Lucifer

@ roland: also dann mal viel Vergnügen bei der Rechnerei.... Drücke: Der Gaser mißt ansich den Druckunterschied zwischen "außen" und Venturi und stellt dann den dementsprechenden Spritzusatz zur Verfügung ! "Außen" ist i.a. die Schwimmerkammer, die via Entlüftung also dem umgebenden Luftdruck entsprechen sollte! Verschmutzte Entlüftungen haben daher schon viele Motoren zerstört.... Beim SI kannst du durchaus recht haben, daß da innerhalb der Wanne bereits ein etwas niedrigerer Luftdruck herrscht; möglicherweise ein Grund dafür, daß der SI ohne den merkwürdigen SI-Filter nur schlecht bis gar nicht einstellbar ist, und ohne Deckel auch meist schlechter läuft....! Du könntest ja mal ein Barometer an den SI-Vergaserwannendeckel anschließen (macht auch nur Sinn, wenn alle Dichtungen dicht sind...), wäre bestimmt sehr interessant! Über dem Sprit sollte ebenso Außendruck (leichter Überdruck wäre sogar besser)herrschen im Tank! Die Entlüftung dient einerseits der Abfuhr giftiger Dämpfe (flüchtige Bestandteile des Sprits), vorallem aber der Entlüftung des Sprithahns bzw. Spritschlauchs, da sonst die "kommunizierenden Gefäße Tank & Schwimmerkammer nimmer funktionieren würden! Eindringende Luftbläschen würden den Spritfluß stoppen und somit auch deinen Motor! Wie die Luftbläschen via Schwimmerkammer sehr leicht eindringen, kannst du dir sicher selber herleiten....

Hmm, sieht eig. nicht so schlecht aus! Eher schon etwa mager für eine PX.... Die etwas merkwürdige "Teilung" am Kopf macht mich etwas stutzig, kann ev. von mangelhafter Spülung herrühren! Quetschspalte scheint auch ganz gut zu passen, hast du da schon angesetzt oder war da schon orig. ok (~2mm)? Wieviel km-Leistung, viel über Land (sieht so aus)? Reinige mal deinen Kopf (Holzspan, oder ev. feine Bürste am Proxxon/Dremel) vorsichtig, setze ev. eine neue Kerze ein (deine sieht allerdings nicht schlecht aus!) und verwende vorallem ein gutes Öl! Das verwendete könnte für deine Ablagerungen im Kopf ebenfalls verantwortlich sein! Die Sprenkelungen deuten auf etwas Glühzündungen/Klingelei hin....! Vergaserbedüsung und dichter Sitz desselben (Wanne, Gaser) überprüfen, Sitz der Wellen-SiRis sagt auch nichts über deren Dichtheit.... (Dichtlippe kann abgerieben sein, Feder defekt,...), auch hier kann schlechtes Öl die Ursache sein! Dafür ist dein Kolben jedoch schön sauber..... Reingezogenes Getriebeöl hinterläßt auch oft solche Rückstände im Kopf. Standgas stabil, startet gleich? Warm oder kalt schlechtes Startverhalten? Hat sich da irgendwas verändert? Riecht das Getriebeöl nach Benzin? Findest du Ölspuren (schon kleine Spritzer sind verdächtig!) unterm Lüfterrad? Hast du Getrenntschmierung?

Habe derzeit so einen PX-alt Tacho mit zusätzlicher Meilen-Skala (meinen alten hat leider ein netter Zeitgenosse mit einem Stein eingeschlagen...) montiert, und dazu mal vom Mountainbike den Sigma dazugehängt: Soweit man die analoge Anzeige "genau" ablesen kann, ist dieser Tacho sogar erstaunlich genau! Tempo 100 Tacho waren 104km/h am Sigma, Tempo 120 Tachonadel 122 am Sigma, bei 60km/h war Gleichstand! Habe jedoch etwas größere Reifendurchmesser (neuer S1 in 100/90), was den Tacho ev. etwas zu wenig anzeigen läßt! Dazu: 3er Golftacho und 3er BMW Tacho zeigten im Vergleich: 100km/h meine Tachoanzeige ergeben nicht ganz 105-110km/h beim BMW und etwas über 110 beim Golf! Vergleich meiner Anzeige zur MY (mit dem damaligen OrigTuningmotor): 100km/h bei mir ergeben bei der MY fast 120km/h! Die Grünweißen von der Rennleitung haben dann mal 128km/h Spitze (liegend)gemessen. Dies (DaytonaAnzeige von fast 7500rpm paßt da recht gut) wären dann etwa +140km/h am MY Tacho...., genau richtig für'n Stammtisch, was?

