Lucifer

@ Jörg: (1) Kurven, die nicht zumindestens am gleichen Tag am gleichen Prüfstand aufgezeichnet wurden zu vergleichen macht nicht viel Sinn....., das hatten wir schon so oft.... (2) du siehst jedenfalls jetzt mal schwarz (oder rot) auf weiß, was ich nun schon seit gut einem Jahr versuche, dir (und manch anderen ) klar zu machen.... Wenn du den Malle auf 57mm nicht auch etwas hochsetzt, geht er zwar gar nicht so schlecht unten, kackt aber dann ebenso plötzlich ab, im Bereich von Original-Tuning Drehzahlen...., ist weder Malle-typisch noch wirklich aufregend... Das gleiche auf LHW (reine KoDi) verbessert die Situation durch die generelle Verlagerung der Steuerzeiten durcheinander, aber der Motor läuft auch rasch an die Wand, weil der Vorauslaß nicht mehr paßt und der Auslaß zu kurz ist, um die Resonanz guter RAPs wirklich zu nutzen! Und mit SI24 verschlimmert sich alles nochmal, einfach weil da nicht genug nachkommen kann bei zunehmenden Drehzahlen!...

Da ist es wahrsch. daß sie abmagert, kann auch ruckeln! Also Choketest! Wenn wirklich zu fett, ist dort ein Esoloch wahrscheinlich, über das du sonst eher drüberdrehst, bzw. braucht es der Motor fetter wenn du aufziehst als wenn du bei konstantem Gas fährst! Je nach Schieberöffnung könntest du dann ev. HD eine oder zwei verkleinern und dafü den PJ anfetten, damit nicht VG zu mager wirst.... Wenn im Bereich 1/3 bis 1/2Gas, wirst du wahrsch. nur mit einer Nadel mit einem weniger steilen Konus kompensieren können, oder fettere Nadeldüse mit Nadel eine Raste tiefer! Mit diesen Mod. veränderst du jedoch einen sehr breiten Bereich, was die Sache nicht nur komplex macht sondern auch leicht sehr langwierig! Da kann man schnell ein Problem durch Schaffung von 2-3 neuen beheben und so enorm viel Geld und Zeit verschwenden...

Sorry,Eistee! Du brauchst i.a. LLD zwischen 50 und 60 im PHB30 auf Membran und Malle! 52 und 55 hab ich fast immer bei den RW-Malles eingesetzt, nur bei Taffi und PSP ist eine 58er nötig gewesen! Auf LHW paßt auch meist die 55er, erst bei weiterführendem Tuning eine 58er bis 60er (fetter RAP) Ich bedüse auch fast immer die Malles mit X3 (2. oder 3.Raste) im Mischrohr AV260 bis 266, wiederum je nach Konfiguration! Die Xe deshalb, weil ihre Steilheit fast immer am besten mit den hochdrehenden Malles harmoniert, finde ich. Oberste und unterste Raste vermeide ich gerne, weil unterste Raste zumeist Probleme/Unterschiede im Übergang zur HD zwischen 3. und 4. Gang bedeuten, und Nadel ganz unten Probleme in der Gasannahme, vorallem nicht selten ruckeln/Fehlzündungen, wenn du von VG zumachst! Ich bevorzuge generell fetteren LL, als Reserve und auch dazu, einfach das Gas ohne Abmagerung voll aufziehen zu können! Dafür stottert/4taktet er u.U. dann halt einwenig im Schiebebetrieb oder bei der Stadtbummelei, aber, wen juckt das schon? HDs liegen zumeist zwischen 130 und 160, wobei genauere Angaben etwas schwer sind! Im LL fang ich eigentlich generell mal mit der 55er an! Dann gehst du vor wie im SI-Tuningguide beschrieben. Paßt dann auch die Gasannahme kalt und warm, dann siehst du noch auf den Stand der Gemischschraube: diese sollte etwa 1.5 Umdrehungen heraußen sein (optimaler Wirkungsbereich, siehe DO Handbuch)! Ist sie deutlich weiter heraußen, nehme ich eine fettere LLD, weiter drinnen eine kleinere! Eine Umdrehung entspricht da (sehr grob!) größenordnungsmäßig etwa einer Düsengröße...! dann nochmal Test! Wenn schlechter als zuvor, dann halt zurück, was soll's? Prinzipiell ist es ja auch hier völlig egal, welche Düsen, Nadeln,... auch immer verbaut sind, solange der Motor tadellos läuft! Die "Probleme" mit der Schieberanschlagschraube sind mir überhaupt noch nie begegnet bei einem DO! Sehr seltsam! Ich tippe da eher darauf, daß die GAsrolle nicht dementsprechend verlängert wurde bzw. auf Schaltrolle umgebaut wurde, der Gaszug zu kurz ist,...., was auch immer?

