei größerm Gaser und etwas mehr weitergehendem Tuning, ansonsten sind oft die Steuerzeitne nicht stimmig, es enstehen scheinbar Resonanzen die der DS-Motor nicht nur nicht nutzen kann sondern sogar eher kontraproduktiv sind! Solange die Einlaßzeit im Rahmen bleibt, hat auf DS die LHW nur beim Originaltuning überwiegende Vorteile, jedoch einen heftigen Spritverbrauch! Der Jörg scheint jedoch auf dem Malle mit der verkürzten Welle vom Entlein auch recht zufrieden zu sein, und das klingt ja schon mal ermutigend, oder? Deshalb wäre endlich ein konkretes Maß der angeblich "Neuen" LHW gefragt!?!? (sonst wird's hier eig. sinnlos, weiterzudiskutieren)

Zu lange Einlaßzeit nach OT wirkt sich meist in stark wechselndem Verhalten aus, je nachdem ob man unter Last fährt oder herumbummelt, bzw. das Gas langsam aufmacht oder schnell bzw. bei VG das Gas ganz zumacht oder eben langsam vom Gas geht! In einem Fall ist der Motor dann meist viel zu fett (stottern, ruckeln, Auspuffknallen, kann sogar ausgehen wenn man einfach das GAs zumacht...) oder eben viel zu mager (ebenfalls Ruckeln, wie wenn Sprithahn zu, oder klingeln beim Anfahren unter Last, dreht womöglich aus niederer Drhezahl am berg nimmer hoch,...)! Un der SI bietet da halt nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten, dem zu begegnen! Die anderen DO GAser haben stark überlappende Einstellsysteme, wo man in unendlich viel Zeit und Geduld eine Bedüsung finden kann, die zumindestens die meisten Bereiche ungefährlich macht und auch den Spritverbrauch halbwegs in Genzen hält, bei vernünftiger Gasannahme! Unter 6l wirst du aber gewiß nicht kommen....! Wie sich immer wieder zeigte, machen gerade spitzere Rennauspuffe die Situation noch schlimmer, ebenso solche mit sehr starker Resonanz (viel Volumen,...), und weiters macht hier jedes ° mehr als 65° Einlaß nach OT die Situation schlechter, wobei 70° manchmal noch ohne wirklich starken Blowback abgeht, aber dann geht's los....! Aus genanten Gründen rüsten dann eben die meisten zunächst auf PHB auf DS (bringt meist kaum was bis gar nix!) und dann ruckzuck auf Membran um, bevor sie glücklich werden mit ihrem Tuning! Bzgl. Rennw ellen kann ich euch nicht helfen, da ich die nicht gerne verbaue und schonewig keien mehr in der Hand hatte! Ich baue entweder OrigWelle um oder verwende LHW! PS: wir kommen hier jedoch wirklich nicht weiter, wenn sich nicht endlich jemand findet, und eine aktuelle LHW vermißt, und zwar genau und richtig!

Ich fürchte Gerald, der Harald hat es schon gesagt... Oder du nimmst via DS dann halt deutlichen Blowback in Kauf, bzw. vermeidest, nach vorne zu das Gehäuse im Rahmen der Einlaßovalisierung auch nur einen Zehntelmillimeter zu bearbeiten... In jedem Fall keien wirklich guten Voraussetzungen für DS-Tuning! So, bin in der Schrottkiste fündig geworden - und muß meine obige Vermutung geringfügig revidieren: Die alte Pinasco Welle (ist etwa von 1986 ?) sieht doch etwas anders aus: zum einen verläuft der Ausschnitt der DS-Wange sehr flach nach hinten aus, und ist gerade geschnitten, also innen und außen gleich lang! Die Sehne ist 87-88mm, wobei - hält man die Welle auf OT am Pleuel - der Ausschnitt 4° danach beginnt und ~125° lang ist, also bei 129° schließt, d.h. der DS ist also (360-125)=235° geschlossen! Die Welle war damals schon "schalisiert" und wurde auf extrem vergrößertem Einlaß auf 36er Mikuni Vergaser gefahren (DS-Ausschnitt war somit völlig irrelevant), bis mir ein Wheelie den Kupplungskeil mit samt dem halben Wellenstumpf rausgerissen hat, daher Schrottkiste (Gehört fast in die Rubrik im BlaBlaBla )!