Schmarrn, ohne angehängtem DZM wird da nix draus..., das ist dann recht wertlos, denn das alles umzurechnen wirst du weißhaaarig...

@ Schmied: worauf beziehst du dich? Was hat nur MB bisher hinbekommen, kannst du das näher erläutern, bitte? Der PHBE36SS ist extrem, keine Frage! Ist ein Magnesium-Rundschiebervergaser, der recht klein baut (wesetlich kleiner als die Flachwixer), und geht wie Sau! Hab damals einige Gaser an der RD-Conversion getestet, und den dann einfach von einer KTM runtergerissen, draufgesteckt, und die Kiste lief gleich mal brachial, Gasannahme zum fürchten...! Leistungsvergleich zum TMX35 (ließ sich auch da nicht perfekt einstellen) ergab fast 2PS Vorteil für den DO... Später den Gaser auf meinen Malle adaptiert, und siehe da: nach endloser Abstimmerei (Nadeldüse und Nadel) lief der auch hier extrem gut! Kommt fast an den TM34SS Schrägstrom heran, der jetzt gerade im Testprogramm läuft.... Warum das auf der Vespa hinhauen kann und beim TS1 vielleicht nicht, kann ich nur so begründen: langer Ansaugweg plus hohe Drehzahlen/lange Steuerzeiten plus fetter RAP! Bei der Lamy fehlen dir unter "normalen" Umständen die Drehzahlen und du hast direkten sehr kurzen Membraneinlaß. Wenn du auf Racesteuerzeiten trimmst, müßte das auch mit einem 36er hinhauen, sogar sehr gut! Möglicherweise sogar besser als etwa die 38/39er a la Stoffi-Racer. Du hast halt immer den Nachteil des 4-Gang Getriebes gegenüber 6 Gängen eines vergleichbaren Crossers....! Den großen Vorteil eben dieses PHBE sehe ich aber eben darin, daß sich der gerade im Übergang und auch unten so pipifein abdüsen läßt, oben sowieso problemlos, und nicht rumsprotzt oder gleich abkackt, wenn du nur leicht vom Gas gehst oder aus der Resonanz rausfällst....! Habe noch einen dieser raren Edelteile zu vergeben, wenn du den mal testen willst..., Sind halt nicht billig die Dinger und macht wohl erst so ab 25PS am Rad richtig Sinn...

@ Gerald: Ich hoffe, ich bekomm' meien Kiste auch endlich mal wieder sauber zum laufen, dann sehen wir uns am Prüfstand! Bzgl. LHW wissen wir aber immer noch nix, oder?

Hmm, mit der Tankversiegelung wirst du einer eventuellen Ablösung von Kaltmetall nicht beikommen, fürchte ich! Die Idee selber ist aber gewiß nicht schlecht! Kaltmetall löst sich bisweilen wegen verschiedenen Ausdehnungsverhaltens vom Aluguß (hängt auch vom jeweiligen Kaltmetall ab!), oder unter größeren Kräften! Vorallem jedoch, wenn es falsch verarbeitet wurde! Der Untergrund muß dazu nämlich völlig fettfrei sein, und das ist bei gebrauchten Gehäusen bisweilen problematisch, weil oft etwas (heißes) Öl in den porösen Guß eindiffundiert, welches auch mit aufheizen und Bremsen/Vergaserreinigern etc. oft schlecht ganz herauszubekommen ist! Ebenfalls wichtig ist, daß das Kaltmetall vor Belastung und Bearbeitung wirklich vollständig aus/durchgehärtet ist!

@ roland: Eh klar, zuviel Blut im Allohol Mein Verständnisproblem bezog sich auf deine angesprochenen "Druckverhältnisse im Gaser", oder was immer du damit sagen wolltest? Die Kurven speichert der PC eh ab, die lassen sich bestimmt nochmal ausdrucken! Außerdem habt ihr die eh danebenstehend gut sehen können! Die eien oder andere wäre jedoch sicher fein hier zu besprechen, da hast du völlig recht! Nachdem sich in den letzten Monaten ja einige diskussionswürdige Probleme angesammelt hatten, die durch den Stoffi-Prüfstand ev. leichter zu hinterfragen wären bzw. eine Antwort liefern können/konnten, hab' ich eben gedacht, dies hier getrennt anszusprechen, bzw. eventuelle Ergebnisse dann auch in den jeweiligen noch offenen Topics zu besprechen...