@ gravi: könnte es sein, Harald, daß du mit einem größeren Mischrohr nicht nur den kleinen Höcker unten wegbekommst sondern da diesen kleinen Einbruch der Kurve (alte Kurve) sogar noch etwas anheben könntest? 20er LLD würde ich dafür erstmal beibehalten! Die Stoffi-Kurve zeigt schon einen seltsamen Vergleich! Mit dem Ansaugbalg verlierst du normalerweise oben raus etwas Drehzahl und auch etwas Leistung (~1PS). Wenn man für Straßenbetrieb abdüst ist man am Dyno immer etwas zu fett, und zwar nach obenzu und vorallem im 4.Gang (keine echte Last!) u.U. sehr deutlich! Die Wegnahme eines Filters magert generell ab, des Ansaugbalgs auch nach oben zu deutlicher, gleicht also den Dynoeffekt noch etwas mehr aus! Dies drückt sich auch in deiner Kurve aus, mit Balg warst du wahrsch schon deutlich zu fett, wobei die Überschneidung der Kurven eventuell auch noch eine Überlegung hinsichtlich der Nadelgeom. (?) wert wäre, aber auch hier sollte man den Dyno nicht allzusehr überbewerten! Denn dies kannst du nur auf der Straße via Popmeter austesten und dann günstigstenfalls am Dyno noch verifizieren....! Übrigens: Andre's Motor war damals auch einiges zu fett, mit entferntem Filter dann am Dyno fast perfekt! Ich darf euch noch erinnern: Andre's Kiste ließ sich damals anfangs ja kaum starten und hat dann eine 2m lange Öl/Rußfahne auf den Asphalt geworfen... und lief dann auch erst nach der Heizerei mit Karoo auf Stoffi's Motor richtig schön rund.... Genauso sollte es eig. auch sein

Dann ist entweder dein Gaszugug zu kurz (Schieber nicht über volle Öffnung frei beweglich) u./o. dein LL-System wirkungslos (Gemischhschraube ganzndrinnen oder irgendwo etwas verstopft/verlegt! Ultraschallbad, bzw. zuvor ev. alles ausbauenund mit einer feinen Kanüle mit Sprit durchspülen (von der verkehrten Seite jeweils!) Die kleinen LLD vrsauen auch leicht, da reicht's wenn du ohne Filter fährst...

Danke an Johannes und Karoo für die nochmalige Analyse! Alpenluft hat wahrsch. mehr Sauerstoff und ergibt somit höhere Leistung! Außerdem war es in Ried ja deutlich kälter: dichtere Luft enthät pro Vol auch mehr Sauerstoff und somit mehr Leistung! So kommen sogar mehr als 1PS Leistungsdifferenz zustande... Daß jeder Prüfstand zunächst eien Abgleichkurve berechnet und dazu die Zündfolge/Drehzahl des Motors benötigt ist mir bekannt! Aus der Geschwindigkeit der Rolle weiß der Dyno ja nicht, welche Drehzahl der Motor dreht! Wenn nun keine solche motorspezifische Eichkurve (Steilheit entspricht quasi der Übersetzung!) aufgenommen wird, müßte der Prüfstand eben mit der Grundübersetzung genau geeicht werden, was aber nie gemacht wird! Hier wird also dann scheinbar ein Standardwert mangels spezifischer Eichkurve verwendet! Wenn also die Drehzahlabnahme beim Stoffi nicht funktioniert greift der Prüfstand auf solch einen Wert zurück, oder? Na dann wären die Abweichungen aber klar, nicht wahr? Wie der Ausdruck dann erfolgt, ob Geschw. oder Drehzahl, ist also nur egal, wenn auch richtig geeicht wurde...., und dann muß auch alles zusamenstimmen wie per Geardata errechenbar! Ist nur die Geschw. unten aufgetragen, ist das oft verdächtig und deutet darauf hin, daß kein Drehzahlabgleich/Eichkurve erfolgt ist!