Wenn ich heute noch dazu komme, durchwühle ich noch meine Schrottkiste nach einer alten Pinasco Welle...., die war aber auch Mazzuchelli und mit oben beschriebene alten Welle identisch, soweit ich mich erinnere...! Interessant wären doch vielmehr Wellen neuesten Datums, nicht wahr? Was früher mal war und eh nimmer im Handel ist doch eigentlich belanglos.... PS: Die PX-200 Gehäuse differieren in der Einlaßlänge um bis zu etwa 5mm, wie mehrmals festgestellt, wobei die in den 80er Jahren eher längere Einläße hatten, zumeist ist auch diese Varianz überwiegend nach vorne hin, also Steuerzeit "nach OT" - verlängernd! Ich denke, die Ursache liegt primär in der mehr oder minder stümperhaften "Bohrung" nach vorne begründet, die zumeist nichtmal entgratet ist! Ich muß auch gestehen, daß ich mir über alle diese Dinge nie allzuviel Sorgen gemacht habe, da bei jedem Tuning ein Blueprint vorausgehend gemacht wird nd erst dann der Fräser zum Einsatz kommt bzw. die Tuningvariante festgelegt und entsprechend ausgearbeitet wird! Wenn man Piaggio-Toleranzen kennt, denkt man da nimmer allzuviel darüber nach sondern richtet sich halt danach !

Hoppala....

Steck das Ding in die Tonne und besorge dir eine neue Raste, und zwar unbedingt eine Originale (erkennbar am Piaggio-zeichen innen unterm Ausrückhebel!). Die Raste zu polieren ist nichtallzuviel Aufwand, wenn's dir alleien darum geht! Nachdem ich auch polierte und bereits verchromte mit dem Problem hatte und da keinerlei Reperaturversuch half, kann ich dir leider nur zu obiger Vorgangsweise raten, sorry!

wer lesen kann ist klar im Vorteil, und wer dann auch noch messen kann..... Nur dadurch werden dann völlig einfache Sachen nunnötig kompliziert gemacht und endlos im Kreis diskutiert, nicht wahr? Die Welle ist innen um 6mm länger ausgeschnitten, am Umfang gemessen, also Bogenlänge wie schon geschrieben! Soweit ich mich erinnere sah die PinascoWelle ebenso aus....

Mal sehen, vielleicht kann ich dir Freitag ein BE2 auftreiben....

Aber net wirklich....! Nix für ungut, aber ich hoffe, daß du deine Steuerzeiten nicht auch so vermißt/vermessen hast

??? Scheinbar willst du mich nicht verstehen? Wenn du mit LHW-Pinasco, 30er Gaser und Pipapo sowie 120er Patscherl etwas über 120km/h erreichst, so finde ich das bescheiden, sorry! Und hier habe ich mir erlaubt anzumerken, daß - zieht man die gut 10% Übersetzungsverlängereung durch den Reifen ab - gerade mal PX-OriginalNiveau übrig bleibt! Also hast du viel Geld für nix verbaut, oder verstehe ich da was falsch? Ich bezweifle ehrlich auch, daß der Pinasco ausreichend Drehmoment besitzt, um den 4.Gang mit der langen Übersetzung richtig zu drehen.... Was du mit der Cosa ev. falsch gemacht hast, kann ich dir aus der Ferne schwer diagnostizieren! Fest steht jedoch, daß die Cosa Kupplung nicht nur sehr leicht zu ziehen ist (auch mit verstärkten Federn) sondern auch einen Druckpunkt auf fast-Motorradniveau hat! Das werden dir hier gewiß einige bestätigen, die schon lange Cosa-Kupplung fahren, in verschiedensten Konfigurationen! Der Korb ist geführt, die Federn sitzen näher am Druckpunkt, der ganze Korb ist deutlich steifer, die Kulu hat von vorne herein 4 Scheiben,...., ist also auch für getunte Motoren absolut geeignet (wenn auch hier der Verschleiß stärker ist, bzw. ein Ring u/o. verst. Federn sinnvoll sind!).

So, nun auch LHW von ~1995-96 vermessen: Hier ist die Sehne nur 88mm lang, aber nicht nach "hinten" verkürzt, sondern nach vorne, dh. DS-Ausschnitt beginnt etwas später (über dem Pleuelfuß); was noch auffällt ist, daß die Bogenlänge der Steuerwange innen nur etwa 3mm länger ist, also weniger schräg abgeschnitten ist! Vieleicht sind dadurch ein paar ° Abweichung in euren Messungen erklärt.... Neueste LHW müßten also eine deutlich kürzere Steuerwange haben, um hier wirklich entscheidende Unterschiede zu machen....!