Hannes, den VWW fehlt klarerweise die hier überflüssige DS-Dichtlippe, aber - wie Gerhard schon sagte - hatten wir das alles schon durch......

-----sorry doppelt! GSF Spinnt mal wieder....

Ein stärkerer Motor hat i.a. mehr Drehmoment und erreicht höhere Drehzahlen in noch kürzerer Zeit! Für das schwerere Lüfterrad würde ich daher da absolut noch mehr Verlustleistung erwarten: Leistung ist Arbeit pro Zeit, leistet dein Motor also mehr Arbeit in kürzerer Zeit..... alles klar? Die Auswirkung der größeren Lüfterschaufeln des Orig.Schwungs haben wir dabei noch gar nicht berücksichtigt! Wieweit das mit eine Rolle spielt ist schwer zu beurteilen, bei einer dermaßen turbulenten Strömung könnte eine Art "Sättigung" bei einer best. Drehzahl erreicht werden, wo der Widerstand dann nimmer oder nur noch marginal zunimmt? Keine Ahnung ob das schon mal gemessen wurde..., womöglich bei versch. Schwungrädern (Schaufelform ist ja auch oft unterschiedlich...)? Die "verkürzte Einlaßzeit" beim Jörg ist für mich auch noch immer ein ??? Ich weiß da jetzt immer noch nicht, welche Steuerzeiten er nun getetste hat, und welche Motor von euch anderen da ev. als Vergleichspart heranziehbar wäre? Soviel ich mitbekommen habe, sind ja Jörg und Madmax gegeneinder gefahren, etc., und können da vielleicht doch noch etwas Licht in die Sache bringen... Wie sieht es mit deinem orig-Tuning aus, Gerald? Warst du auf dem Prüfstand? Würde mich voralem wegen der Rallywelle mit abgedrehtem Zyl. interessieren....?!

Na ja, dann ist ja alles klar! Da kannst du dann rumturnen wie du willst, auf DS ist das vergeblich! Ich denke, das hat dir der Andi bestimmt auch schon (vergeblich?) versucht beizubringen... Bei den Drehzahlen - in die das Tuning dein Leistungsband verschoben hat - bietet der DS NULL ZEITQUERSCHNITT, völlig egal was dann für ein Gaser draufsitzt, da kann nix mehr reingehen und daher macht der Motor schlagartig dicht! PS: ich hab im PHBE36SS auch eine HD 190 (Sommer) bzw. 195 (Winter) gebraucht, im "KTM-Spender" waren sogar 215-230 erforderlich, genauso bei der RD-Conversion, das ist aber auch wirklich egal, denn es gibt noch sehr viel größere Düsen..... Was deinen Flachschieber Gaser betrifft, ist der wahrsch. auch generell zu klein für das Zylindertuning! Meine Frage war aber: hat der schon ovale Bohrung (wäre besser)?

Du schreibst von einem 30er Flachwixer Gaser? Hat der einen kreisrunden oder ovalen Venturi? Die 140er HD scheint mir jedenfalls schon etwa gar klein für deinen restlichen Motor! Ein PHB30er wäre jedenfalls deinen Komponeneten nach garantiert ungeeignet, da würde es mich auch nicht wundern, wenn der bei 100 im 3.Gang zumacht, weil der Gaser bei den Steuerzeiten und den zu erwartenden Drehzahlen einfach nimmer nachkommt....! Bei einem VHSB34 Vergaser auf raceported Malossi würde ich (je nach Auspuff, Kopf,...) jedenfalls HDs von 160 bis 190 erwarten...., bei einem Leistungsband jenseits der 6500-7000rpm bis deutlich über 9000 hinaus! Darunter überholt dich der sprichwörtliche Kinderwagen... Irgendwie blieb da auch der Satz bzgl. "Membran" hängen: sag bloß, du willst das auf DS fahren? Ist aber nicht dein Ernst? Da würde mich wirklich gar nix mehr wundern, schon gar nicht daß der dicht macht! Das wäre jedenfalls wohl noch die harmloseste Auswirkung...