@ scooterized: dieses Pfeifen kann von der Kupplungsentlüftungsschraube herrühren und würde auf einen defekten Kupplungssimmering hinweisen! Geruchstest am Getriebeöl (bei Spritgeruch heißt's Motor auf!) bzw. Luftballontest (Präser oder Luftballon über die Schraube ganz drüber ziehen; bläst er sich auf bei Gasgeben weißt du auch was los ist!) macht sicher! Wenn man das Getrieböl sowieso abläst um daran zu riechen, kann man auch gleich mal vorsichtig um den Block fahren: geht dann das Gas nimmer runter (wie bei defektem LimaSiri) ist auch der KuluSiRi hinüber und ein chirurgischer Eingriff ist angesagt! @ die anderen: ich hab schon so oft und ausführlich was zu den Ölen geschrieben...daß es schon fad wird! Zwischen Castrol (außer 747) und Motul600 ist leider ein Unterschied wie Tag und Nacht! Die sogenannten Schmierölnormen sind relativ wertlos zur Beurteilung, was die Schmierqualität unter extremen Bedingungen und die Notlaufeigenschaften etc. betrifft! Rußwerte sind mir diesbezüglich absolut völlig egal - bei allen Umweltschutzgedanken - , jeder Diesel versaut die Umwelt zur Potenz mit höchst karzinogenen und Atmosphären-schädigenden Substanzen und wird als "ach so umweltfreundlich" dargestellt....! Rein synthetische Öle verbrennen etwas sauberer (rußfreier) als mineralische, mehr nicht! Da sagt noch nichts über die Qualität des Öls aus! Mineralisch oder synthetisch bezieht sich zunächst mal nur auf das Grundöl, ans Eingemachte geht es bei den teuren stets synthetischen Estersubstanzen die die Eigenschaften in Extrembedingungen definieren! Manche Edelöle bestehen überhaupt nur aus einem Estergemisch (das Motul 800 angeblich aus zwei besonderen Estern anstatt des Grundöls, plus Zusätzen...!)! Und da sind gerade die thermischen Belastungen in unseren luftgekühlten und schwer geschundenen Motoren nicht zu vernachlässigen! Da wo ein Castrol tts gequälter Kolben längst für immer in den Zylinder geschweißt ist, läuft er mit Motul 600 immer noch.....! Die Basis bis heute im Grenzbereich ungeschlagener Rizinusöle ist übrigens auch nicht synthetisch, die Zusätze sehr wohl,....! Trotzdem haben diese Rennöle im Alltag nix zu suchen.....haben da nur Nachteile und können ihre Vorteile gar nicht ausspielen! Viele Öle sind übrigens bereits vorgemischt, meist mit Kerosin! Solche sollte man auch besser vermeiden .

Da hast du wahrscheinlich schon recht, nur hat die PXalt Kupplung halt innen keinerlei Führung des Korbes und daher Verwindung ohne Ende...! Bei der Cosa wäre das zusätzliche Führung, mehr nicht! Bei wirklich leistungstarken Motoren ist der Ring für QM-Resistenz ohnedies unabdingbar...

@ manni & Gerhard: Genau diese Gedanken gehen mir eben durch den Kopf! Zu beachten ist auch: die Kupplung (wiegt mal eine Cosa Kupplung und ein abgedrehtes Lüfterrad (ohne Schaufeln...)) und der zentrale Teil des Schwungrades (Ausnahme: HP4) haben ähnliche Gewichte und auch der radius und die Gewichtsverteilung der Massenelemente ist nicht gar so unterschiedlich! Erst die Masse im Außenbereich des Lüfterrads machen da einen erheblichen Unterschied! Das HP4 hat eine deutlich leichtere Glocke, wo die Magneten befestigt sind...! Zudem wissen wir alle, wie schnell Mazzuwellen unwuchtig werden, und zwar beziehe ich mich auf einen leichten "Schlag" von etwa 0.03-0.1 mm an den Enden, der durchaus üblich ist! (da vor'm Einbau nachzumessen ist nie schlecht!), der nicht selten "normal" ist, schon bei leichten Klemmern die Folge sein kann,...! Und nun betrachte das bei 8000rpm, mit allen den daran hängenden Massen ..... also da spielt's Granada! Da möcht ich kein Lager mehr sein,....und das hört man i.a. auch deutlich! Wenn nun zusätzich eine starke Massenungleichheit der Kurbelwellenwangen besteht, so kann ich mir gut vorstellen, daß da eine taumelde Unwucht die logische Folge ist! Die Dramatik potenziert sich mit der schnellen Beschleunigung, ermöglich z.B. durch ein HP4,....! Extrem bei Totalklemmern (extreme negative Beschleunigung der vorausgehenden Drehbewegung zB. bei VG!!!), der häufugsten Ursache für defekte, verdrehte Wellen, abgerissene KW-Stümpfe.... AUTSCH

@ karoo: ??? dann müßte man ja jedesmal vor dem Lauf den genauen Hinterradumfang und die Übersetzung eingeben! Ist ja schließlich nicht bei jedem Roller gleich...! Wenn dem so wäre, dann würde das bedeuten, daß der Stoffiprüfstand quasi falsche Radumfänge bzw. Übersetzungsdaten operiert und so auf die doch recht proportional etwa höhere leistung als manch anderer Dyno kommt? PS: der Prüfstand vom Stoffi und Jockey zeigen recht idente Werte an, wie mehrere Vergleichsmessungen über die Zeit ergeben haben! Darüber wurde schon beim vergelichsmeeting mit Andre im Frühjahr diskutiert, wenn ihr euch erinnert...