Irgendwie werd' ich das Gefühl nicht los, daß da ein paar von euch ganz wo anders "krank" sind Bei so unerträglichen Kopfschmerzen müßte man euch eig. sehr laut schreien hören.....und ob dagegen Viagra hilft?

10Teuro ist echt geschenkt ! Wundert mich jedenfalls schwer! Die früheren 800er waren Rizinus - basiert, sehr braun gefärbt und etwas dickflüssiger! Das letzte 800er das ich getestet habe (ist auch so etwa 3 Jahre aus) war ebenso dünn wie das 600 (war früher auch dickflüssiger, aber schon dünner als das Vorgängerprodukt 300er); Farbe war hell rotbraun ähnlich dem heutigen BelRay MCH1R, soweit ich das in Erinnerung habe. Grundöl war bereits synthetisch! Dieses 800 bildete schon nach einer Woche im Tank Ablagerungen (dünner "Ölschlamm", entmischte also...) und ich fand dann beim Öffnen des Motors (Jahresservice) Klümpchen in der Ölbohrung des LimaLagers ...., wobei ich da schon eine Weile (2 Tanks etwa) wieder BelRay getankt hatte, das aber eine andere Farbe hat! In der KTM300 hat dieses 800er die Ölbohrungen auch zugesetzt (lief rasch heiß, nachdem sie etwa 14tage mit halbvollem Tank gestanden war; Motor auf und da war der ganze Kurbelraum verschlammt). Wie gesagt, frisch gemischt ein echt geiles Öl, was sich am deutlichsten so äußerte: unter Last wurde die KTM etwa nicht so heiß und hatte mehr Leistung bzw. war kein Leistungsfadung unter längerem Vollgas feststellbar (Motor war auch vorher nie zu mager, aber bei steigender Motortemp. (5°C über Norm reichten!) fiel einfach die Leistung. Dieses Fading war nur noch beim Castrol 747 (ebenfalls Castor-basiertes Rennöl) auch völlig weg, beim BelRay MCH1R trat es erst nach etwa 25-50km Vollgas auf der Bahn auf, im Alltagsbetrieb auch nicht! Das Castrol versaut aber auch den ganzen Motor, also nur vor anstehender Revision testen, wenn das jemand vor hat! Das 800er ist/war auch immer ungeeignet für Ölpumpen (wurde auch immer darauf hingewiesen!). Wie dick das Öl ist, ist wahrscheinlich auch eine Frage der Vormischung (und damit natürlich des Preises!). Vielelicht ist dein Öl bereits so stark vorgemischt und deshalb so billig - und daher auch so dünnflüssig? Auch die neuen BelRay sind stärker vorgemischt und deutlich dünnflüssiger als die Vorgängeröle gleicher Bezeichnung! Das empfohlene Mischungsverhältnis hat sich jedoch nicht geändert, also sind wahrsch. die Schmiereigenschaften deutlich verbessert worden, tippe ich mal so ins blaue hinein...! Je höher der Anteil teurer Esterverbindungen für diverse Spezialeigenschaften ist, desto teurer das Öl, und gerade Zusätze für Extrembedingungen gehen ins Geld...daher meine durchaus angebrachte Skepsis bzgl.Preis und Qualität! Ich kann leider nicht zum Stoffi-Openday kommen, aber du kannst zB. Stefan (SS90) eine Flasche für mich mitgeben, ich gebe ihm Bescheid! Interessant wäre übrigens, was die Kartfahrer zu dem Öl sagen, bzw. Crosser/Dirt-Track Fahrer; ich habe aus dem Eck (Bekannte) bisher noch gar nix darüber gehört, und solche Neuigkeiten sind da üblicherweise rasch herum! Werde mich da mal umhören, da fahren schließlich viele Motul600......

So, habe noch die Schablone einer alten LHW von ~1988-1990 gefunden! Bei dieser war die Steuerwange "hinten" schräg geschnitten, und zwar so, daß sich auf der Innenseite (also pleuelseitig) 92mm Sehne egeben und außenseitig (KuluSiRi/Lager) 90mm! Anders ausgedrückt: die Bogenlänge der Steuerwange ist innen um 6mm länger als außen!

Hast du's schon über Stein-Dinse probiert, den DO' Importeur?