Der kurze 4. wird dir kaum was bringen, ein 21er Ritzel macht den ganzen Motor halt sehr viel giftiger aber auch in der ENdgeschwindigkeit verlierst du erheblich! Recht hoch scheinst du aber eh noch nicht gedereht zu haben.... Dafür scheint mir auch deine HD sehr klein zu sein, dafür ev. die Nadeldüse zu fett, aber das ist sehr schwer zu beurteilen...! Dein Motor ist aber doch etwas dem "Zini"-Motor angelehnt wie mir scheint? Dessen Bedüsung erachte ich aus eigenen Erfahrungen mit solchen Setups schon als einen Richtwert, der zumindest eine gute Ausgangsbasis darstellt. Wie schon öfter gesagt, finde ich die X3 auf höher drehenden Malletunings deutlich besser als etwa die X2, wobei Nadeldüsen von AV260 (Tourer) bis AV266 (heftigers Drehzahltuning!) erforderlich waren, LLD liegt meist bei 55 oder 58, HD von etwa 130 bis 160....., da führen Auspuff und Verdichtung sowie Vorzündung zu ganz erheblichen Unterschieden, 130er bei SIP-Tröte erscheint allerdings deutlich zu mager....! Höhere Verdichtung führt fast immer zu deulich rauherem Lauf (vorallem bei leichtem Schwung), ev. sogar klingeln,..., dann muß man wieder neu bedüsen und mit der VZ runtergehen,.....sodaß man eher in Richtung eines weniger standfesten Motor kommt als zu mehr Leistung. Diese ist freilich auch drinnen, wenn zuvor noch Reserven bestanden bzw. Kopfform und alles andere perfekt passen, das erfordert jedoch meist etwas mehr Aufwand, bis man dahin gelangt.... Da kann man erstmal nur probieren...., aber auch viel lernen über seinen Motor!

Correctly mounted petals don't wear so much! Ususally they stand much longer than your whole other engine-parts....! Personally I have just seen one completely destroyed Vespa-Motor during years due to a broken RD-reed-petal (steel) coming lose....! In this special case parts of the petal blocked the mainbearing (crankpin), causing the crank to stop and twist emediately at about 8000rpm. The driver was kicked of the bike like a rocket and severly hurted, the ensurance refused to pay.....so that the completely destroyed bike and the cause for all that shit became really negligible.... Plastic reeds don't tend to come lose that way and the consequences are usually less severe too! As Karoo pointed out above, they wear at the edges and sometimes become even porous, resulting in a drastic loss of power, enormous blowback, no primary compression anymore,...! A twisted crank ist really unlikely...., more the other way round: parts of the destroyed crank, piston,... more probably broke the reed! Nevertheless, consequent inspection should be done periodically, dependant to mileage and stress! Most manufacturers recommend a change every year...

@ polinist: Du hast schon recht, Gerald; es ist ja -denk ich mal - unbestritten, daß man mehr Energie aufwenden muß, um einen schweren Schwung zu beschleunigen! Da die ja auch vom Verbrennungsprozeß im Motor aufgebracht werden muß, geht sie halt dann am Hinterrad ab, eigentlich klar? Dieses mehr an Energie welches man da hineinbuttert steht aber andererseits wieder zur Verfügung, wenn ein "Kraftloch" auftritt bzw. auch wenn etwa eine Windböe kurzfristig den Vortrieb behindert: da stellt die erhöhte Schwungmasse dann nämlich eine Art Energiereservoir dar, was ja auch der generelle Sinn eines Schwungrades ist! Schließlich erzeugt dieses ja auch den "Rundlauf" der Kurbelwelle, welche ja nur kurz nach der Zündung im Zylinder innerhalb einer Umdrehung beschleunigt wird, und andererseits dann durch erhebliche (vom Kolben zu überwindende) Widerstände wieder gebremst wird.... (daher laufen Motoren mit leichtem Schwung u/o. hoher Verdichtung holpriger, rauher,....). Daß der Unterschied zw. E-Starterradl und HP4 aber deutlich über 10% der Hinterradleistung ausmachen soll ist so aber nicht zu erklären..... , schon gar nicht, wenn 25PS Membranmotoren nur etwa 1PS verlieren zw. Pinasco und orig-Schwung mit deutlich größerem Gewichtsunterschied!

