Lucifer

Einmal Drehzahlsau, immer Drehzahlsau, ich weiß, ich weiß Und dann wird's meist teuer, richtig teuer! Denn mit DS "unserer Bauweise" etc. und Baisituning geht da auch mit Drehzahlzylindern nur recht wenig, bezogen auf das eigentliche Zylinderpotential, die Fahrbarkeit, Performance und vorallem Haltbarkeit! Nicht schlecht gehen ist relativ! Wenn du mal einen ordentlichen Malossi gefahren bist, weißt du was ich meine, der Unterschied ist gewiß mindestens ebenso groß wie zw. 177er Basis und 166er! Bei allen Drehzahltunings gelten zweierlei Dinge: erstens brauchst du Querschnitte - und da spießt's sich eigentlich schon mit dem DS! - und andererseits reduziert sich die Haltbarkeit exponentiell mit den gefahrenen Drehzahlen! Aus dem verläßlichen Tourengerät wird immer mehr eine Dauerbaustelle! Und das hat überhaupt nix mit schlampiger Arbeit zu tun, sondern einfach damit, daß dein Motor dafür in keinster Weise geschaffen ist! Weder die Welle, die Lager, das Ein.-& Auslaßsystem, die Kupplung, das Getriebe (mit außerdem nur 4 Gängen im Menü!), der ganze Motorblock,... und dann natürlich Bremsen, Reifen, Federbeine,...sind auch nur im mindesten dafür ausgelegt, Geschwindigkeiten über 100km/h zu fahren und mit Drehzahlen im Bereich der doppelten Nenndrehzahl des Basismotors durch die Gegend zu hacken! Erst wenn du dir dessen in ganzer Konsequenz bewußt bist, und dir auch die Folgen egal sind, dann macht es Sinn, den nächsten Schritt zu setzen! Beim DS-Malle wird es nämlich nicht bleiben! Ich gebe dir nur wenige Wochen, bevor du mehr willst, dich das ganganschlußproblem anzipft,...und du auf Membran umbaust, Cosa-Kupplung reinbaust, fetten RAP drunter, Scheibenbremse, dann natürlich vollhydr.,.... Was man im Detail so alles anstellen kannst, und welche Probleme auftreten (können) findest du nicht nur in diesem Topic sondern in allen weiteren Themen zu ähnlichen Themen mehr als ausreichend; lies dir das einfach mal ausführlich und umsichtig durch, das spart viele Anfängerfehler an dem Zylinder, und somit viel Geld, Ärger und Frust! Bei Detailfragen findest du hier natürlich wieder weitere Hilfe....

Machbar ist fast alles, nur ob es auch Sinn macht, steht auf einem anderen Blatt ! Das mußt du auch ganz alleine mit dir selber ausmachen....und deinem Kontostand! Der 177er Pinasco ist jedenfalls gewiß kein lahmer Zylinder, da ist ordentlich was möglich (wurde von mir bereits mehrfach ausgeführt, ich glaub auch in diesem Topic...), und vorallem der gewiß alltagstauglichere und haltbarere Kit! 166er ist halt Drehzahlsau, mit allem PiPaPo halt, aber trotzdem nur Guß! Hier würde ich also an deiner Stelle schon nochmal nachdenken...., denn die Zuverläßlichkeit und Haltbarkeit nimmt generell mit den Drehzahlen exponentiell ab....

Oje, das sieht mir aber gar nicht gut aus! Ich fürchte, da hat sich Beschichtung von den Kanalkanten (ungenügend gebrochen???) gelöst und wurde verrieben! Noch dazu wo oben Ginisil weg ist, ist da garantiert etwas faul! Seit die Itaker selber bechichten ist das absolut kein Vergleich mehr mit echtem Nikasil, dass ind leider Welten, und ausßerdem ist leider unglaublich viel Ausschuß unterwegs ..... Wo hast du denn den Hefen her? Ich würde den reklamieren! Der Österreich Importeuer ist übrigens der Gruber in Sattledt!