Ja, wahrscheinlich haben da eben auch die Piaggio Ingenieure Platzprobleme bekommen; innen und außen geführt würde nämlich schon mancher zereißprobe standhalten! Noch weniger verstehe ich jedoch, warum man die überstehenden Laschen der Kupplungsdeckbelagscheibe der PXalt nicht übernommen hat! So blöd wär das bestimmt nicht....? Was meinst du, Armin?

Stimmt, da könntest du auch recht haben! Dazu gibt's auch da einen Keil,.....

Danke für die wertvolle Aufklärung, Armin!!! Ich habe diesem Topferl/Korb bisher keine besondere, spezielle Beachtung geschenkt, und mir ist da auch noch nie ein Mangel aufgefallen, auch ohne Ring um den Korb nicht! Ich werde mir meinen (ohndies bereits geschrotteten) Korb dann mal genauestens ansehen, wenn ich wieder daheim bin! Das heftige "Knacken" beim gewaltsamen Verdrehen könnte freillich dort hergekommen sein... Das heißt also, die Schweißpunkte verschweißen also den Korb mit dem Topferl zusätzlich zu den Nieten! Bisher wurde die Verstärkung ja immer mit Materialhärtung (was ich nicht verstand) durch den Schweißpunkt begründet! Jetzt ist mir erst manches klar geworden, super! PS: hab mir das jetzt noch nicht im Detail betrachtet, aber könnte eine (wenn auch aus Platzgründen nur dünne) richtige Kupplungsgrundplatte wie bei der PX-alt, die auch in den Korb eingreift (somit Führung innen UND außen) die Situation nicht veressern?

Hoppla, Gratulation! Endlich ein SiRi Spezialist! Kannst du mir mal (ev. Kurzfassung) deiner Diplomabeit zukommen lassen, würde mich sehr interessieren! Danke für deine Kritik: Das mit O-Ring (natürlich neu!) - auch zweitem außen am Übergang- haben wir damals schon gemacht, leider vergeblich! Auch da Dichtfett reingepreßt,...! An den SiRi dachte ich deshalb, weil die Ausrückstange eben gedreht wird (sich scheinbar auch leicht verwindet und daher die Undichtigkeit herkommt!) und dabei auch immer ganz leicht aus dem Kuludeckel herausgezogen wird. Und hier dringt scheinbar heißes Getriebeöl immer wieder durch, wenn auch nur Tropfenweise, normalerweise vernachlässigbar, auf der Bremsscheibe jedoch fatal! Und da hab ih mir eben von einem SiRi Abhilfe erhofft. Was meint der Fachmann dazu?

...nein, aber einige, die mit brutal schleifender Kupplung mit 5000rpm am QM-Start wegfahren! Aber: ich denke, jetzt beginne ich erst, euch zu verstehen! Ihr meint, der Topf im Kupplungskorb würde sich gegen den Korb selbst verdrehen und so die Nieten herausbrechen, bzw. lockern....! Dann war ich völlig auf'm Holzweg....und verstehe unsere Mißverständnisse! Dann würde wohl Armins Überlegung auch schlüssig sein! Ich versuchte per Hebelarm und voller Kraft den Korb gegen die Nabe zu verdrehen/verwinden, um dessen Grenzen auszuloten bzw. eben festzustellen, wie weit sich da die Federn verschieben....! Da verwindet sich der Korb, sodaß sogar der Ring rausspringt, aber mehr auch nicht! Wenn ich demnächst wieder daheim bin, kann ich nochmal nachsehen, wie sich das auf die Verbindung "Topferl" -Kulukorb ausgewirkt hat - das hab ich schlauerweise gar nicht genau kontrolliert - vielleicht ist dann alles klar!? Da hab ich einfach in die falsche Richtung gedacht, sorry für die Verwirrung! Hat sich das Forum schon wieder bezahlt gemacht! Wenn die 16Federn Kupplung noch richtig trennt, dann wäre das wirklich eine feine Sache! Die Druckkraft wird ja so viel gleichmäßiger verteilt übertragen, der Druckpunkt noch schärfer, und der höhere Druck zwischen den Scheiben ist ja auch ein angenehmer Nebeneffekt! Ich hoffe nur, der Sicherungsring springt dann nicht dauernd raus....! Nachdem ihr da ja jetzt schon einige Erfahrung damit hat, scheint das aber gut hinzuhauen! Das klingt mir schon sehr erfolgversprechend! Ich denke, sowas werde ich mir auch ordern....! Wie sieht's aus Armin, wann sind solche Körbe zu erwarten? Hat sich durch die 16 Federn auch die Standfestigkeit und Durchrutschfestigkeit verbessert, Christian? Wenn nicht, probiere mal etwas weichere Federn, wenn du welche findest....