Verstehe ich jetzt aber nicht genau, worauf du hinaus willst? Wenn auf einem Prüfstand an ein und demselben Tag unter halbwegs identen Bedingungen getestet wird, gibt's doch eigentlich keinen Grund die Vergleichsmessungen anzuzweifeln! (Absolutwerte sind ein anderes Thema...., aber das hatten wir schon mal...!)

I guess, Gerald's explanation is korrect! Have you mounted the metal-reedstops too, which should limit the movement of the reed-petals? Exept Boyesen and V-Power, they are essential part of the whole reed-construction! Another aspect: people tend to overtighten the screws holding the reeds on the cage, which may brake the reed-petal itself - or even ruin the cage! Usually it's a good advise to use Loctite screw-stopper (should not get into contact with plastic or carbon petals)! Lost screws taking their trip down the crankcase and cylinder isn't just a horror-vision of mine...

"Highländer"-Fassl, was? Ja, sehr schade! Bin gestern noch bis 21h im Hörsaal gesessen :puke: , keien attraktive Alternative! Bin ja schon sehr gespannt auf eure Ergebnisse und Analysen! Wir sollten vielleicht ein eigenes sachbezogenens Topic dazu aufmachen.... Back to topic: Wie hat denn nun eig. die "LHW mit (nun nimmer viel!) verkürzter Einlaßzeit" abgeschnitten? Ich konnte da jedenfalls bisher keine schlüssige Tendenz herauslesen....Oder ist auch das im allgemeinen "wer hat den längeren" untergegangen? Hat sich an der "gerissene Edelstahl-SIP" Front etwas ergeben und mit Stefan's seltsamen Riefen-Malossi? Schreibt mal was in die zugehörigen Topics.....

Ja, welche Quetschspalte hast du denn überhaupt? Verdichtung vorher/nachher? Massive Verdichtungserhöhung bedeutet in jedem Fall rauheren Lauf und erfordert wahrsch. Rücknahme der Vorzündung sowie völlige Neubedüsung! Dadurch kann es auch sein, daß du den erwünschten Effekt gar nicht erzielst (Klingelnester durch falsche Quetschkantengestaltung,...). Ansich kann mehr Verdichtung schon Leistung bringen, macht aber i.a auch das Band schmäler bzw. kostet bei unserem Motor oft auch Drehpotenzial/Drehzahlen! Letzteres ist bei 166er aber wohl eh kein Thema, da der meist eh höher dreht als dem restlichen Motor lieb ist

Um ev. Mißverständnissen vorzugreifen: der Prüfstand lügt sicher nicht! Woher die etwa 2PS Unterschied kommen (daran gibt's nix zudiskutieren!) gilt es eben genauer zu analysieren! Hier spielt ein spezieller Motor schon eine wichtige Rolle, dessen Setup,....und daraus eine generelle Aussage zu treffen? Alleine der Unterschied zw. heißem und kaltem Auspuff kann über 1PS ausmachen,.... Zu sagen, "das HP4 bringt 2.5PS", wäre daher nicht nur sehr vorschnell sondern höchstwahrscheinlich einfach falsch! Es ist auch nicht vorneweg unmöglich, daß bei DS der leichtere Schwung mehr bringt als alle bisherigen Ergebnisse auf Membranmotoren vermuten lassen! Wenn wir Testwerte verschiedener DS-Motoren mit leichtem und schwerem Schwung (jeweils richtig abgedüst) heranziehen, läßt sich gewiß eine seriösere Tendenz daraus ersehen!