Sorry, 2RSR ist besser, dichter, 2RZ (Blechdichtungen) hat weniger Laufwiderstand... TN9 ist aber eig. Standardware bei den FAG, sollte jeder bessere Lagewrhändler haben! Müßte auch noch welche herumkiegen haben..... Früher waren da übrigens Messingkäfige verbaut, auch von Piaggio Original in den C3! War auch ein Zeichnungslager, Nummer hab ich jedoch gerade nicht präsent, was aber egal ist, da es die lange nimmer gibt! Edit: das Zeichnungslager hatte die Bezeichnung SKF 617014.C3! (9 Kugeln, beidseitiger Messingkäfig)

Hast du vielleicht vergessen, den Zylinder vor Einbau ordentlich einzuölen...? Daß du die Ringe richtig herum eingebaut hast (sonst geht der Kolben meist eh nicht in den Zylinder), davon gehe ich mal aus... Eventuell ist dir beim Zusammenbau irgendwo "Mist" reingefallen, Späne vom Gewindeausdrehen, Kerzengewinde ev. beschädigt, Reste reingefallen,..., aber all das sollte sich eig. nicht so drastisch auswirken....?

123km/h sind knapp über 7000rpm, je nach Reifen bzw. Umfang (Dimension alleine sagt nicht soviel)...., ist die zu erwartende Leistung, denk ich!

Sag mal, wie ist das mit diesem Zeichnungslager genau? TN9 Käfig und das nur einseitig? Wundert mich allerdings schon etwas! 7500rpm wäre auch viel zu wenig, beim doppelten Wert würde ich da schon mehr Vertrauen haben! Das 11-Kugel Rennlager verkraftet angeblich sogar 20t rpm (lt. FAG Vertragshändler Peham), und hat sich nicht nur bei mir bisher bestens bewährt! (War übrigens das einzige Lager in meinem zerfetzten ersten RD-Motor, das danach noch drehte und nicht an/eingelaufen war! Und das, obwohl das Gehäuse völlig zerrissen war, die KW verbogen/gebrochen,...)

Wenn du eine LHW verbaust, erspartst du dir weitgehend das abdrehen des Zylinders; Kopfbearbeitung bleibt natürlich! Öffnen der geschlossenen Überströmer ist unbedingt erforderlich! Der orig. Kolben hat besagten Nachteil, daran läßt sich ohne deutliche Stabilitätseinbußen leider nix ändern; trotzdem funktioniert das ganze veblüffend gut und bleibt vorallem gleich haltbar wie der Orig.Zylinder; mit dem Mahle Kolben geht halt etwas mehr, der Aufwand lohnt sich jedoch nur, wenn sowieso ein neuer Kolben her muß! @ Timas: beschäftige dich erstmal ein wenig mit der grauen Theorie ..., all das solltest du nämlich bereits als kleines Einmaleins beherrschen, wenn du richtiges Leistungstuning mit Tuningzylindern etc. betreibst! Ansonsten fischst du nur im Trüben, und wirst nie erkennen, wo du ansetzen mußt, um mit dem einen oder anderen Problem fertigzuwerden! Und, mit den Anleitungen hier haben schon völlige Anfänger gute Originaltunings zum laufen gebracht, das ist alles viel einfacher als es klingt, wenn man mal verstanden hat, was man tut bzw. machen muß, und warum!

Hier noch ein paar Ergänzungen! Vorallem das Nebenwellenlager sollte C3 sein, ist das einzige von Piaggio im "PX-Block" orig. verbaute C3 Lager! Hat normal Stahlkäfig, aber der TN9 Polyamid-Käfig läuft ruhiger! Also nochmal: (1) Nebenwellenlager: 15x42x13mm SKF 617014.C3 bzw. SKF 6302.C3/TN9 (Polyamidkäfig) (2) Hinterradlager: 20x47x14mm FAG 6204 (C3)/2RZ (beidseitig geschlossen) Ich verbaue stets das doppelt gedichtete Lager, weil bei SiRi-Schaden das Öl nicht gleich in Strömen ausfließt, was bekanntlich sehr gefährlich sein kann! C3 ist nicht nötig! (3) Limalager: 25x38x15mm (Zeichnungslager) FAG 4392C bzw. INA NBI 133068 (das Ina ist meist "gesperrt") bei T5: NU205 ECP C3 (ECP: abweichend von NU205-Standard geänderte Innenkonstruktion (grössere Rollen, anderer Käfig, mehr Tragfähigkeit halt), C3: erhöhte Lagerluft) (4) Hauptwellenlager: B188 (5) Kululager: 25x62x12 orig. Nr. 613912 (8 Kugeln) SKF 239924 (C3) [ FAG 98305.C3 (11 Kugeln!!!) dieses Rennlager wird leider seit gut 5 Jahren nicht mehr produziert!] Höhere Spezifikationen bzw. besondere andere Hersteller sind i.a. nicht erforderlich!