Dem kann ich nicht zustimmen! Gutes Öl ist nie Verschwendung! Nur richtige Rennöle sollte man meiden, die schaden mehr als sie bringen! Das Motul 600 ist außerdem qualitativ wesentlich besser als der Castrol Sch..., und zudem meist auch noch billiger! Was willst du mehr?

KW könnte eienn Schlag haben, wenn's die den Keil abgeschert hat (soll schon vorgekommen sein!), Kolbenring(e) gebrochen, KuluSiRi hinüber,... In jedem Fall viel Frust und kaum gute Aussichten! Leider...

Ich bin derjenige, der mit Armin via PM die Diskussion bzgl. der Nieten begann... Kann das nachträglich noch hier hereinsetzen, wenn gewünscht, ist aber nicht so wichtig! Kurz zusammengefaßt: ich habe mir mal die Cosakupplung (nur SIP-Federn, kein Ring, die ohnedies letztes Jahr aufgegangene und sowieso schrottwertige) hergenommen, und mir das mal näher betrachtet! Ich habe mir einerseits die Kraftverteilung näher angesehen, andererseits auch versucht, da mal mit Gewalt dran zu "drehen"! Armin hat dies zu Wochenbeginn nachvollzogen, und obiges dazu gepostet! Ich vertraue sonst sehr auf Armins mechanische Fähigkeiten und Kenntnisse, hier muß ich ihm jedoch teilweise widersprechen! (Klugscheißermodus "ON")) Die "Kupplungsgrundplatte" (Nabe) ist wie schon ausgeführt hier leider nicht in den Korb außen eingreifend ausgeführt, sondern nur innen via den "Vielzahn" mit dem Federtellertopf des Korbes vebunden Dazwischen liegen nur noch die Federn, geführt von den Nieten! Dies Kupplungsnabe ist jene, die via Keil und Kupplungsmutter mit der KW fest verschraubt ist, und sich somit genauso wie die Kupplungsbelagscheiben (ebenfalls im Korb via die Laschen verankert!) Korb und Sicherungssprengring also mit KW/Motordrehzahl bewegen! Auf der Grundplattennabe befindet sich die Messinglaufbuchse, auf welcher das kleine Primärzahnrad läuft, sowie die via Verzahnung daran verankerten weiteren Stahltrennscheiben! Diese drehen sich nur bei Kraftschluß mit der KW, bei gedrückter/gezogener Kupplung mit dem Tannenbaum bzw. Getriebe via das große Primärzahnrad! Wenn man nun versucht, via roher Gewalt (Luftfilterschlüssel - mit 40cm Verlängerung- um den Korb) die Kupplung zum rutschen zu bewegen, verschieben sich die Federn so gut wie gar nicht! Und das, obwohl es dabei selbst den Korb schon ganz schön verwindet und es überall knackt....! Das hat mich ansich selber total verwundert, da ja sogar bei den PX-alt Kupplungen die Federn (korrekt montiert) etwas versetzt/verdreht eingesetzt gehören...! Bei der Cosa-Kulu ist also scheinbar die Führung entlang der Nabe (Vielzahn) und die in den Korb eingreifenden Laschen der Reibbeläge ausgezeichnet, um die Verwindung des Korbes in Grenzen zu halten! Die Nieten kommen da nicht in Gefahr, und wenn dann nur durch dramatische Verwindung des Korbes und herausbrechen der Schweißverbundung zum Korb! Ich finde das auch verständlich: die Federn für sich werden ja nur axial belastet (das ist ja auch der Sinn der ganzen Kupplungskonstruktion) und liegen reativ nahe der Achse, sodaß die Fliehkräfte in Grenzen bleiben, die einzigen radial wirkenden Kräfte! Diese werden schon von den Führungsnieten aufgefangen, und weiter radial ausrücken können die Federn aus ihrem Käfig (Topf) sowieso nicht (siehe obige Pics!)