Ich kann manchen der Aussagen hier nicht ganz folgen... Soweit mir bekannt - beschäftige mich ansich nicht mit Lamys - ist selbst MB zu den PHB30er Gasern zurückgekehrt....., so schlecht werden die also nicht sein! Nach eigener Erfahrung gerät ein PHB28/30 jedoch recht schnell an seine Grenzen, vorallem bei höher drehenden Motoren ab 200ccm, im unteren Drehzahlbereich sind die aber auch da sehr fein und gar nicht leicht zu schlagen! Für die Doppelflachwixer-DO (VHSA/B Serie) hab ich persönlich nicht sonderlich viel übrig: klemmende/verkantende Schieber haben die auch aus dem Croosersport verschwinden lassen; nicht ohne Grund sind die so billig! Ansonsten ist deren Performance jedoch ausgezeichnet, da gibt es nix zu meckern! Man kann sie relativ groß wählen und trotzdem noch gut abdüsen, eben genau weil sich wie bei den PHBs auch die einzelnen Düsenbereiche stark überdecken und man so verschiedensten Grenzbedingungen Rechnung tragen kann! Vorsicht: sind meist ovale Venturis von tatsächlich mehr Querschnitt als dem nominellen Querschnitt (Rundbohrung) entsprechend! Nadeln und Düsen sowie Schieber etc. gibt es haufenweise und das auch noch halbwegs billig! Außerdem bauen die keineswegs tief, recht schmal aber relativ hoch, aber auch da gibt es mittlerweile Raceversionen mit niederem Gaserdeckel und poliertem Venturi (etwa 40% teurer!)! Außerdem stecken die dank sehr großer/tiefer Schwimmerkammer sowohl erheblichen Schrägstand wie Erschütterungen deutlich besser weg als die meisten anderen Vergaser! Ein kleiner Nachteil aller Flachschiebergaser ist ihr schlechter Cutaway-bereich im Übergang.....! Flachschiebergaser (haben keine Erweiterung im Venturi wegen des Schiebers und daher "konstante" Strömungsverhältnisse im Venturi!) sind aber keieneswegs immer den Rundschiebervergasern unterlegen,dafür gibt es zahlreiche Beispiele! So hat etwa ein PHBE36SS Vergaser auf meinen RD-Conversions alle noch so geilen Superflachwixerpowerjetvergaser klar geschlagen....., oder ein Uralt Bing den neuesten Keihin auf KTM-Extremtunings ...., war alles schon da! Was die Bing und Keihin sowie Koso etc.betrifft hab ich keine/kaum Erfahrung auf Rollern, die Mikuni haben sich jedoch in den letzten Jahren absolut bewährt, und zwar vorallem der TMX30, der einfach perfekt mit den 200er Tunings zu harmonieren scheint, und binnen 1h auf so gut wie jedem Motor bereits sehr gut abzustimmen ist! Da kommt kaum ein anderer Vergaser mit! Die TMX sind sgn. Slingshot-Vergaser: der Halbrundschieber vereint die Vorteile von Flach und Rundschieber! Die TMX32/35 haben (so wie die meisten VM-Mikunis) ein fixes Mischrohr, das zusammen mit der erhältlichen Nadelserie nicht gerde mit unseren Rollern harmoniert, kenne jedenfalls bisher keinen! Zudem bietet sowohl der TMX30 wie der absoluten Race-Tunings vorbehaltene TMX38 bereits ein fix integrirtes Powerjetsystem! Darüber gibt es Spezialvergaser (TM34SS, TM27SS,..) die sich erst bewähren müssen, sowie die ebenfalls Doppelflachschieber der TM-Serie (kein PJ, recht hoch, fixes Mischrohr) und die schonetwas veralteten VM-Rundschiebervergaser! Allen Mikuni ist eine für uns unangenehme Eigenschaft gemeinsam: sie sind äußerst empfindlich auf den Schwimmerstand/das Benzinniveau, und vertragen nur wenig Schrägstand, auch nicht bei getrennten Schwimmern! Wegen ihrer getrennten Düsensysteme muß ihre Dimension i.a kleiner gewählt werden als ein DO; z.B. TMX30 entsprechend einem PHBE bzw VHSA/B 32-34mm! Unter den modernen Vergasern mit ziemlich unabhängig einstellbaren Düsenbereichen sind die Mikuni (TMX) jedoch so ziemlich die günstigsten, wenn auch Zubehör und Ersatzteile schnell den Grundpreis übersteigen! Ein vergleichbarer Keihin etwa kostet schnell nochmal 50-80% mehr, ohne wohl direkte Vorteile zu bieten. Wahrscheinlich stellt wohl der Preis die entscheidende Ursache dar, warum sich die bisher im Crossbereich höchst erfolgreichen Vergaser bei den Rollern nicht verbreitet haben! (Düsen etc. gibt es noch weniger und sind übrigens auch noch teurer als bei Mikuni!)! Ansonsten gilt das gleiche wie für die TMX,... Die Bing-Vergaser sind zwar Stammvater fast aller japanischer Vergaser (ursprünglich Lizenzbauten von Bing, Amal & Co), haben sich jedoch seit vielen Jahren ebensowenig weiterentwickelt wie die Amal-Vergaser, die gerade auf der Lamy in GB ja sehr beliebt sind/waren, aber heute wohl Altertumsrelikte darstellen! Grundsätzlich sei allerdings nochmal betont: nur weil ein Vergaser älteren Baujahres ist oder in seiner Bauweise veraltert zu sein scheint, bedeutet keinesfalls, daß er schlecht oder unbrauchbar ist! Solange er seine Aufgabe im jeweiligen Motor erfüllt (mitunter auch ein paar Randbedingungen (z.B.: Maße,..) erfüllen muß) ist alles weitere unnötige Liebesmühe, Schnickschnack! Die Aufgabe lautet: möglichst feinverteilte Zerstäubung und Gemischaufbereitung in allen Drehzahlbereichen und unter allen möglichen Bedingungen! Darüber sollte die Reaktion auf Änderungen raschest/spontan und präzise erfolgen! Ein Vergaser ist daher ein hochintelligentes Präzisionsinstrument (und nicht "dumm" wie eine Einspritzung, die nur auf vorprogrammierte Ereignisse zu reagieren in der Lage ist!), das auch einer dementsprechenden Behandlung/Umgang bedarf, sonst ist der teurste Edelvergaser vor die Säue geworfen!