@ Sebi: was hat das bitte mit diesem Topic zu tun, ist doch absolut nicht original??? T5 Gaser ist eher problematisch, könnte die Ursache sein! Ansonsten BE2 probieren, und wahrsch. etwas magerere HD, da kannst du nur probieren!

seltsam, da hast du recht, Torge! Wenn du beim Abstellen (Hauptständer?) den Sprithahn gleich zumachst, tritt das Problem dann nächsten Tag auch auf?

Das was du meinst ist eine Art Schwallblech! Es fehlt übrigens beim PHB28/30 zurecht, da hier eig. nicht vorgesehen! Normalerweise findet es dort Verwendung, wo die HD via Zwischenstück direkt in den Düsenstock geschraubt wird, nicht in die Ablaßschraube wie bei den PHB28/30! Und dann wird das Schwallblech unter dieses Zwischenstück (meist Schlüsselweite 12mm) und den Düsenstock geschraubt eingesetzt! Hintergrund: bei den Gatschhüpfern schäumt der Sprit durch die Schaukelei/Springerei etc. leicht auf; das Schwallblech soll verhindern, daß Luftblasen von der HD angesaugt werden und so zu Abmagerung führen. Wenn dein PHB richtig montiert ist und dein Motor nicht völlig unwuchtig schüttelt & rüttelt, solltest du ein Schwallblech auch nicht brauchen.

Die Welle sollte da kaum soviel Unterschied machen, abgesehen mal vom Zündzeitpunkt! Hast du den erneut abgeblitzt? Vergaserreinigung womit? Manche Reiniger lassen Dichtringe aufquellen oder zerstören etwa die Schwimmernadelspitze....; Bei mir z.B. zuletzt auch das kleien Trichtersieberl am Benzinschlauchflansch versaut/verlegt, ...! Wenn du den Vergaser in Strömungsrichtung gereinigt hast, könntest du z.B. Verunreinigungen noch fester hineingebacken haben, da hilft dann wahrsch. nur noch Ultraschallbad! Vorallem die Luftkanäle sind sehr empfindlich...! Geht dein Choke auch wieder ganz hinein? Schwimmer ganz freigängig, nicht irgendwo verklemmt...? Schwimmerstand ok?

Ich kann dir nix konkretes zu den 10PS sagen, den die gibt's in Ö nicht! BE4/190 oder was auch immer war/ist i.a ohne jedes Loch im Filterboden verbaut! 116er HD ist Standard bei Getrenntschmierung, meist eher immer noch zu fett, VG sollten also keien Probleme auftreten! Ich denke, deine ansonsten eher magere Mischrohrkonfig. wurde mit der fetten LLD kompensiert, quasi als Rettungsanker..., aber wenn's funktioniert spricht da absolut nix dagegen! Test - wie im SI-Tuningguide (FAQ) beschrieben - kann nie schaden, Kerzencheck und ansonsten vergessen! @ Sebi: hast du löcher im Luftfilterboden? Sonstige "Tuningmaßnahmen" ? Wenn nicht, ist deine HD sicher sehr viel zu fett, und auch sonst spricht einiges für Nebenluft (täuscht oft super Leistung und guten Lauf vor....!), am ehesten Lima Siri mal checken, ev. ersetzen (geht eh von außen ohne chirurg. Eingriff!), oder Vergaserdichtungen/Vergasersitz überprüfen....