! Ist also zu vergessen! So, nun sehen wir uns den Fall an, wo die Kupplung gedrückt wird! Ist sie ganz gedrückt (keine Kraftschluß mehr und folglich auch keine Drehmomentübertragung!) ist eh alles klar! Hier interessiert uns alleine der Bereich des Kupplungsschleifens, teilweisen "Mitnehmens" des Kupplungszahnrads mit der Motordrehzahl! Die Reibung (und somit Drehmomentübertragung!) zwischen Reibscheiben und Trennscheiben reicht nicht mehr für vollständigen Kraftschluß auf! "Fängt" es nun einen Reibbelag zwischenduch, sodaß Kraft übertragen wird, erfolgt ein starker Schlag auf die ganze Konstruktion, ähnlich der Wirkung eines Schlagschraubers. Dieser von der Trennscheibe via die Laschen der Reibscheibe auf den Korb übertragene plötzlich auftretende Kraft ist enorm und verwindet den ganzen Korb. Dies deshalb, da der Kraftschluß quasi lokal auftritt, an irgendeinem (oder mehreren) Punkt der Beläge, und nicht geschlossen rundum den ganzen Belag. Dieses vernichtende Ereignis wird zwar durch die bei der Cosa ganz gute Führung (Vielzahn) des Korbes und der Beläge gemildert, aber der Korb durch den dann nur "lockeren" Zusammenhalt der Scheiben und dem Korb etc. trotzdem heftig verwunden! Aber: die Federn werden trotzdem nur axial gedrückt, und- wichtig - durch zusammendrücken kommt die Grundplatte und der Korb sehr nahe zusammen (noch bessere Führung am Vielzahn!) die Verwindung rund um den Federnbereich somit fast unmöglich, im Laschenbereich jedoch verstärkt (aufgehen der Kupplung! genau hier macht sich der Ring bezahlt!!!)! Ich kann hier absolut keinen Drehmoment-Übertragung via die Nieten entdecken (Kräftewirkungsrichtung beachten!!!), diese drücken nur die Beläge zusammen, mehr nicht! Korb und Nabe sind innen (via Vielzahn) eng geführt! Die Kraftübertragung erfolgt via Reibung der Reibscheiben und Trennscheiben (tangential/Drehrichtung), ermöglicht durch axiales Zusammendrücken derselben mittels der Federn! Ein ausbrechen der Nieten ist demnach durch Verwindung des Korbes und damit eventuelles Herausbrechen der steifen Nieten hervorgerufen! Normalerweise geht sowieso vorher der Korb auf und bricht, bei Ring herum erwischt's womöglich die Nieten zuerst! Diese zu verstärken (Schweißpunkte) macht dann eventuell Sinn, wieweit der Korb aber da eh schon am Ende sein muß steht auf einem anderen Blatt! Soweit meine etwa umständliche Erklärung.... Wie schon mal ausführlich mit Karoo etc. diskutiert, sehe ich in obigem Zusammenhang auch das Problem verglasender Beläge bei zu harten Federn begründet: Wenn die Kupplung nie richtig trennt, also richtig schleifende Reibung die Kupplung stark erhitzt, verglasen die Beläge und dann rutscht diese unhaltbar durch, egal wie hart die Federn immer sind! Darum kenne ich die verglasenden Beläge auch sonst nur aus der meist nie ganz trenneneden PX-alt-4Scheiben Kupplung, oder wenn man mit lange schleifender Kupplung Quartermiles fährt, der Kupplungskiller schlechthin: das ist, wie wenn man da 15sec. lang den Hilti-Schlagschrauber ansetzt, dem hält nichts stand! Die 16 Federn-Kupplung (sofern noch vollständig trennend zu dadrücken ohne tägl. Muckibudentraining - und : nur dann!) macht da schon mehr Sinn: noch gleichmäßigere Druckverteilung reduziert die "Schläge" und würde eine klaren Druckpunkt fördern, also auch länger halten und sich insgesammt materialschonend auswirken!!! Das würde ich selber gerne mal testen! (Klugscheißermodus "OFF")