Wird ziemlich egal sein! 3.5" sind 88.9mm Breite, 90/90 heißt nur, daß der Reifen 90mm breit ist und 90% davon hoch, also 81mm! Nachdem unsere Reifen nicht allzu genau sind (so kann je nach Hersteller der eine 100/90er am Kuludeckel schleifen, der andere tut's nicht!) müßtest du wohl beide Reifen montieren und gleich aufpumpen, um's genau zu wissen! Bsp: Metzeler ME5 in 3.5" ist 92-93mm breit, der S1 in 90/90 kommt gerade mal auf 87mm Breite, jeweils bei 2bar auf 2.1" Felge! Darüber hinaus haben auch oft Reifen gleicher Dimension unterschiedliche Umfänge (gleiche Felge und Luftdruck vorausgesetzt!), so sind manche 3.5"10er sogar größer als 100-90er, erst recht wenn der 100-90er auf der 2.5" Felge (Cosa) montiert wird! Auch die Abnutzung spielt schnell eine Rolle, vorallem bei weichen Gummimischungen der Sportreifen und Rennreifen... PS: die Angaben in den meisten Rollerkatalogen bzgl. der Maße stimmen i.a. nicht mit meinen selbst ermittelten Daten überein! Selber nachmessen ist besser, die Vielfalt der Reifen auf diversen Rollern ist ja groß genug wo man messen kann, um sicher zu gehe...

Vorsicht Gerald! Ich kenne auch bereits die Meßdaten vom Jörg und Madmax,..dank SMS Aus mehreren früheren Messungen zw. OriginalPX200 Schwung und Pinasco pseudo-"Carbon" Schwung ergaben sich jeweils nur etwa 1PS Leistungsunterschied bei 25PS Motoren! Bei 2.5PS kommen mir daher schon so meine Zweifel: Man darf nämlich hier einerseits die Tücke des Prüfstands (keine richtige Last , kein Luftwiderstand!) nicht ganz unterschätzen, und auch nicht, daß es da einer Neubedüsung des Vergasers bedarf sowie dem erneuten Abblitzen! Die Mehrleistung beim Jörg mit dem HP4 kam somit einerseits durch zumindest 1° mehr VZ als auch wahrsch. zu fett bedüst mit Normalschwung zustande! Gerade der SI zeigt hier seine Nachteile, weil er kaum Möglichkeiten bietet, dem Unterschied zw. raschem Gasaufziehen (oft unmöglich!) und langsamem Gasgeben Rechnung zu tragen, da hier völlig unterschiedliche Bedingungen herrschen! Düst man für langsames Gasgeben ab (Motor hat viel Zeit zur Anreicherung!) klingelt er wie Sau oder verschluckt sich ganz wenn man voll aufreißt! Umgekehrt drosselt der Motor völlig bei langsamer Gasöffnung (totale Überfettung), wenn du auf rasches Aufreißen abstimmst! Meist muß man den ersten Weg gehen, wenn man nicht gerade eben QM fährst! Trick: Choke ziehen wenn du dann trotzdem voll aufreißt - aber wehe man vergißt..... Wäre daher interessant, ob sich diese angeblichen 2.5PS bei korrekter jeweiliger Einstellung unter ansonsten gleichen Bedingungen auch auf Membranmotoren mit gutem Vergaser ergeben......?

@ Pinto: wie sieht's mit Ganganschluß und im 4.Gang aus?