na, so hab ich das aber gewiß nicht gesagt......! Gegenüber einer LHW mit herausgeschnittenem Bogen, ja selbst teilweise herausgetrenntem Bogen, bringt die Schaliwelle gar nix, außer Unwucht! Was den Stoffi/Zini Motor betrifft, muß man erstmal wissen, was jeweils gemacht wurde, um nicht schon wieder Kraut und Rüben zu vergleichen....! Dabei muß man auch beachten: je mehr Ansaugpotential der Motor hat (bei entsprechenden Querschnitten!), desto mehr kackt der Motor unter Drehzahl ab, wenn nur ein 30er DO drauf gesteckt ist! Siehe Stoffi-Motor mit 57er RW gegen LHW! Eine Erkenntnis, die ja schon viele gewonnen haben.... Ansich ist unser Motor mit mehr als ausreichend Vorkompression gesegnet; vorallem wenn du hohe Drehzahlen erreichen willst, und nicht mit erheblicher Aufschweißerei die Querschnitte deutlich vergrößern willst, ist eher weniger Vorkompression von Vorteil, für Drehmomentmotoren solltest du trachten, die Vorkompression bei Tunings etwa gleich zu halten. Mehr Hub erhöht übrigens auch die Vorkompression! Was deine Wellenauswahl betrifft: wenn du entsprechend aufschweist, drehst, spindelst, auffräst, kann die VWW (egal welcher Hub) durchaus Sinn machen! Den dann herausgefrästen Teil kompensierst du dann in etwa mit der Vollwange, bzgl. Vorkompression also eine Art Nullsummenrechnung! Andererseits müßtest du dann andere Vorteile durch den Aufwand gewonnen haben, um den zu rechtfertigen, und den sehe ich nicht! Saugst du weiter vorne an, stehen Zylinderfuß und Kolben im Weg, weit mehr als uns lieb ist! Wenn du die Kuluwange der VWW anfast und einen entsprechend großen Einlaß fräst kann daran noch ausreichend Gemisch vorbei ins KW-Gehäuse,...., bzgl. Vorkompression kompensierst du die Fräserei wiederum in etwa mit der VW. Wenn du mal VWW und normale Welle in ein Meßglas legst, wirst du übrigens feststellen, daß das gar nicht so viel Unterschied ist! Bzgl. Schali siehe oben. Den Bogen "vor OT" herauszutrennen bringt's aber auf Membran allemal. So, von den 60er Wellen zu den 57er: hier bietet die HPC einerseits Materialvorteile und andererseits wiederum die Kompensation des einlaßseitig weggefrästen Materials durch die VW! Ist meineserachtens eine erstklassige Welle, in allen Gesichtspunkten, aber eben nur 57er! Die normalen RWs (da würde ich sowieso nur eine Orig.Welle bearbeiten!!!) Kannst du natürlich auch schalisieren, ist aber mehr für's Auge als es meßbar was bringt! Inwieweit hier die Wegnahme des Bogens "vor OT" Vorteile hat, weiß ich nicht. Bei den LHW ist's jedoch definitiv ein Vorteil, da hier der Zylinder schon mal vorab ansaugen kann, was er auch über weite rpm-Bereiche zu tun scheint! Natürlich geht das alles nur bei Membran! Du siehst also, auch die KW-Auswahl hängt maßgeblich davon ab, wohin du mit deinem Motor willst, was du bereit bist, sonst so alles anzustellen und zu investieren. Reine VWW kannst du eher vergessen, es sei denn du baust einen RD-Motor etc.mit Direktansauger.... FuDi Malossi mit großem Gaser auf Drehzahlsau kann eine Schali-LHW rechfertigen, mit Haltbarkeitsproblemen und den nicht seltenen Ganganschlußproblemen, je nach RAP und Übersetzung. Ansonsten reicht herausgetrennter Bogen vollauf! Bei viel Fräserei am Einlaß tut's auch eine VWW mit angefaster Wange, Gewinn unten und etwas Verlust oben ist zu erwarten. Auf 57er Hub würde ich entweder Taffi-HPC Welle fahren (vorallem bei angestrebtem Drehmoment-Gewinn) oder umgeflexter Originalwelle; für Drehzahlsau wiederum schalisiert. Dazwischen liegen eben alle Kompromisse, teilweise erzwungen durch bestimmte Ansauger, Vergaser, Auspuffe, Zylinderkopfgeometrien,.... Gäbe es ein Patentrezept, würden wir wohl alle die gleichen Motoren fahren, und das wäre nicht nur recht fad, sondern dieses Forum wäre wohl auch ein schlecht besuchtes Theater!

Mechanisch: Kolbenringschaden/Verschleiß, erkennst du an mangelnder Kompression, vorallem warm! Vergaser: Schwimmer läuft über, dann qualmt sie jedoch beim Starten sehr lange enorm und säuft mit Choke sofort völlig ab! Meist ist dann auch die Wanne dauernd voller Sprit. SiRi Schaden Kulu: z.B. Feder heruntergesprungen,.... riech mal am Getriebeöl Zündung: checke mal alle Kabel/Stecker und miß die Grundplatte durch; Kerzenstecker zu ersetzen ist der erste Schritt, ev. auch das Kabel! Dabei siehst du auch gleich, ob der Dorn an der Zündbox ev. korrodiert ist; ev. BlackBox auch mal tauschen, ... Daß du zuvor den Motor mal sauber gemacht hast und auf Dichtheit (vorallem Kopf, Kerzengewinde,..) gecheckt hast, davon gehe ich mal aus...