Genau so ist es! Bei Drehbewegungen übernimmt quasi das Trägheitsmoment die Funktion der Masse bei linearen Bewegungen! Dieses ist die Summe (bzw. das Integral) über das Produkt der jeweiligen Massenelemente mit dem Qudrat des Abstands (Radius)! Aus diesem Grund haben Schwungräder einen möglichst großen Radius und die Massen ganz außen positioniert. Umso weiter diese innen liegen, desto unwesentlicher sind sie hinsichtlich des Trägheitsmoments (wegen des Radius zum Quadrat!). Bei unseren Schwungrädern sitzt generell die Hauptmasse in den Magneten bzw. dem Material, in das diese eingebettet sind! nach außen zu wird die Materialstärke bei allen unseren Schwungrädern schnell weniger! Die Originalschwünge der PX haben am meisten Material, man kann aber - ohne die Stabilität zu verlieren - nur kaum 300-400g abdrehen! Ob die Lüfterschaufeln nun Metall oder Plastik sind spielt da natürlich schon eine erhebliche Rolle! Deshalb wir beim E-Starter Schwung auch nimmer allzuviel abdrehbar sein..., vorallemnicht wirklich relevant! Den größten Gewichtsgewinn erzielt das HP4 ja durch den einfachen Metallrahmen, an dem die Magneten aufgehängt sind! Hauptmasse innen und außen kein Gewicht (Schaufeln) und schon steht der Drehzahlorgelei nix mehr im Wege!

Also, daß mein Motor extrem am Gas hängt wissen einige, und daß ich gerne heftig die Drehzahlen bemühe auch..., aber diese Kupplungsprobleme habe ich nicht! Mein abgedrehter PK Schwung (1400-1500g) ist schon fast zu leicht und auch nicht viel schwerer als das HP4...! Bin damit bisher sehr zufrieden, ist echt ein guter Kompromiß! Jeder Motor der schnell hochdreht und auch noch sehr hoch, hat dementsprechenden Verschleiß! Dazu kommt, daß unser Motor für nicht mal halbe Beschleunigungswert und Drehzahlen konzipiert ist! Wer das nicht einsehen will und sich auch damit (in Grenzen) nicht abzufinden bereit ist, der tunt und fährt den falschen Bock! Sorry Leute...

Ansich gibt der Malle ein sehr gutes Feedback, hinsichtlich Klingelei und Leistungsfading, solange man die Zeichen deuten kann... Sogesehen kannst den Kit schon fahren, halt mit sehr viel Vorsicht und nie länger bei konstantem Gas... Wie du hier im Forum sehen kannst, hat sich die MRB/TMX30 Kombination als recht gut herausgestellt! Größe verträgt noch einige Nacharbeit/Fräserei, un der Gaser ist recht gut einstellbar, feinjustierbar, und hat großes Leistungspotenzial! Auch Andre fährt nichts anderes... Daneben gibt es zahlreiche mehr oder weniger ähnliche Ansauger (MIB (siehe GSF-Topthemen!),SIP,...,...) oder Extremere Konstruktionen a la S&S, bishin zu komplexen Schweißereien & Fräsereien a la Worbel etc.! Da sind der Fantasie kaum Grenzen gesetzt, leistungsmäßig kann zwar da oder dort noch ein Pferdchen versteckt sein, i.a. sind jedoch die Unterschiede recht klein! Wenn man ev. Schweißerein und Spindeleien mit allen Komplikationen in Betracht zieht, steht das in keinem vernünftigen Verhältnis! Aber, du hast ja jetzt Zeit, dich mal durch die Topics hier zu lesen! Gaser-mäßig könnte auch dein Vergaser durchaus hinzubekommen sein, den würde ich erstmal ausreizen, bevor du ev. auf einen größeren DO oder den TMX wechselst! Hier ist es recht schwer, definitive Aussagen zu machen, auch weil nur wenige den VHSA30 auf ähnlichem gefahren sind und den direkten vergleich mit zB. einem TMX30 haben! Dazu kannst du noch ein Topic eröffnen, erwarte dir aber nicht zu viel...