An die VBC hab ich schon auch gedacht! Hat sich aber nicht bewährt da die schlecht bremst und vorallem rasch heiß läuft, warum immer! Haben deshalb in zwei Fällen auf die etwas seltenere VNB5/6 gewechselt... Bei hydraulischer CosaBremse kan man das ganze wohl überhaupt vergessen...

Ob PX oder Cosa müßte eig. egal sein; wie das mit der Hydraulik paßt - sofern du sowas hast - weiß ich jetzt aber auch nicht.... Es gibt jedenfalls z.B. VNBs (8") der letzten Serien (5&6, Bj. Anfang '60er Jahre)die Bremsträger mit 3 Stehbolzen (zwei Bolzen plus Ausrückhebel) wie die PX haben und solche mit nur zwei (ein Bolzen, an dem beide Bremsbacken aufgehängt sind, plus Ausrückhebel); letztere bremsen sowieso so gut wie gar nicht, weil Backe kaum an der Bremstrommel anliegt, eh klar! Die Bremstrommeln sind übrigens ebenso unterschiedlich und nicht gegenseitig brauchbar! Du mußt dir also eine Bremstrommel und die geeigneten Backen dazu suchen, was nicht ganz so leicht ist, da die eher seltener waren! Ach ja: SiRi brauchst du dann auch einen geeigneten; ist natürlich außen, also kein Filzring, sollte aber beim Cosa-Block auch kein Problem darstellen (bei PX geht das tadellos!). Ein anderes Problem sehe ich allerdings in der wesentlich breiteren/dickeren Traverse des Cosa-Blocks! Ich fürchte, den bekommst du nicht so einfach in den alten Rahmen....das würde ich vor allem anderen erstmal abchecken!

Wie bitte? Du hast die dicken Scheiben der normalen Piaggio Kupplung genommen, sowohl Beläge als auch die Zwischenscheiben, aber nur jeweils eine mehr? Da wundert mich allerdings, daß sich die Kupplung überhaupt noch zusammenbauen ließ..... Außerdem kann man so eien Kupplung dann auch nimmer drücken, daß sie überhaupt trennt, weil vorher der Ausrückhebel bricht bzw. die Kupplung gar nimmer ausreichend gedrückt werden kann! Warum? Weil die dicken Beläge die Kupplung insgesamt "dünner machen", die Kupplung auch zuweit in Richtung Lager bzw. KW ziehen...., dadurch hast du dann einen zulangen Kupplungsweg (Hebel bricht ab!) und Trennpilz kann sogar rausfallen! Davon abgesehen könnte dein Korb bereits am Primär zu schleifen kommen, bzw. am Gehäuse - und so für die Schrille Geräuschkuölisse sorgt; sogesehen wundert mich auch, daß das überhaupt noch fährt und nicht längst auseinandergeflogen ist? Weiters könnte es sein, daß du den dünnen Laufring (nicht die Buchse!) aus Messing vergessen hast beim Zusammenbau (oder dieser bereits weggeschliffen ist), welcher zw. Grundplatte und Laufnabe/Ritzel sitzt!

das siehst du richtig so! Ich finde überhaupt, daß das Preis-Leistungsverhältnis oft nicht wirklich stimmt! Ein Leo oder Simonini ist nicht soviel schlechter als ein SIP, dafür wesentlich billiger und hält (richtig montiert) dafür auch noch bestimmt 10mal länger....(ist bei nach ~10-100km zerissenen SIP-Tröten auch keine Kunst )! Es ist also bei einigen Tunings gewiß sinnvoll, die Italo-Preßblechtüten nicht gleich zu verdammen, zumal wenn man sich finanziell nicht gleich in Abenteuer stürzen möchte....

erwarte dir nicht zuviel von den Handbüchern, welche auch immer...! Das richtige Gefühl für zu mager oder zu fett bekommst du überhaupt nur in der Praxis durch - sagen wir mal so - "sinnvolles probiern"! Damit meine ich: am einfachsten bereits am originalen Motor einfach mal fetter machen (fettere HD, Choke ziehen) oder ein bis zwei Düsen magerer machen (ein originaler Motor geht davon nicht gleich fest, also keien Angst!) oder den Benzinhahn fast schließen, und die Auswirkungen genau beobachten, auf Motor und Vergasergeäusche achten,....! Gleiches bei zu fetter/zu magerer LLD, zu kleiner LL-Drehzahl,.... Davor jeweils die richtigen Daten aufzuschreiben, wie Notizen über die jeweiligen Modifikationen inkl. Auswirkungen, versteht sich von selbst, nicht wahr ? Aus den Handbüchern lernst du primär etwas über die verschiedenen Konstruktionen der Vergaser, deren Düsensysteme, Einstelleinrichtungen,..., mehr aber auch nicht! Den besten Überblick bishin zu Einspritzung und NOS findet man im Buch von J.Robinson (Delius Klasius Verlag), ISBN 3-89595-167-6

Leute, ihr dürft nich Mazzuchelli für eigene Fehler verantwortlich machen, da muß ma n schon etwas objektiver sein! Auch wenn die Mazzu-Wellen wirklich qualitataiv hochwertiger sein könnten, wenn es dir Fleisch aus der Welle Kulu-seitig rauschlägt, war die Kupplung nicht ausreichend fest angezogen, und zumeist kommt dann noch Wheelie fahren u/o. heraushüpfende Gänge unter Last dazu ! Ist mir beim Wheeliesieren vor Jahren genauso passiert wie zig anderen auch..... Die Welle kannst du wahrsch. wegwerfen! Reparatur ist aufwendig und außerdem sowieso fragwürdig...! Manchmal kann man noch eien Weile fahren, solange man den Motor nicht belastet und die Kupplung brachial anknallt (Heimfahrt auf Tour z.B.), mehr aber kaum! Ansonsten geht's dir wie Daniel (DAN), dem's den ganzen Kulu Stumpf nach Eferding abgerissen hat Wenn du das Lima-Gewinde vernudelst, kann dir auch keiner helfen: der LüRad Sitz erfolgt allerdings nur über den Preßsitz der Koni, der Keil ist nur zur Positionierung! Verreibt es dir den Keil (Mutter zuwenig angezogen, keien Fächerscheibe drunter,...), so ist meist auch die Passung der Koni beim Teufel, und das Umglück nimmt seinen Lauf.... All das ist fast jedem der eine Weile schraubt schon untergekommen, aber die Mazzu-KW kann dafür absolut gar nix! Da muß man schon objektiv genug sein...

Die Sache sieht einfacher aus, als es ist, leider! Das Valve muß so nahe wie möglich an den Auslaß; zudem muß man sauber darauf achten, daß der Kickstarter nachher noch vorbeigeht und der Auspuff ganz auf den Krümmer draufgeschoben werden kann! Hierzu muß der Puff montiert werden, das Valve richtig positioniert werden, dann das Loch vorgefräst werden,...; Dann am Besten mit Superkleber wieder im montierten Zustand den Flansch am Krümmer sichern, demontieren, schweißen, sauber das Loch ausfräsen,...! Weiters solltest du beim Schweißen auch gleich die Aufhängung verstärken sowie entweder die Verbindung Krümmer/Gegenkonus ebenso verstärken, oder diese besser ganz durchtrennen/rausflexen! Verchromen hält den sonst raschest anfallenden Rost halt ganz gut im Zaum... Bei der Montage (am besten C-Schelle!) unbedingt mittels Draht (oder Feder) den Puff zusätzlich am Krümmer bzw. um den Valveflansch herum sichern; dazu machst du dir am Besten ein Loch in die untere Kühlrippe unterm Auslaß! (die Kühlhutzenbefestigung reißt schnell aus!)! Um Bruch zu verhindern kann ich dir weiters nur raten, dir einen steiferen Draht so zu biegen, daß er hinten den Dämpfer an der Federbeinschraube sichert (S-Form, um 90! gedreht, unten z.B. Spritschlauch zur Dämpfung herum!). Den Puff zuvor von der Dossel (vor dem Dämpfer) zu befreien ist eh klar....! Ergebnis - auch wenn's vielleicht PORNO aussieht - ist jedenfalls ein sehr geiler Auspuff, der obenraus endlos orgelt (einen Polini sofort in die ewigen Jagdgründe!) und trotzdem unten nicht Italo-mäßig völlig wegbricht! Lautstärke ist jedoch heftig (wolle verbrennt sehr rasch!) und recht blechern....

....zudem wird "Moosgummi" vom Sprit zersetzt! Test: legt ein Stück davon eine Woche in etwas Sprit ein....

Hmmm, seltsam, normalerweise kommst du mit der HPC leichter in den 4.Gang! Bei Membran ist's halt auch immer Voraussetzung, die DS-Lippe zu entfernen bzw. das gehäuse entsprechend zu modifizieren, sonst fährst du quasi ja doch nur DS mit zusätzlichem "Hindernis" (Membran), und da kann dann nicht wirklich was gehen (vorallem unter Drehzahl!), auch wenn du dann wenig bis keinen Blowback hast...