Ich sehe hier zwei Ansätze: erstens Motor stillegen, bis du einen Membranansauger adaptieren kannst, aber das wirst du nicht wollen... zweitens in den sauren Apfel beißen, und den Motor halbwegs abstimmen! Hier darfst du absolut nicht erwarten, daß du deine vorherigen Fahrleistungen erreichst, wie bereits erläutert! Du mußt zudem unbedingt im 4.Gang unter leichter Last (Gerade leicht bergauf) eindüsen, von ganz fett runter gehend , wie üblich halt! Da du heftige Spülprobleme hast mit deinem seltsamen Setup, besteht ansosnten die Gefahr, daß du deinen teuren und aufwendig bearbeiteten Zylinde mit all dem SchnickSchnack zerstörst, bevor er auch mal richtig gelaufen ist! Es kann bei dieser Methode durchaus sein, daß der Motor dann in den unteren Gängen rumsprotzt und sogar abriegelt, aber dafür im 4.Gang nicht gleich festgeht! Mit etwas Tüftelei mit Nadeln und Nadeldüse kann es auch durchaus sein, daß du dann die unteren Gänge auch fahrbar hinbekommst, aber, wie gesagt, obacht hinsichtlich Abmagerung im 4.Gang! Szenario: du drehst den 4.Gang hoch, Zylinder und Puff saugen immer mehr bei gleichzeitig stark steigender Last (Berg, Luftwiderstand) bis die Einlaßströmung abreißt (Zeitquerschnitt nimmer ausreichend, es kommt nix nach, gerade da wo am meisten kommen müßte!) und schon hast Quieeeetsch brrrr - Autsch ! Diese Gefahr besteht freilich auch bei höheren rpm im 2.bzw. 3.Gang, nur ist da die Last meist nicht so groß...! Eine Kürzung der Übersetzung (21er Ritzel) würde eventuell auch helfen? Alles klar?

Italienische Toleranzen halt, darauf solltet ihr euch halt auch langsam mal einstellen bzw. längst eingestellt haben ! Blueprinting rules! Auch nichts wirklich neues! Die RWs haben halt geauso Streuungen und manche halt auch 80°nOT! Übrigens: wer rechnet ist klar im Vorteil, der maßgebliche Eingang des Hubs in die Beziehung zw. °KW und Kolbenweg ist weder "wegzumessen" noch egzudiskutieren! Wie sich das dann mit den Gesamtsteuerzeiten verhält hab ich ja schon mehrmals versucht euch klar zu machen, aber das wollen scheinbar manche von euch nicht einsehen...! Mir soll's auch egal sein......

Na, der Markus hat das eh völlig richtig gemacht, indem er uns gleich Kopfbildchen und auch noch Kolbenbildchen für's Album gemacht hat ...

King Kerosin hat es schon erwähnt: Löcher im Luftfilter erhöhen zwar die performance des Motors, mageren aber auch ab, deutlich wenn du "große" Löcher gebohrt hast! Nachdem die PX fast immer zwei Düsen zu fett eingedüst ist ("Idiotensetup" ) kann es sein, daß da gar noch nicht soviel verhaut ist, wie bei dir scheinbar auch! Du wirst wahrsch. mit einer 120er oder spätestens 122er HD das Auslangen finden! Aber Vorsicht: lies dir erstmal meinen SI-Guide in den FAQ genau durch, wie sich ein Motor bei verschiedenen Einstellungen etc. verhält! Dann dreh mal das dicke Messingteil vorsichtig heraus, das unter deinem Filter steckt! Das ist der Hauptdüsenstock (oben Hauptluftdüse, dann Mischrohr, dann HD!), der kleineere Messingteil daneben ist die LLD! Hast du auch ein Loch darüer in den Filter gebohrt, wirst du auch deinen LL anfetten müssn; erstmal Gemischschraube (die hinten, wo man so schlecht dazu kommt!) etwas raus.....wie in der Anleitung...! Du solltest übrgens eine BE3/160 Kombination drinne haben! Wenn nicht, solltest du ev. auch auf diese Kombination wechseln, dann sollte die HD120 aber meist ausreichen, solange sonst nichts gemacht wurde! ÖL: da solltest du nie sparen! SIP-Öl (kenn ich nicht) ist sicher mal nicht schlecht, aber ein Motul600 (oder BelRay MCH1R,...) wären besser! 1:50 reicht übrigens allemal, mit guten Ölen kannst du auch weniger Öl fahren.... Darüber hinaus magert man einen Motor ab, wenn man bei gleicher Bedüsung mehr Öl als nötig/vorgesehen beimischt, denn man reduziert damit den Anteil Benzin im Gemisch!!! (Leider geht die gegenteilige Ansicht immer noch in manch dummen Köpfen rum, die alles nachplappern ohne nachzudenken..., sorry! ) Wenn sich deine Kolbenbolzensicherungen auf Wanderschaft begeben hätten, hättest du das gewiß "anders" bemerkt, und dein Zyl. wäre wohl im Eimer (oft nicht nur der...)! Die Wellendichtringe sind hingegen das Um und Auf des Zweitakters: von ihrer Dichtheit hängt alles ab! Daher kann man denen nicht genug Aufmerksamkeit schenken! Was so alles passieren kann, wie was wo warum,...findest du wenn du die Suche-Funktion bemühst (ist sicher das zweithäufigste hier diskutierte Problem!) Good Luck!